Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 181–184)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326051

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 165 d. Bd.)

1 C-Heißdampf-Schnellzuglokomotive Gruppe 640 der Italienischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 64092, gebaut von der Maschinenfabrik Societá Italiana Ernesto Breda in Mailand, Fabrik-Nr. 1179, 1910. (Fig. 54 und 55.)

Textabbildung Bd. 326, S. 181

Die große Zahl der im Jahre 1906 in Mailand ausgestellt gewesenen Heißdampflokomotiven veranlaßte die Verwaltung der erst seit 1904 verstaatlichten italienischen Eisenbahnen, auch in ihrem Lokomotivbetriebe den Heißdampf einzuführen. Der vom Staat übernommene Lokomotivpark erwies sich als sehr ungenügend, so daß gleich in den ersten Jahren nach der Uebernahme zahlreiche Neubeschaffungen erfolgen mußten. Da die heimische Lokomotivindustrie diesem plötzlichen Ansturm nicht gewachsen war. gingen die Aufträge nach dem Auslande, insbesondere nach Deutschland an die Maschinenfabrik Esslingen, die Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Cassel und an Schwartzkopff Berlin. Die letztere Firma baute die in Italien sehr verbreitete, 1 C-Type im Jahre 1906 zuerst als Naßdampf-Verbundlokomotive nach eingesandten Zeichnungen, und daran anschließend als Heißdampflokomotive mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer nach eigenen Entwürfen, wobei die Maschine, um die bei der Verstaatlichung ohnehin große Anzahl verschiedener Lokomotivgattungen nicht zu vermehren, nur in den durch die Anwendung des Heißdampfes bedingten Teilen umgestaltet wurde. Da diese Heißdampfmaschinen von |182| Schwartzkopff nach zahlreichen Versuchs- und Belehrungsfahrten5) sich in jeder Beziehung gut bewährten, so folgten den ersten, 48 Stück umfassenden Lieferungen später weitere Bestellungen bei Breda in Mailand, so daß die italienische Staatsbahn gegenwärtig etwa 100 Stück der Gruppe 640 besitzt. Sie befahren die nahezu wagerechten Strecken Oberitaliens mit leichteren Schnellzügen von 280 t und haben deshalb nur eine verhältnismäßig Weine Kesselheizfläche erhalten.

Textabbildung Bd. 326, S. 182
Textabbildung Bd. 326, S. 182
Textabbildung Bd. 326, S. 182

Kessel. Der infolge der hohen Lage der beiden Innenzylinder sehr hochliegende Kessel mit über dem Rahmen liegender Kupferbuchse zeigt die übliche Bauart Fig. 55 mit dreireihigem Rauchröhren-Ueberhitzer. Jede Reihe enthält sieben Elemente mit Rauchrohren von 125/133 mm und je vier Ueberhitzerröhren von 28/36 mm . Die letzteren münden, abweichend von der preußischen Ausführung, von unten senkrecht in den Ueberhitzerkasten, wodurch der Rauchkammerdurchmesser nur 44 mm größer geworden ist als der äußere Durchmesser des 15 mm starken vorderen Kesselschusses. Die Ueberhitzerklappen sind senkrecht angeordnet und werden durch Hebel und Zugstangenverbindung mittels des Automaten (Fig. 56) oder von Hand bewegt. Beim Oeffnen der Rauchkammer für werden auch die mit derselben durch eine Kette verbundenen Klappen zur Besichtigung mitgeöffnet. Die Krümmer der Ueberhitzerröhren sind an diese angeschweißt.

