Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 65–69)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326018

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 42 d. Bd.)

1. 2 B-Heißdampf-Schnellzuglokomotive Gattung S 6 der Preußischen Staatsbahnen K. E. D. Breslau, Betriebs-Nr. 632, gebaut von der Maschinenbau-Anstalt Breslau, Fabrik-Nr. 800.

Textabbildung Bd. 326, S. 65

Die 2 B-Schnellzuglokomotive mit Schmidtschem Ueberhitzer der Preußischen Staatsbahn hat bis zu ihrer heutigen Vervollkommnung eine sehr interessante Entwicklung durchlaufen. Bereits im Jahre 1898 wurde diese Gattung als erste mit einem Langkessel-Ueberhitzer, Patent Wilhelm Schmidt, in einem weiten Flammrohr von 445 mm lichtem Durchmesser, von der Stettiner Maschinenbau- A.-G. „Vulkan“ in Stettin-Bredow für die K. E. D. Hannover ausgeführt, fast gleichzeitig mit einer 2 B-Personenzuglokomotive von Henschel & Sohn in Kassel für die K. E. D. Kassel. Die mit diesen beiden ersten Vorläufern der Heißdampflokomotiven erhaltenen Betriebsergebnisse erfüllten zwar die Erwartungen in bezug auf wirtschaftliche und betriebssichere Verwendbarkeit des Heißdampfes im Lokomotivbetriebe in vollem Maße, führten aber ein Jahr später zur Einführung des Schmidtschen Rauchkammer-Ueberhitzers bei zwei weiteren 2B-Schnellzuglokomotiven, von denen die erste wiederum vom Vulkan in Stettin, die zweite von A. Borsig in Tegel gebaut und auf der Weltausstellung in Paris 1900 ausgestellt war. Dieser Ueberhitzer erreichte im preußischen Lokomotivbau etwa 500 Ausführungen, bis im Jahre 1905 die Preußische Staatsbahnverwaltung mit ihrem hochverdienten Schöpfer der Heißdampflokomotive, dem Geheimen Baurat Garbe, zur allgemeinen Einführung des jetzigen, auf Seite 41 beschriebenen Rauchröhren-Ueberhitzers, Patent W. Schmidt, überging, mit welchem nun allein von der Gattung S6 schon etwa 200 Lokomotiven ausgerüstet sind. Mit der Vervollkommnung des Heißdampfkessels Hand in Hand ging das Bestreben nach ständiger Verbesserung der Maschine bei gleichzeitiger Vergrößerung der Zylinder infolge der erst nach und nach erkannten vorzüglichen Eigenschaften des Heißdampfes als schlechter Wärmeleiter und seinem größeren Volumen.

Eine Zusammenstellung der bis jetzt gebauten 2B-Schnellzuglokomotiven der Preußischen Staatsbahnen mit Schmidt-Ueberhitzern ergibt die Uebersicht Tab. 4.

Die in Brüssel ausgestellte Schnellzuglokomotive (Fig. 10 und 11) zeigt gegenüber einer ähnlichen schon 1906 in Mailand ausgestellten Maschine eine Reihe von Aenderungen bezw. Verbesserungen.

Der Kessel mit tiefer, zwischen den Rahmen liegenden |66| Feuerbuchse aus 16 mm Kupferblech und langem Feuergewölbe, zeigt die bewährten Normalien der Preußischen Staatsbahnen. Der Rundkessel mit 1500 mm besteht aus zwei langen Schüssen von 15 mm Blechstärke, deren Zugbeanspruchung beträgt bei 12 at

kg/qcm.

Textabbildung Bd. 326, S. 66

Der oberhalb des aus 130 Siederohren von 41/46 mm bestehenden Rohrbündels befindliche Ueberhitzer ist dreireihig und zählt 21 Rauchrohr-Elemente von 124/133 mm , die darin liegenden 4 × 21 = 84 Ueberhitzerröhren von 30/38 mm münden wie bei allen preußischen Ausführungen vorn wagerecht in den Dampfsammelkasten aus Stahlguß. Diese Röhren-Anordnung erfordert eine erhebliche Vergrößerung des Rauchkammer-Durchmessers und ein starkes Vorschieben der Blasrohr- und Schornsteinmitte, wodurch der vordere Aufbau der preußischen Heißdampflokomotiven ein eigenartiges Aussehen

Tabelle 4.

Textabbildung Bd. 326, S. 66
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erhält, über dessen Schönheit die Ansichten der Fachwelt sehr geteilt sind. – Die Bewegung der nach Fig. 12 fächerartig übereinander verschiebbaren Ueberhitzerklappen erfolgt durch einen Automaten (Fig. 13), der mittels Dampfkraft die Klappen offen hält, so lange der Regulator geöffnet ist. Die Klappen können außerdem durch einen besonderen Zug vom Heizerstande aus beliebig geöffnet oder geschlossen werden.

