Titel: Die Transportanlagen der Mines de Houilles du Grand Hornu, St. Ghislain in Belgien.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1910, Band 325 (S. 776–781)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj325/ar325228

Die Transportanlagen der Mines de Houilles du Grand Hornu, St. Ghislain in Belgien.

Von Dipl.-Ing. Hans Wettich.

Die Kohlengruben von Grand Hornu und das zugehörige Hüttenwerk liegen in einer Entfernung von annähernd 2 km von dem Kanal, der von Condé nach Mons führt und etwa 3 km von der Staatsbahn Erbisoeul – St. Ghislain, dort, wo auf diese Linie die Eisenbahn St. Ghislain – Mons stößt, in der Nähe der kleinen Stadt St. Ghislain bei Mons. Mit der Eisenbahnlinie Erbisoeul – St. Ghislain ist das Bergwerk durch ein Privatanschlußgleis von mehr als 1 km Länge verbunden, das sich auf dem Bergwerksgelände verzweigt und am Kanal Condé – Mons endet. Unter den so gegebenen Verhältnissen konnte die Produktion des Bergwerks mit der Eisenbahn verladen und an den Kanal zur Verladung in Schiffe gefördert werden. Diese Flachbahn brachte ferner die Berge auf eine Halde in der Nähe des Kanals.

Der Betrieb in dieser Form bot jedoch verschiedene Schwierigkeiten. Die Flachbahn mußte zum Teil öffentliche Wege benutzen. Die Verladung der Kohle in die Kähne, die Verteilung der Berge auf der Halde erforderte viele Hände; die Abfertigung, Bedienung und Begleitung der Züge verlangten ebenfalls zahlreiche Mannschaften. Im Jahre 1901 traten daher die Gruben einer Vereinfachung des Transportbetriebes näher, die in der Anordnung einer Drahtseilbahn bestand. Dieser Verkehrsweg, |777| dessen Linienführung und Einzelheiten von der bekannten Drahtseilbahnfabrik von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis ausgearbeitet wurden, und den diese Firma dann zur Ausführung brachte, hatte gleichzeitig verschiedene Aufgaben zu erledigen und bietet daher besonderes Interesse. Es waren zunächst die Kohlen von dem bisherigen Kohlenbahnhof der Anschlußbahn zu dem Verladeschuppen am Kanal zu fördern, dann hatte die Bahn die entfallenden Berge abzuführen und auf freier Strecke selbsttätig abzustürzen, und schließlich war ihr die Aufgabe gestellt, Holz, Eisenteile usw., wenn auch nur in kleineren Mengen, von dem Kanal zur Kohlengrube zu fördern. Die Verladung in Eisenbahnwaggons, die nur einen geringeren Teil der Produktion betrifft, sollte wie bisher mit Hilfe der Privatflachbahn durchgeführt werden, und zwar von den vorhandenen, gleichzeitig für die Drahtseilbahn einzurichtenden Füllrümpfen in der Separation aus, der die Kohlen auf einer Hochbahn durch Kettenzug zugeführt werden.

Die gerade Entfernung zwischen Belade- und Entladestation beträgt etwa 1850 m, das Gefälle in der Transportrichtung etwa 12 m. Trotz des nahezu ebenen Geländes war es jedoch nicht möglich, die Bahn in gleicher Höhe über dem Erdboden zu führen, namentlich wegen der Höhe der in Aussicht genommenen, unter der Strecke selbsttätig aufzuschüttenden Halde. Aus diesem Grunde mußten auf dem unteren Teil der Strecke die Stützen für die Tragseile in mehr als 25 m Höhe ausgeführt werden, um die Berge bis zu dieser Höhe aufschütten zu können. Dann wurde verlangt, die Eisenbahnlinien und Straßen durch Schutzbrücken zu decken und den Kanal durch ein Schutznetz zu sichern. In der industriereichen Gegend (vergl. Fig. 1 und 2) überspannt die Bahn aber nicht weniger als fünfmal ein Eisenbahngleis, einmal ein Straßenbahngleis, fünf Wege und einen Kanal. Es wurden dementsprechend allein vier feste Schutzbrücken nötig, um den Verkehr der Eisenbahnen und Straßen gegen etwa aus den Seilbahnwagen herausfallende Stücke zu sichern und ein metallisches Schutznetz war über dem Kanal erforderlich. Grundstücksverhältnisse bedingten außerdem einen Knick in der Linienführung, der durch eine selbsttätig durchfahrene Winkelstation gebildet wird.

