Titel: Die Hebemaschinen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 4–8)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326002

Die Hebemaschinen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von K. Drews, Oberlehrer an der Kgl. höheren Maschinenbauschule zu Posen.

Die Lasthebemagnete des Werkes Stuckenholz der Deutschen Maschinenfabrik A.-G.

Die Firma hatte neben ihrem elektrisch betriebenen [...] und Stipperkran s. D. p. J. 1910, Bd. 325, S. 803 drei Lasthebemagnete ausgestellt, die im Betriebe vorgeführt wurden. Fig. 1 zeigt denjenigen der beiden 10 t-Laufkrane des Werkes Bechem & Keetman, der mit den zu diesem Betriebe nötigen Vorrichtungen versehen war. |5| Der eine von den Magneten besitzt bewegliche Pole;1) er dient nur zum Heben von Blöcken, geordnet liegenden Schienen und ähnlichem Material. Sein Eigengewicht beträgt 550 kg. Seine höchste Tragkraft äußert er beim Heben eines massiven, ebenen Blockes; sie beträgt ungefähr 3000 kg.

Die beiden anderen haben Durchmesser von 1280 bezw. 1350 mm. Sie dienen hauptsächlich zum Transport von Schrott jeder Art; es können natürlich auch massive Eisenkörper damit gehoben werden. Beim Verladen von Schrott fassen sie etwa 500 bis 1000 kg; ihre höchste Tragkraft beträgt indes 20000 kg, die aber nur beim Heben von völlig ebenen massiven Platten zur Geltung kommt. Der kleinere Magnet wiegt 1700, der größere 2400 kg.

Wie in D. p. J. 1909, S. 778 schon beschrieben, verwendet die Firma Stuckenholz Lasthebemagnete auch bei Fallwerkskranen. In Brüssel war eine Fallkugel von 8 t Gewicht ausgestellt, die mittels des einen der Magnete gehoben wurde. Zu diesem Zweck erhielt der betr. Magnet einen der Kugel angepaßten Polansatz, der nach Umlegen zweier Oesen leicht an dem Magneten befestigt werden kann.

Der Strom zur Erregung des Magneten wird von der Hauptschalttafel des Kranes über Sicherungen, die auf einer besonderen kleinen Schalttafel angebracht sind, zum Magnetanlasser geführt. Von hier aus gelangt er zu den Schleifringen an einer Kabeltrommel, auf die das zu dem Magneten führende Kabel beim Heben des letzteren auf gewickelt wird. Diese Trommel wird von dem

Hubwerk der Katze mittels einer Kette angetrieben. Soll der Kran ohne den Lastmagneten arbeiten, so wird das Kabel vollständig auf die Trommel aufgewickelt und diese durch Lösen der Kette von der Hubwinde abgekuppelt.

Der Magnetanlasser besitzt Kontrollerform. Auf Stellung 1 ist die Magnetwicklung noch kurz geschlossen; eine Zugkraft äußert der Magnet erst auf Stellung 2, sie erfährt dann eine Steigerung bis Stellung 6. Um die Last abzuwerfen, wird der Kontrollerhebel auf Nullstellung zurückgeführt; fällt sie infolge des remanenten Magnetismus nicht ab, so wird nach einem Verbleiben von vier bis fünf Sekunden auf Nullstellung durch Umschalten mit dem Kontroller Gegenstrom gegeben.

Da beim Verladen von Schrott nur im Augenblick des Anhebens eine große Stromstärke erforderlich ist, so wird nach dem erfolgten Herausreißen der Ladung aus dem Schrotthaufen dem Magneten durch Zurückgehen auf Stellung 4 Widerstand vorgeschaltet. Eine Rückstellfeder verhindert ein dauerndes Verbleiben auf Stellung 6.

An der Schalttafel befinden sich einige Lampen, deren Brennen anzeigt, daß der Magnet eingeschaltet ist. Zu schnelles Gegenstromgeben äußert sich durch helles Aufflackern oder Durchbrennen der Lampen.

Lasthebemagnete werden heute mit großem Erfolg in Stahlwerken sehr häufig verwandt. Das Werk Stuckenholz allein hat bis jetzt 200 Stück für die verschiedensten Zwecke geliefert.

Elektrisch betriebener Förderhaspel. (Fig. 2–6.)

