Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 145–148)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326041

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 135 d. Bd.)

Zylinder. Die Anordnung der Dampfzylinder (Fig. 40) entspricht dem bekannten amerikanischen System Vauclain von den Baldwin-Werken in Philadelphia. Die Versuche auf dem Prüffelde der Weltausstellung in St. Louis 1904, welche für den Entwurf der hier beschriebenen Maschine besondere Beachtung fanden, hatten für diese Anordnung mit nur einem Schieber für Hoch- und Niederdruckzylinder einen verhältnismäßig geringen Dampf verbrauch ergeben. Je ein innerer Hoch- und ein äußerer Niederdruckzylinder mit gemeinsamem Schieberkasten bilden ein Gußstück, beiden Hälften sind in der Maschinenmitte zusammengeschraubt und tragen mit ihrem Sattel die Rauchkammer. Der Doppel-Kolbenschieber (Fig. 41) mit 340 mm besteht aus einem Gußstücke mit federnden Ringen auf drei Schiebertrommeln, von denen die mittlere die Hochdruck-, die beiden äußeren die Niederdruckkanäle steuern. Kolben- und Schieberstangen laufen in Stopfbuchsen mit der in Dänemarküblichen „United states metallic packing-Dichtung“; alle Zylinderdeckel haben Sicherheitsventile, der vordere Schieberkastendeckel hat außerdem ein Lufteinlaßventil für den Leerlauf. Das Anfahren erfolgt mit den Niederdruckkolben allein durch ein auf Mitte Schieberkasten außen angebrachtes Anfahrventil (Fig. 42), an welchem sich ebenfalls ein Luftsaugeventil befindet. Dieses Anfahrventil besteht aus einem senkrechten Gehäuse 1 mit einem Kolben 2, dessen obere Fläche vom Drucke des Kesselfrischdampfes, die untere Fläche aber vom Schieberkastendrucke beeinflußt wird; der Kanal 6 steht mit dem (mittleren) Frischdampfkanal des Schiebers in Verbindung, die beiden Kanäle 4 und 5 des Ventilgehäuses mit den Dampfeingangskanälen des Hochdruckzylinders. Zum Anfahren wird durch einen im Führerhaus an der Kesselrückwand angebrachten Anfahrhahn (Fig. 43) der Kesselfrischdampf über dem Kolben 2 durch die Kanäle 3 und 5 abgelassen (Stellung I), der Kolben 2 hebt sich dadurch, und frischer Dampf strömt durch die Kanäle 4 und 5 auf beiden Seiten des Hochdruckkolbens und durch den Verbinder nach dem Niederdruckzylinder. Nach einigen Radumdrehungen wird der Anfahrhahn umgestellt in Stellung III, wodurch der Kesseldruck den Kolben 2 des Anfahrventiles wieder auf seinen Sitz herabdrückt, so daß nun mit Verbundwirkung weitergefahren wird. Der erwähnte Anfahrhahn (Fig. 43) hat außerdem noch den Zweck, die Zylinder-Ablaßventile mit Dampf zu steuern. In Stellung II strömt Kesseldampf durch einen weiteren Kanal 2 und ein Verbindungsrohr nach dem Stutzen 3 des Zylinderablaß-Ventilgehäuses (Fig. 44). Dadurch wird das Ventil 2 und die Kugel 1 gehoben, so daß das Kondenswasser aus dem Zylinder durch das durchlöcherte Schalldämpferrohr 4 hindurch ins Freie ausblasen kann.

Textabbildung Bd. 326, S. 145

Triebwerk. Die Niederdruck-Kolben wirken auf die hintere, die Hochdruck-Kolben innen auf die vordere Treibachse, welch letztere als Kropfachse mit Rechteck-Querschnitt aus Kruppschem Nickelstahl hergestellt ist. Die Kurbeln einer Maschinenseite sind gegeneinander um 180° versetzt, diejenigen eines Räderpaares um 90°. Treib- und Kuppelstangen sind aus Chromnickelstahl hergestellt, |146| die innere Treibstange ist 1800 mm lang (R : L = 1 : 5,6), die äußere ist 3350 mm lang (R : L = 10,5). Alle Stangenlager sind nachstellbar, Treib- und Kuppelzapfen sind durchbohrt. Das vordere Ende der Treibstangen ist gegabelt, der zwischen je zwei nebeneinander angeordneten Gleitstangen geführte Kreuzkopf (Fig. 45) erhält seine richtige Lage zur Zylindermitte stets durch Einlegen von dünnen Blechen zwischen dem Kreuzkopfkörper und seinen bronzenen Gleitschuhen. Die Schmierung der Zapfen erfolgt durch doppelte Ventiltüllen an den Stangenköpfen.