Die Ausrüstung der Bahn besteht aus Tragseilen in verschlossener Konstruktion von 36 mm ⌀ für das Volltragseil, bezw. von 26 mm ⌀ für den Rückgang der leeren Wagen. Das Zugseil hat 15 mm ⌀. Im übrigen ist die Ausführung der Bahn die bei den Bleichertschen Konstruktionen übliche und bewährte. Hervorzuheben ist, daß anstelle der bei früheren Konstruktionen angewandten Spannketten Spannseile zur Anwendung gelangt sind, wodurch die Sicherheit des Betriebes zweifellos gesteigert ist. Die Stundenleistung beträgt 150 Wagen zu 500 kg Förderlast bei der Förderung von Kohle und 150 Wagen zu 750 kg bei der Förderung von Bergen, also 75 t für Kohle und 112 t für Berge. Der Betrieb ist demnach ein verhältnismäßig recht schwerer. Die Wagen folgen sich in einem zeitlichen Abstande von 24 Sekunden und in einem räumlichen von 48 m bei einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m/sek. In den Belade- und Entladestationen halten sich immer einige Wagen auf, namentlich sind hier die zu beladenden und entladenden Wagen festzuhalten, so daß die Strecke mit insgesamt 70 Wagen besetzt Wurde. Für Kohlen- und Bergetransport dienen dieselben Fahrzeuge, als welche die üblichen Stahlkippkasten verwendet wurden, die mit auswechselbarer Holzeinlage versehen sind und deren Laufwerke Gußstahlrollen besitzen. Die Tragseile sind in den Beladestationen verankert und Werden in der Entladestation am Kanal durch Spanngewichte gespannt.

Der Antrieb befindet sich in der Beladestation und

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erfolgt durch einen Elektromotor, der bis zu 50 PS in seiner Energie gesteigert werden kann, um die Bahn, die bei der Förderung auf Halde 25 PS und bei Förderung von Kohlen 20 PS benötigt, auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, bei Schnee, Glatteis und Rauhreif im Betriebe halten zu können. Das Zugseil wird, wie bei den Bleichertschen Konstruktionen üblich, auf der Strecke von den Fahrzeugen selbst getragen und ruht im übrigen auf Rollen, an den Tragmasten.

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Die Beladestation (Fig. 3 u. 4) besteht aus einzelnen Rümpfen, in die die Berge von dem Grubengeleis aus durch Grubenwagen abgestürzt werden. Jeder Rumpf besitzt eine verschließbare Auslaufschurre, aus der die Wagen der Drahtseilbahn selbsttätig durch einfaches Oeffnen und Schließen der Klappen gefüllt werden können. Die Bahn geht vor den Rümpfen an starren Hängebahnschienen entlang. Auf der anderen Seite des Gleises befinden sich die Füllrümpfe für die angelieferte Kohle. Von dem Auslauf eines weiteren Kohlenfüllrumpfes aus geht ein Transportband zu einer zweiteiligen Schurre, von der wechselweise immer eine Seite geöffnet werden kann. Die Kohle wird dann (furch das Transportband abgezogen, in die Schurre abgestürzt und von hier aus den zu beladenden Drahtseilbahnwagen zugeführt. Die Fallhöhe der Kohle ist dabei verschwindend klein. Die Wagen werden dann von Hand über eine Weiche zurückgeschoben und kuppeln sich beim Auslauf aus der Station selbsttätig an das Zugseil an. Für die Kupplung ist der Kuppelapparat „Automat“ von Adolf Bleichert & Co. zur Anwendung gelangt, wie bei allen neueren von dieser Firma ausgeführten Bahnen wegen seines selbsttätigen Arbeitens, seiner Greiffestigkeit und Betriebssicherheit, und besonders deswegen, weil dieser Apparat in der Lage ist, verschiedene Zugseildurchmesser mit gleicher Sicherheit zu erfassen. Das ist im vorliegenden Fall besonders wichtig, weil das Zugseil bei dem schweren Betriebe, dem es unterworfen ist, sich notwendigerweise längen und seinen Durchmesser verändern muß. Dieser Vorteil ist auch im Winter nicht zu unterschätzen, wenn der Kuppelapparat durch Rauhreif, Glatteis oder aus anderen Gründen vereiste Teile des Zugseiles greifen soll. aslso größerem Durchmesser gewachsen aein muß. Die Wagen werden dann mit auf die Strecke genommen und, sofern duf Halde gefördert wird, selbsttätig an en hierfür bestimmten Stellen auf freier Strecke gekippt (s. Fig. 5).