Auf dem Stande der Deutschen Maschinenfabrik A. G. hatte das Werk Stuckenholz einen elektrisch betriebenen Förderhaspel ausgestellt (Fig. 4). Der Haspel soll für Personen- und Lastenförderung dienen; er ist für eine Nutzlast von 1100 kg bei 2 m sekundlicher Geschwindigkeit bemessen. Die Teufe kann bis 250 m betragen. Der Hubmotor leistet 24 PS bei n = 960. Er treibt mittels zweier Stirnrädervorgelege (Uebersetzung ¼ • ⅙) die Hubtrommeln an.

Textabbildung Bd. 326, S. 5

Es sind zwei Bremsen vorhanden, eine Not- und eine Manövrierbremse. Die Scheibe h der letzteren sitzt auf der Vorgelegewelle. Der Bremshebel ist nach einer durch D. R. P. 167892 geschützten Konstruktion mit dem Kontrollerhebel derart in Beziehung gebracht, daß der Maschinist die Bremse stets nur festziehen kann, wenn der Kontrollerhebel sich in Nullstellung befindet, der Motor also keinen Strom erhält.

Fig. 5 und 6 zeigen das Schema dieser Anordnung. Nach der Grundrißzeichnung hat der Führer den Bremshebel zur linken, den Kontrollerhebel zur rechten Hand. Jener schwingt um einen Bolzen im Führungsbock, dieser ist auf die verlängerte Welle der Steuerwalze des Kontrollers aufgekeilt. Auf dieser Welle sitzen ferner neben dem Kontrollerhebel lose die beiden Hebel a und b.

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Textabbildung Bd. 326, S. 6
Textabbildung Bd. 326, S. 6
|7|

Unterhalb des mit Riffelblech abgedeckten Führerstandes befinden sich zwei Lagerböcke i, die die Welle k aufnehmen. Auf dieser sind der zweiarmige Hebel e, f und der einarmige g aufgekeilt, und zwar befindet sich jener auf der Kontroller-, dieser auf der Bremshebelseite. Die Hebelarme e und f sind mit den Hebeln a und b durch die Lenkstangen c und d verbunden. Der Hebel g trägt unten einen federnden Zapfen r, der in ein Langloch des Bremshebels eingreift. An letzteren ist ferner das Bremsgestänge gelenkig angeschlossen.

Fig. 5 zeigt die Lage bei gelüfteter Bremse und voll eingeschaltetem Motor, d.h. der Kontrollerhebel steht auf dem letzten Kontakt. Wird der Bremshebel nun im Uhrzeigersinne gedreht, so hat dies ein Anlegen des Bremsbandes an die Bremsscheibe zur Folge. Die Bremse soll aber nur festgezogen werden können, wenn der Kontrollerhebel sich in Nullstellung befindet. Das zwangläufige Ueberführen des letzteren in diese Stellung geschieht nach Fig. 5 in folgender Weise.

Die Drehung des Bremshebels bewirkt gleichzeitig eine gleichgerichtete des Hebels g und durch diesen eine solche des zweiarmigen Hebels ef. Durch die Lenkstangen werden aber auch die Hebel a und b, und zwar gegeneinander gedreht. Ein Anschlag am Hebel a legt sich gegen die untere Verlängerung des Kontrollerhebels und nimmt diesen bis zur Nullstellung mit.

Textabbildung Bd. 326, S. 7

Fig. 6 zeigt die Stellung der Hebel hierbei. Von dieser Stellung an soll die Bremse durch Weiterführen des Hebels festgezogen werden, ohne daß der Kontrollerhebel mitgenommen wird; es muß also eine Entkupplung des Hebels g vom Bremshebel stattfinden.

Am Führungsbock befindet sich ein Loch p und ein Anschlag t. Gegen diesen legt sich der federnde Stift r und wird dort festgehalten. Die rechte innere Kante des Langloches am Bremshebel ist nach innen stark abgeschrägt. Beim Weiterdrehen des letzteren gleitet der Stift r auf dieser schrägen Fläche und wird in das Loch p hineingedrückt. Er wird dann durch die ebene Fläche u am Bremshebel bei dessen weiterem Ausschlage niedergehalten.

Durch das Festhalten des Stiftes r sind auch die Hebel e, f, g, a und b und durch die Anschläge an a und b auch der Kontrollerhebel gesperrt. Solange also die Bremse angezogen ist, kann der Kontrollerhebel nicht aus der Nullstellung bewegt werden.

Bei gelöster Bremse kann der Kontrollerhebel natürlich zwischen den beiden Anschlägen an a und b nach Fig. 5 frei bewegt werden. Steht er auf Senken, so wird er beim Festziehen der Bremse ebenfalls zwangläufig in die Nullstellung geführt.