Textabbildung Bd. 326, S. 146

Die Steuerung nach Heusinger-Walschaert ist innenliegend und hat, da die Hochdruckzylinder die erste Achse antreiben, sehr kurze Stangen mit stark gebogenen Kulissen, durch Exzenter bewegt, deren Scheiben mit der Kurbelachse aus einem Stück geschmiedet sind. Die Steuerwelle ist in zwei hohen, auf dem Barrenrahmen befestigten Lagerböcken gelagert, die zugleich die gleitstangenartige Schieberstangenführung sowie die Plattform tragen. Zur Ausbalancierung der Steuerung ist auf der Steuerwelle ein kurzer Hebel mit Gegengewicht angebracht. Die Steuerzugstange ist dreiteilig, die Umsteuerung mit Schraube sitzt rechts in einer gußeisernen Führung am Feuerbuchsmantel. Die Bewegung der Spindelmutter auf der Schraube mit linksgängigem Flachgewinde geschieht durch Kurbel mit Sperrad und Klinke. Durch den großen Horizontalabstand der beiden Zugstangen-Enden von 230 mm wird die Stange samt ihren Führungen etwas vielteilig und teuer, auch die Herstellung der Kulisse sowie der Steuerungsbolzen mit bombiertem Kopf ist etwas kostspielig.

Rahmen. Da für die breite Feuerbuchse der Plattenrahmen nicht gut geeignet ist, so war die Verwendung des Barrenrahmens nach amerikanischem Muster um so eher geboten, als derselbe den Vorzug größerer Leichtigkeit und guter Zugänglichkeit zum inneren Triebwerke besitzt. Der Hauptrahmen ist dreiteilig, überall bearbeitet und hinter den Zylindern bezw. vor der Feuerbuchse zusammengeschraubt. Die beiden hinteren Teile sind aus Stahlformguß mit 38–45 kg Festigkeit pro qmm und mindestens 20 v. H. Dehnung, der vordere Teil mit 100 mm Breite aus Flußeisen geschmiedet. Der Zusammenbau der Längsträger und der Stahlguß-Querverbindungen ist aus Fig. 46 ersichtlich. Der Zugkasten aus Stahlguß ist als Stoßbuffer ausgebildet, um eine zwangläufige Einstellung des Tenders in den Kurven zu erzielen. Die Kupplungsbolzen für das Zugeisen sind zum leichten Aus- und Einbringen stark konisch, sie werden oben durch Verschlußstücke niedergehalten. Die vordere Bufferbohle ist durch kräftige Kümpelbleche gegen den Rahmen abgesteift, die Bufferstempel haben 450 mm , der Zughaken mit geführter Traverse und zwei Federn entspricht den Normalien der Dänischen Staatsbahn.

Textabbildung Bd. 326, S. 146
Textabbildung Bd. 326, S. 146

Die Befestigung des Kessels auf dem Rahmen geschieht vorn durch Verschraubung des im unteren Teile 23 mm starken Rauchkammermantels mit dem Zylindersattel. Der Feuerbuchsbodenring ruht an vier Stellen mittels Gleitschuhen auf dem Barrenrahmen auf und ist durch Klammern gegen das Abheben gesichert. Hinter dem Dom ist ein kräftiges Band um den Kessel geschlungen und mittels Kloben mit dem Kesselträger fest verbunden. Der Langkessel ist beim Gleitstangenträger durch eine 10 mm-Platte mit diesem fest verbunden, so daß das Blech bei angeheiztem Kessel der Ausdehnung entsprechend etwas nach hinten gebogen wird. Hierbei sei bemerkt, daß es zweckmäßiger ist, diese am Kesselträger angeschraubte Platte bei angeheiztem Kessel mit Paßstück an dem am Kessel festgenieteten Winkeleisen zu montieren, damit das Blech im Dienst gerade ist und nur außer Dienst gebogen wird.

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Die Achslager-Gehäuse und deren Lagerschalen sind nach Bauart Busse zweiteilig ausgeführt, um die Abnutzung der Bandagen, besonders die sogen. Schlaglöcher infolge der wechselnden Kolbendrücke zu vermindern; die Treibachslager haben Stellkeile vorn. Die Tragfedern über den Achsen sind durch Ausgleichhebel verbunden, der Stützpunkt des hinteren Balanciers ist verstellbar, um die Achslasten verschieden verteilen zu können.

Textabbildung Bd. 326, S. 147

Das Drehgestell hat ebenfalls Stahlguß-Barrenrahmen und Blattfedern über den Laufachsen. Der Drehzapfen ruht auf Zylindermitte in einer Kugelpfanne mit Pendelaufhängung, welche eine Seitenverschiebung von 60 mm zuläßt. Die hintere Laufachse ist samt den Lagern um 40 mm nach jeder Seite verschiebbar, wobei der Druck der Tragfeder durch eine einfache flache Platte übertragen wird.

Die Befestigung der Bandagen auf den Felgen der Radsterne erfolgt durch Schrauben. Trotzdem sich die hin- und hergehenden Massen durch die Vierzylinder-Anordnung in der Hauptsache selbst ausgleichen, haben die Räder doch Gegengewichte erhalten, durch welche 25 v. H. der überschüssigen Massen zum Ausgleich kommen.