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Sobald die Halde den gesamten zwischen der Eisenbahn und der La Haine, bezw. den zwischen der Eisenbahn und der Fahrstraße vorhandenen Raum (s. Fig. 2) gleichachsig zur Seilbahn bis zur Höhe von 25 m angefüllt haben wird, ist eine Verteilung des Haldengutes nötig. Hierfür ist auf der Höhe der Halde eine selbsttätige Verteilbahn (Fig. 6 und 7) vorgesehen. Sie besteht aus einer verschiebbaren Doppelfüllrumpfanlage und zwei Geleissträngen, auf denen zweli Kippkübelwagen von 3 – 4 cbm Inhat verkehren. Die Konstruktion ist von der üblichen Form selbsttätiger Verteilbahnen etwas verschieden, da die beiden Verteilwagen nicht durch ein Seil, das über eine Rolle führt, miteinander verbunden sind.

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Die Wagen besitzen vielmehr, um sich der zunehmenden Verbreiterung der Halde anpassen zu können, besondere Seile, die sich auf Trommeln aufwickeln, die auf der selben Welle sitzen.

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Sofern einer der Wagen beladen abwärts geht, wird der zweite leer zurückgezogen. Die Haldenkrone muß dabei eine geringe Neigung erfahren. Das Seil des hochgezogenen Wagens wickelt sich auf, Während sich das des vollen, niedergehenden Wagens abwickelt. Auf diese Weise kann das ganze, für die Halde zur Verfügung stehende Gelände im Laufe der Zeit bis zu einer Höhe von 20 – 25 m aufgeschüttet werden, ohne daß große Kosten für die Verteilung und für die Verlegung des Gleises entständen. Die Bedienung auf der Halde kann, abgesehen von dem gelegentlichen Vorlegen und Verlängern der Gleise, von einem Mann ausgeführt werden. Die Seilbahnwagen gehen dann in umgekipptem Zustande zu der jenseits des Kanals gelegenen Entladestation (s. Fig. 810), umlaufen hier selbsttätig die Endumführungsscheibe und gehen dann zur Beladestation zurück.

Wird Kohle gefördert, so wird der Anschlag auf der Halde ausgerückt und die Wagen folgen sich ununterbrochen bis zur Entladestation am Kanal, die in Fig. 11 im Bau, in Fig. 12 nach der Fertigstellung wiedergegeben ist. Je nachdem nun der Inhalt der Kästen aus Feinkohle oder Stückkohle besteht, findet eine verschiedene Beladungsweise der Kähne statt. Die Wagen mit Feinkohle gelangen auf eine Weiche, von der aus sie ohne weiteres in eine Auslaufschurre auskippen können, über die die Feinkohle in die Kähne gelangt. Die Stückkohle sollte auf Wunsch des Bergwerks möglichst geschont werden. Zu dem Zwecke sind zwei selbsttätige Niederlaßvorrichtungen vorgesehen, in der Form, daß die Fahrzeuge mit Stückkohle auf einen toten Strang oberhalb der Kähne verfahren werden (vergl. Fig. 9) und hier auf ein ausrückbares Stück Hängeschiene gelangen, das mit dem Gehänge eines Bremswindwerkes verbunden ist. Der Seilzug für dieses Gehänge ist am anderen Ende der Entladestation mit einem Gegengewicht versehen. Rückt nun die Bedienung die Sperrung aus, so werden die kompletten Seilbahnwagen in den Schiffsraum niedergebremst, |780| da das Gewicht von Wagen und Last größer als das Gegengewicht ist, Ist der Wagen im Schiff entriegelt und dabei entleert, so zieht das Gegengewicht den Wagen selbsttätig wieder hoch, der dann oben über die Weiche wieder zurück auf die Strecke gebracht wer den kann.

