Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 22–26)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326006

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

(Fortsetzung von S. 4 d. Bd.)

Von den bekannten Fabriken in Belgien, die den Lokomotivbau aufgenommen haben, sind mit Ausnahme von Carels frères in Gent ziemlich alle vertreten. Die Gesamtzahl 16 in diesem kleinen Lande mit rund 7½ Millionen Einwohnern und 9000 km Gleislänge ist auffallend groß, dabei haben sieben Firmen die Fabriknummer 1000 schon überschritten, zwei davon wiesen sogar bereits Fabriknummern weit über 2000 auf. Eine besonders wirkungsvolle Aufstellung von sechs verschiedenen hintereinander stehenden Lokomotiven, alle mit genau gleichem Anstrich, in durchwegs schönen Formen und sorgfältiger Ausführung brachte die zweitgrößte belgische Lokomotivfabrik, die Société anonyme des Ateliers de La Meuse in Schessin-Liége, währenddem die Soc. anon. de Haine St. Pierre (Direktor L. Goldschmid) eine kräftige Tenderlokomotive für den Export nach Spanien vorführte.

Sämtliche Firmen beteiligen sich in erster Linie an den Lokomotivlieferungen für die Belgischen Staatsbahnen – als dem regelmäßigsten Kunden und zuverlässigsten Zahler für sie –, und zwar wurden von den 16 Ausstellern fünf verschiedene Staatsbahntypen vorgeführt, von denen die neueste und schwerste, die Type 36, ein Verkaufsobjekt von durchschnittlich 103000 M f. d. Stück darstellt, entsprechend einem Preis von 1,15 M f. d. kg Fertiggewicht.

Von den 20 deutschen Lokomotivfabriken hatten sich neun Firmen an der Weltenschau beteiligt, wobei von den 12 preußischen Fabriken sieben ausgestellt hatten; die beiden anderen Aussteller waren J. A. Maffei in München mit einer Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der von ihm bereits für verschiedene süddeutsche Hauptbahnen vorzüglich ausgeführten Pacific-Bauart mit Barrenrahmen, in mattem, graugrünem Anstrich, der zwischen den übrigen dunkelgrün lackierten Lokomotiven eine vorteilhafte Abwechselung bot; dann die Maschinenfabrik A.-G. vormals R. Hartmann in Chemnitz für die Sächsischen Staatseisenbahnen mit einer Zwillingsheißdampf-Schnellzuglokomotive, in Ausführung und äußerer Formgebung eine der schönsten Lokomotiven der ganzen Ausstellung.

Die sieben preußischen Lokomotivfabriken mit zusammen elf verschiedenen Bauarten boten unzweifelhaft die vielseitigste Vorführung und ein gutes Bild für ihre Leistungsfähigkeit und ihre Bestrebungen; namentlich die sieben verschiedenen Lokomotivtypen für die Preußische Staatsbahn, die verdienstvolle Bahnbrecherin für Heißdampflokomotiven, gaben eine vollständige Uebersicht über den gegenwärtigen Stand ihrer Betriebsmittel sowie eine Fülle von Anregungen über den weiteren erfolgreichen Ausbau der Dampflokomotive. Mit Befriedigung konnte man bei einigen neueren Typen bemerken, daß der Konstrukteur selbst im Rahmen der preußischen Normen sich bemüht hatte, in der äußeren Formgebung nicht bloß auf Zweckmäßigkeit, sondern auch auf Schönheit sein Augenmerk zu richten.

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Die Ausführung der einzelnen Lokomotiven war durchweg gut, auch die Instandhaltung war sorgfältig, namentlich bei jenen Firmen, welche die Kosten der Vertretung und Aufsicht durch einen Ingenieur nicht gescheut hatten.

Währenddem nun die deutschen, belgischen und italienischen Lokomotiven ausnahmslos das Erbauungsjahr 1910 tragen, sind die meisten französischen Lokomotiven schon längere Zeit im Betrieb gewesen, sie kamen also nicht aus den Montagewerkstätten der Fabrikanten, sondern von den Eisenbahnverwaltungen zur Ausstellung; insbesondere die beiden Lokomotiven der französischen Nordbahn haben seit zwei Jahren Schnellzugsdienst getan und sind für die Ausstellung nur gut gereinigt und frisch lackiert worden, die eine Maschine mit Wasserrohrfeuerbuchse hat eine Reihe bemerkenswerter Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten bis zu 120 km/Std. gemacht, über die hier später berichtet werden soll.