Die Scheibe l der Notbremse sitzt nach Fig. 3 auf der Trommelwelle. Das Bremsband kann durch einen gewichtbelasteten, unterhalb des schmiedeeisernen Fundamentrahmens liegenden Hebel angezogen werden. Für gewöhnlich bleibt die Bremse gelüftet, ihr Hebel wird in der entsprechenden Stellung festgehalten.

Das Gewicht, das die Bremse anzieht, kann nun ausgelöst werden

1. durch den Teufenzeiger,

2. durch einen Elektromagneten,

3. durch den Maschinisten mittels eines Fußtrittes.

Textabbildung Bd. 326, S. 7

Das Auslösen durch den Teufenzeiger m (Fig. 3) geschieht bei Ueberschreiten der Höchststellung des Förderkorbes. Durch das Herabfallen des Bremshebels wird gleichzeitig der Stromkreis des Motors unterbrochen, so daß dieser stillgesetzt wird.

Das Auslösen durch den Elektromagneten n geschieht dann, wenn aus irgend einem Grunde der Strom im Leitungsnetz ausbleibt. Der Magnet liegt am Netz und ist während der ganzen Betriebszeit erregt. Bleibt der Strom also aus, dann fällt der Anker des Magneten ab und löst das Fallgewicht aus.

Außerdem kann der Maschinist in Gefahrfällen das Gewicht durch den Fußtritt o beliebig auslösen. Soll |8| nach dem Einfallen der Notbremse die Haspel wieder betriebsbereit gemacht werden, so wird durch Drehen des Handrades p (Fig. 2 u. 3), womit eine Schraubenspindel betätigt wird, der Gewichtshebel wieder in seine Betriebsstellung hochgewunden. Nachdem die Feststellvorrichtung eingeklinkt ist, muß die Schraubenspindel wieder herabgeschraubt werden. Vergißt der Maschinist dies, so bleibt der Gewichtshebel nach dem Auslösen an der Spindel hängen und die Bremse versagt. Um dies zu verhindern, wird beim Heraufwinden des ausgelösten Gewichtshebels ein anderer gewichtsbelasteter Hebel freigegeben, der einen Riegel in eine Aussparung der auf der Kontrollerwelle sitzenden Kupplung q schiebt und jene feststellt. Der Riegel wird erst wieder zurückgezogen, wenn der Maschinist die Spindel mittels des Handrades ganz herabgeschraubt hat. Der Motor kann also nur bei betriebsbereiter Notbremse angelassen werden.

Einen weiteren elektrisch betriebenen Förderhaspel hatte das Werk Stuckenholz auf dem Stande der Bergmann-Elektrizitätswerke in der Kraftmaschinenhalle ausgestellt (Fig. 7 und 8).

Die Hubtrommeln werden mittels zweier Rädervorgelege von einem Motor angetrieben, der 15 PS bei n = 750 leistet. Die Manövrierbandbremse sitzt auf der Trommelwelle, die Notbremse auf der Vorgelegewelle. Die Manövrierbremse besitzt eine Vorrichtung, die verhindert, daß bei gelöster Bremse der Kontrollerhebel in Nullstellung geführt werden kann und umgekehrt, daß bei eingeschaltetem Motor die Bremse angezogen werden kann. Zu diesem Zwecke sitzt auf der Achse des Kontrollerhebels eine Muffe, die eine kurvenförmige Aussparung a besitzt. Die Muffe ist so gestellt, daß, wenn sich der Kontrollerhebel in Nullstellung befindet, ein am Bremshebel angebrachtes Kurvenstück b beim Anziehen des Bremshebels in die Aussparung a der Muffe hineingreift; eine Drehung des Kontrollerhebels kann dann nicht stattfinden. Ist der Motor eingeschaltet, also der Kontrollerhebel nicht in Nullstellung, dann kann die Bremse nicht angezogen werden, weil infolge der Drehung der Muffe das Kurvenstück b nicht in die Aussparung a hineingeht, sondern gegen den äußeren Umfang der Muffe stößt.

Bei diesem wie bei dem oben beschriebenen Haspel können die beiden Trommeln gegeneinander versteckt werden, um aus verschiedenen Teufen fördern zu können.

Der kleinere Haspel zeigt die normale Bauart, wie sie das Werk Stuckenholz schon häufig für Aufstellung unter Tag ausgeführt hat.

(Fortsetzung folgt.)

|5|

D. p. J. Bd. 324, 1909, S. 776.

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