Textabbildung Bd. 325, S. 780
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Es ist so das Möglichste für die Schonung der Kohle getan. Die Kohlenkähne sind etwa 30 – 40 m lang, haben eine Lukenbreite von 4 m, eine Hauptspantbreite von 5 bis 5,5 m, eine Hauptspanttiefe von etwa 2,4 m. Im Deck des Kahnes befinden sich etwa 5 – 7 Luken, die durch schmale Decksbalken voneinander geschieden sind. Es war daher nötig, die Niederlaßvorrichtungen wenigstens auf eine kurze Strecke verfahrbar zu machen, um ein Verholen der festgemachten Kähne zu vermeiden. Somit ist der Ablaufstrang mit einer Schleppwelche verbunden und auf Räder gesetzt, so daß er eine gewisse Beweglichkeit in der Längsachse der Schiffe besitzt. Die Konstruktion der Entladestation selbst bot insofern einige Schwierigkeiten, als von Staats wegen verlangt wurde, den neben dem Kanal befindlichen Treidelsteg frei zu lassen. Es besteht demnach die Entladestation in der Hauptsache aus einer Reihe von Tragpfeilern mit rückwärtiger Verankerung und nach vorn auslegerartig auskragendem Anbau (s. Fig. 10).

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Der Winkel des Bahnknickes beträgt 162°. Die selbsttätig durchfahrene Winkelstation (Fig. 13 und 14) besteht aus Hängebahnschienen für die Laufwerke und in jedem Strange drei Ablenkrollen für die Zugseile.

An Bedienung erfordert die Anlage vier Mann in |781| der Beladestation, zwei Mann in der Entladestation und wenn auf Halde gefördert wird, keine Bedienung in der Entladestation, aber einen Mann auf der Halde. Beim Rücktransport nimmt die Bahn etwa 200 – 250 kg Hölzer, Schienen und dergl. zum Bergwerk mit.

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Die Bahn, von der Fig. 15 und 16 Streckenbilder und Fig. 17 eine Schutzbrücke über die Eisenbahn Erbisoeul – St. Ghislain zeigt, die wegen ihrer Höhe und oblongen Form bemerkenswert ist, wurde im Sommer 1903 aufgestellt und läuft bisher zur vollsten Zufriedenheit des Bergwerks. Zu beachten ist dabei, daß das Werk die Leistung wesentlich über das ursprünglich vorgesehene Maß gesteigert hat, und daß so die Betriebsbedingungen außerordentlich erschwert wurden. Trotzdem hat sich nie die geringste Unregelmäßigkeit gezeigt, es ist auch nie ein Versagen der Kuppelapparate eingetreten, die im Gegenteil zu jeder Jahreszeit vollkommen selbsttätig arbeiten, ohne das Zugseil zu beschädigen. Die heute im Dienste befindlichen Seile sind noch dieselben, die seinerzeit bei der Montage aufgelegt wurden; trotz täglicher intensiver Beanspruchung hat sich nach dem Zeugnis des Bergwerks keine Verschlechterung gezeigt.

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Die Anlage ist außerdem ein typisches Beispiel für die vorzügliche Anpassungsfähigkeit des Bleichertschen Seilbahnsystems an gegebene Verhältnisse und für die Möglichkeit geschickter Lösung gestellter Aufgaben verschiedenster Art unter Bedarf eines Mindestmaßes von Bedienung.

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