Einige der ausgestellten französischen Lokomotiven sind in eigenen Werkstätten der Bahnen gebaut, die übrigen sieben Typen sind aus den Werkstätten der fünf bekannten Lokomotivbaufirmen hervorgegangen und zeigen bei guter Ausführung teilweise sehr schöne Formgebung, namentlich die Maschinen der Belforter Fabrik.

Aus Italien sind nur zwei Fabriken vertreten, mit zwei Lokomotiven für den Staat in guter Ausführung; aus England hat leider nur eine Firma ausgestellt, um so mehr Lokomotiven haben die englischen Fabriken im vorigen Jahre nach Buenos Aires entsandt zur Internationalen Verkehrsmittelausstellung, wovon sie sich offenbar große Erfolge für den Uebersee-Export versprechen.

Bezüglich der Auszeichnungen sei bemerkt, daß sämtliche Aussteller für ihre Lokomotiven den Großen Preis erhielten, also die höchste Auszeichnung; nicht alle mit gleichem Recht, denn neben sehr guten Ausführungen waren auch einige mangelhaft, was ohne Zweifel auf eine gewisse Gleichgültigkeit und Ausstellungsmüdigkeit schließen läßt, insbesondere dort, wo man infolge der großen Anzahl der bisher erhaltenen höchsten Auszeichnungen ja ohnehin einen Großen Preis erwarten zu können glaubte.

Von den 35 Lokomotiven mit Schlepptender führten nur 29 ihren Tender mit, währenddem die übrigen sechs aus Frankreich ohne Tender ausgestellt waren, da diese Tender keine wesentlichen Neuerungen aufweisen.

Nach der Dampfwirkung verteilen sich die Maschinen in

44 Lokomotiven mit einfacher Dehnung
13 zweifacher
zusammen 57 Stück.

Betrachtet man nur die 39 Maschinen für den Streckendienst, so ergibt diese Einteilung

26 Lokomotiven mit einfacher Dehnung
13 zweifacher
zusammen 39 Stück.

Von den 26 Lokomotiven mit einfacher Dehnung waren 12 Zwillingsmaschinen und 14 Vierlingsmaschinen, das heißt mit vier gleichen Zylindern, die bei sieben Maschinen alle auf eine Treibachse wirkten.

Die 13 Verbundlokomotiven waren alle vierzylindrig, davon wirkten bei zwei Maschinen alle vier Zylinder auf eine Treibachse, zehn Stück hatten das bekannte Triebwerk „de Glehn“, und eine Tenderlokomotive repräsentierte das in Europa fast ganz verlassene, neuerdings aber in Amerika vielfach ausgeführte Mallet-System mit zwei hintereinander liegenden Triebgestellen, von denen das hintere fest, das vordere drehbar ist.

Die Zweizylinder-Verbundlokomotive, vor zehn Jahren in hoher Blühte stehend, ist vollständig verschwunden,

Tabelle I.

Textabbildung Bd. 326, S. 23
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Tabelle 2. Hauptabmessungen der Lokomotiven.

Textabbildung Bd. 326, S. 24–25
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sie ist verdrängt durch die einfache Zwillingsmaschine mit Ueberhitzer.

Von den 39 Maschinen für Streckendienst erschienen nicht weniger als 27 Stück als Heißdampflokomotiven, wovon acht als Zwillings-, 14 als Vierlings- und fünf als Vierzylinder-Verbundmaschinen.

Unter Zusammenfassung aller Gesichtspunkte ergibt sich die Tab. 1 S. 23, wobei die englische Kranlokomotive weggelassen ist, da vom Aussteller kein Material erhältlich war.

Für das Kupplungsverhältnis der Achsen ist die neue Bezeichnung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen gewählt; am Kopfende (Schornstein) der Lokomotive beginnend, ist die Anzahl der gekuppelten Achsen mit einem Buchstaben, die vor oder dahinter liegenden Laufachsen mit arabischen Ziffern bezeichnet. Beispielsweise hat die bisherige 2/4 gek. Schnellzuglokomotive mit vorderem Drehgestelll die neue Schreibart 2 B; die 2/5 gek. Schnellzuglokomotive wird bezeichnet mit 2 B 1, wodurch die Stellung der Achsen genau bestimmt ist: 2 Laufachsen vorn, dann 2 (B) Kuppelachsen und dahinter noch 1 Laufachse.

Die 3/3 gek. Güterzuglokomotive hat die Bezeichnung C
4/4 D
5/5 E
5/6 1 E,

während die 2 × 3/3 Mallet-Maschine mit C + C bezeichnet wird.

Die Hauptabmessungen sämtlicher Lokomotiven sind in der Tab. 2 S. 24 und 25 zusammengestellt, die letzte Rubrik Nr. 31 weist den Standort der Lokomotiven nach.

(Fortsetzung folgt.)

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