Zum besseren Dichthalten der Rauchrohre in der 26 mm starken Feuerbuchswand erhalten dieselben vor dem Einwalzen an ihrem äußeren glatt gedrehten Durchmesser 3–5 eingedrehte Rillen von ½ mm Tiefe, wodurch eine gute Verbindung mit der kupfernen Rohrwand hergestellt wird.

Textabbildung Bd. 326, S. 67

Das Einbringen der Feuerbuchse in den Stehkessel geschieht infolge ihrer oberen Breite und ihrer großen vorderen Tiefe von hinten, die Kesselrückwand wird also zuletzt eingenietet und ist zu diesem Zweck nach außen gekümpelt. Die Verbindung des reichlich mit Waschluken versehenen Kessels mit dem Rahmen erfolgt vorn durch zwei seitliche Rauchkammerträger aus 15 mm Blech, die Auflagerung auf dem Rahmen geschieht durch je zwei seitliche Feuerbuchsträger und einen Lagkesselträger, außerdem hat der Feuerbuchsbodenring an der Kesselrückwand ein doppeltes Schlingerstück mit einer Verbreiterung nach hinten erhalten.

Textabbildung Bd. 326, S. 67

Die Anordnung der Armaturen ist aus Fig. 14 ersichtlich.

An Stelle des bisherigen Schieber-Regulators enthält der Dampfdom einen Ventilregler, Patent Schmidt und Wagner, (Fig. 15), bei welchem die Voröffnung durch ein kleines Entlastungsventil erfolgt, dem bei weiterer Oeffnung ein größeres tellerförmiges Hauptventil mit im Dampfe schwimmendem Kolben selbsttätig nachfolgt, so daß zur Handhabung dieses Reglers nur ein sehr geringer Kraftaufwand erforderlich ist.

Rauchverbrennungs-Einrichtung Marcotty.

Die Erzielung einer rationellen Verbrennung der Kohlen bei Lokomotiven setzt eine Reihe von Bedingungen voraus, die sich in erster Linie aus der Gangart der Lokomotive (Leerfahrt, Arbeit, Stillstand usw.) ergeben. Eine arbeitende Maschine saugt durch ihren Auspuff die zur Verbrennung der Kohle erforderliche Luftmenge auf dem Wege durch den Aschenkasten und die Rostspalten an. Die ausgestoßenen Dampfmengen stehen dabei in gewissem Verhältnis zu der angesaugten Luftmenge, so daß mit der Steigerung der Beanspruchung einer Maschine auch größere Luftmengen für den notwendig werdenden größeren Brennstoffverbrauch zur Verfügung stehen. Während also bei einer arbeitenden Maschine gewissermaßen eine Regelung in der Luftzuführung an sich vorhanden ist, sich somit auch die Bedingungen einer vollkommenen Verbrennung aufstellen lassen, zeigt eine mit abgestelltem Regler fahrende oder stillstehende Maschine mangelhaften oder gänzlich fehlenden Schornsteinzug, so daß der Brennstoff auf dem Rost infolge Luftmangels mehr oder weniger einer trockenen Destillation unterworfen ist. Die unvollkommene Verbrennung macht sich hierbei in der Entwicklung starken Qualms bemerkbar.

Textabbildung Bd. 326, S. 67

Die erste Bedingung für eine rauchschwache Verbrennung ist demnach die Forderung nach einem selbsttätigen Hilfsbläser, der mit dem Schluß des Regulators in Kraft tritt, mit dem Oeffnen des Regulators dagegen wieder abgestellt wird. Diese Forderung erfüllt die Marcottysche Rauchverbrennungs-Einrichtung, mit welcher |68| alle ausgestellten Lokomotiven der Preußischen Staatsbahn ausgerüstet waren, in folgender Weise:

Textabbildung Bd. 326, S. 68
Textabbildung Bd. 326, S. 68
Textabbildung Bd. 326, S. 68

Am Domfuß links sitzt das Absperrventil 6, das mit dem Bläserventil und dem Steuerventil 9 vereinigt ist. Bei den bisherigen Ausführungen war das Steuerventil 9 oben auf dem Rauchkammermantel angebracht und durch ein besonderes Rohr mittels -Stück mit dem Bläserrohr verbunden. Das Steuerventil 9 steht durch eine Rohrleitung mit dem Schieberkasten des Dampfzylinders in Verbindung. (Bei Heißdampfmaschinen ist das Anschlußrohr mit jenem des Automaten vereinigt.) Wird der Regulator geöffnet, so tritt Dampf in den Schieberkasten des Dampfzylinders der Maschine und von hier aus durch das Verbindungsrohr nach dem Steuerventil 9, dessen Kolben auf seinen Ventilsitz gedrückt wird, so daß ein Dampf zutritt nach dem Bläser nicht erfolgen kann. Beim Schluß des Regulators wirkt dagegen der vom Absperrventil 6 kommende Dampf auf den Kolben des Steuerventils 9, der sich wegen des fehlenden Gegendrucks vom Schieberkasten her zurückbewegt und den Dampfzutritt nach dem Bläser öffnet. Der Bläser wirkt also bei geschlossenem Regulator, dagegen wird er mit dessen Oeffnen selbsttätig abgestellt. Das Ventil 6 bleibt während des Dienstes der Maschine geöffnet, kann indessen durch einen Griff mit besonderer, inwendig durch das Rohr des Hauptbläserzuges hindurchgehender Zugstange vom Heizerstande aus beliebig eingestellt werden, um die Bläserwirkung zu regulieren und damit eine unnütze Dampfentwicklung zu verhüten.