Bremse. Sämtliche Räder der Maschine sind einseitig gebremst. Da aber für die großen Saugzylinder der hier verwendeten selbsttätigen Vakuumbremse (von der Vacuum Brake Co. Limited, London) nicht genügend Raum vorhanden ist, so wurde in der rechten vorderen Ecke des Tenders ein Drucksteigerer eingebaut, in welchem von dem darüber befindlichen Saugzylinder durch Einlassen von Luft eine Wasserpressung von 12 kg/qcm erzeugt wird. Dieses Preßwasser wird durch dünne bewegliche Rohrleitungen nach den entsprechend kleineren gewöhnlichen Bremszylindern gedrückt und so der nötige Bremsdruck auf die Klötze erzeugt. Die Bremsklötze aus Gußeisen haben besondere Bremssohlen mit flußeisernen Einlagen, welche ausgewechselt werden können.

Das Führerhaus wird vom Kessel getragen und folgt diesem bei den Wärmeausdehnungen, während die Plattform auf Konsolen am Rahmen befestigt ist. Die Seitenwände aus 7 mm Blech haben Fenster zum Herunterlassen wie bei Personenwagen, an den 600 mm breiten Rückwänden sind einfache Klappsitze für die Mannschaft angebracht. Das Holzdach. ist zum Schutze gegen die Witterung nach hinten stark verlängert. Auch der starke hölzerne Bodenbelag ist, auf Konsolen ruhend, nach hinten auf den Tender verlängert, so daß die Mannschaft stets auf festem Fußboden steht. Zum Besteigen des Tenderaufbaues, das besondere gymnastische Uebung erfordert, sind an der hinteren Abschluß wand oben besondere Handgriffe vorgesehen. Die Anordnung der Plattform ist gut gewählt, doch würde ein breiter Gurtwinkel das Aussehen noch wesentlich verbessern.

Textabbildung Bd. 326, S. 147

An Sonderausrüstungen sind vorhanden: Zwei Nathan-Lubrikatoren von Friedmann-Wien an der Kesselrückwand zum Schmieren der Kolben und Schieber; ein Geschwindigkeitsmesser von Stroudley (England) in der rechten Führerhaus-Ecke vorn; zwei unter dem Kessel an den Rahmenquerverbindungen befestigte Sandkasten, durch einen Zug von Hand betätigt, und eine Dampfheiz-Einrichtung.

Textabbildung Bd. 326, S. 147

Der Tender läuft auf vier im Blechrahmen einzeln gelagerten Achsen, von denen die zweite und vierte fest sind, während die erste Achse nach dem Gölsdorf-System 20, die dritte 10 mm Spiel nach jeder Seite hat. Der Wasserkasten hat den in Dänemark üblichen trogförmigen Kohlenraum, die langen, seitlichen Wassereingüsse nach Gölsdorf haben Klappen, die durch Züge geöffnet werden.

Der Ausstellungszustand dieser Maschine war sehr gut, sowohl die Ausführung als auch die Instandhaltung der Einzelteile war äußerst sorgfältig, auch auf äußere Formgebung war hier besonderer Wert gelegt. Der Anstrich war in der Hauptsache schwarz, die Kesselbekleidung matt mit lackierten Ziehbändern und roten Einfaßlinien, Speiserohr und Handstangen am Kessel blank; Führerhaus, Rahmen und Tender waren schwarz lackiert, Aschkasten nur schwarz gestrichen, da konnte das an der Hinterkante abwärts führende Schlabberrohr auch schwarz |148| gestrichen statt blank sein. Triebwerk, Bandagen und Zylinderdeckel-Bekleidungen waren blank, der Schornstein trug ein Band in den dänischen Landesfarben, rot-weiß-rot.

Leistungen. Die vorgenommenen Versuchsfahrten mit einer der ersten 2B1-Schnellzuglokomotiven der Dänischen Staatsbahnen haben ergeben, daß die im Bauprogramm gestellten Anforderungen zur Beförderung von 370 t schweren Schnellzügen mit hoher Geschwindigkeit vollkommen erreicht wurden. Sowohl die Schieber als auch die Anordnung des Triebwerkes mit nur einer Steuerung für je zwei Zylinder haben sich nach einem Laufwege der ersten Maschinen von 70000 km vorzüglich bewährt. Auch der Kessel lieferte für die nach Tab. 7 aus den Dampfdruck-Schaulinien sich ergebenden Leistungen reichlich Dampf, so daß die Zylinder der Serie 1910 ohne Aenderung der Rostfläche erheblich vergrößert werden konnten, um das Reibungsgewicht von 36 t besser auszunutzen.

Tabelle 7.

Textabbildung Bd. 326, S. 148

Durch den Einbau eines Rauchröhren-Ueberhitzers ließe sich die Leistungsfähigkeit dieser Maschine wesentlich erhöhen, wobei das große Reibungsgewicht von 18 t für jede Achse noch besser ausgenutzt werden könnte.

(Fortsetzung folgt.)

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