Wird der Rost mit Kohle beschickt, beginnt infolge der hohen Temperatur in der Feuerkiste sofort die Entgasung, die am Anfang sehr stark ist, dann aber allmählich sinkt, so daß die sich entwickelnden Gasmengen sehr verschieden ausfallen. Soll die Verbrennung rationell sein, |69| d.h. will man unverbrannte Gase (Kohlenwasserstoff, Kohlenoxydgas und Wasserstoff) vermeiden, muß man der Brennschicht kurz nach der Beschickung mehr Luft zuführen als nach gewisser Zeit, d.h. bis die Beschickung von neuem erfolgt.

Die Luftzuführung geschieht bei der Marcottyschen Kipptür (Fig. 17) selbsttätig durch seitliche Luftkanäle, welche je nach der Größe des Vakuums einstellende Klappen enthalten. Da das Vakuum von der Höhe der Brennschicht abhängig ist, kann man sich leicht vorstellen, daß kurz nach der Beschickung des Rostes, wo also die Brennschicht hoch ist, das Vakuum größer ist, als nach abgebrannter Brennschicht. Diesem Unterschied entspricht eine verschiedene Einstellung der Klappen; sie öffnen sich mehr kurz nach der Beschickung als vor dieser, so daß in dieser Tatsache eine selbsttätige Regelung dem Bedarf der Verbrennung entsprechend erzielt wird.

Die Luftzuführung durch die seitlichen Kanäle war auf Grund langjähriger Erfahrungen im Betriebe bedingt, weil das Personal sich gegen jede sichtbare Luftzuführung sträubt. Aus diesem Grunde dürfen auch keine Vorrichtungen, wie Katarakte, die Größe der Luftzuführung beeinflussen, weil sie abgestellt werden.

Um die Luft mit den Verbrennungsgasen in Berührung zu bringen, zeigt die Marcottysche Einrichtung einen Dampfschleier über der Brennschicht, der mittels Düsen in zwei hohlen Stehbolzen 5, (Fig. 14) ausgebildet wird. Die Strahlen sind fächerartig über den Rost gebreitet, lassen aber in der Mitte und zu beiden Seiten freie Zwicken übrig, die dem Durchgange der Verbrennungsgase dienen. Die Rohrleitung zu den Düsen ist vom Ventil 6 abgezweigt und führt auf der Feuerbuchsrückwand zu einem Verteilungs--Stück.

Die Wirkung des Dampfschleiers beginnt selbsttätig mit dem Oeffnen des Regulators, beim Schließen desselben hört der Gegendruck vom Schieberkasten auf den kleinen Kolben im Steuerventil 9 auf, die Dampfzuführung zu den Düsen wird abgesperrt und der Bläser tritt in Tätigkeit. Der Dampfschleier hat den Vorzug, die Flammen anzufachen, die Lösche und den Funkenauswurf zu verringern und Fehler, die der Heizer bei der Beschickung des Rostes macht, auszugleichen.

Die Kipptür selbst ist federnd gelagert, so daß man sie nach geringem Anheben des linken Hebelgewichtes in eine Ruhrast stellen kann (vergl. Fig. 17 unten). Die Tür hat den großen Vorzug, daß sie nicht glühend wird, also auch nicht verschleißt, sie nimmt keinen Platz fort, da sie nach innen schlägt, ist bequem zu handhaben, sie braucht bei der Bearbeitung des Rostes mit der Krücke nicht gänzlich geöffnet zu werden, schützt also den Heizer vor Ausstrahlung der Hitze und erfüllt vor allen Dingen die Bedingung der Sicherheit, zumal sie bei Siederohr- oder Stehbolzendefekten zuschlägt und das Personal vor dem Verbrühen schützt.

Die hier beschriebene Rauchverzehrungs-Einrichtung Marcotty hat nach mehrfachen Konstruktionsänderungen seit ihrer Einführung im Jahre 1894 (Konstruktion Th. Langer mit Kreisschieber) bereits über 8000 Ausführungen erreicht und bewährt sich in ihrer neuesten Bauart mit Kipptüre vorzüglich.

(Fortsetzung folgt.)

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