Grobe Armatur. Das Webbsche Feuerloch mit gußeisernem Schutzring hat eine zweiteilige Schiebetür. Der Rost besteht aus drei Lagen gewöhnlicher gußeiserner Stäbe (je drei in einem Paket), die beiden Endlagen sind fest, die mittlere Lage ist als Kipprost durch eine linksliegende Spindel mit Handrad beweglich angeordnet. Der Aschkasten ist am Rahmen |183| befestigt dadurch, daß dessen Boden als Rahmenquerverbindung ausgebildet ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 183

Feine Armatur. Der Kessel ist ausgerüstet mit: zwei Sicherheitsventilen der Coale Muffler Co., einem Sicherheitsventil mit Federwage (Fig. 54), einem Wasserstand, drei Probierhähnen mit Ablaufrohr, einem Armaturstutzen mit zwei Dampfventilen für die untenliegenden Friedmann-Injektoren, Klasse S Z Nr. 9. An Manometern sind vorhanden: eines für Kesseldruck (12 at), eines für Schieberkastendruck, zwei für Bremse, eines für Dampfheizung und ein Fernthermometer für die Ueberhitzung, von Fournier, Paris.

Regulator. Der im Dom sitzende ausbalancierte Ventilregler der bekannten Bauart Zara, von dem ein Modell an dieser Maschine mit ausgestellt war, wird bewegt durch Drehstange mit stark nach rückwärts gekröpftem Doppelhebel an der schrägliegenden Kesselrückwand (Fig. 55).

Zylinder. Die eigenartige, in Italien übliche Bauart der Zylinder mit außenliegendem Kolbenschieber ist aus Fig. 55 ersichtlich. Die beiden Innenzylinder mit 540 mm sind zwecks Unterbringung des Drehgestelles hochliegend und daher stark geneigt. Kolben, Kolbenstangen- und Schieberstangenstopfbuchsen haben die Schmidtsche Ausführung. Die Kolbenschieber mit 220 mm nach Patent Fester mit federnden Ringen und kreuzförmigem Keilverschluß (Fig. 57) haben innere Einströmung mit 28 mm Deckung. Jeder Zylinder hat, wie bei allen Heißdampflokomotiven, eine Druckausgleich-Vorrichtung, die hier durch einen am Rauchkammermantel rechts befestigten Automaten (Fig. 56) betätigt wird, ebenso sind Sicherheits- und Luftsaugeventile vorhanden. Kolben und Schieber werden geschmiert durch eine einfache Michalksche Schmierpumpe (Fig. 58), welche links im Führerhaus steht und ihren Antrieb vom hinteren Kuppelzapfen erhält.

Textabbildung Bd. 326, S. 183
Textabbildung Bd. 326, S. 183

Triebwerk. Der Kreuzkopf läuft auf einschieniger, oberer Gleitstange, die Treibstange mit hinterem offenen Kopf und durch Keilfläche mit schrägstehender Schraube |184| nachstellbarem Lager hat eine Länge von 2,3 m, was einem Verhältnis zur Kurbel von entspricht.

Steuerung. Um trotz innenliegendem Triebwerk die ganze Steuerung nach außen legen zu können, ist das bekannte Heusinger-Gestänge derart modifiziert, daß der kurze Voreilhebel seine Bewegung statt vom Kreuzkopf durch eine besondere, 2,4 m lange Exzenterstange von einer 246 mm langen Gegenkurbel am Treibrad erhält, wodurch allerdings für die Kulissenbewegung ein zweites Exzenter notwendig ist (s. Fig. 54).

Die Treibachse aus Nickelstahl mit 70 mm Durchbohrung hat im Kropfarm Rechteckquerschnitt, die Radsternnabe ist weit nach außen gedrückt, um dem Achsschenkel genügende Länge (230 mm) zu geben bei einem Durchmesser von 220 mm. Die Kuppelachse hat im Achsschenkel 190 mm und 250 mm Länge. Die vordere Kuppelachse ist mit der Laufachse, ähnlich wie bei Krauß-Helmholtz, zu einem Drehgestell der bekannten Bauart Zara vereinigt, so daß die geführte Länge der Lokomotive bis zum Drehzapfen 5310 mm beträgt; der vordere Kuppelzapfen ist daher kugelförmig. Die nach unten stark durchgebogenen Tragfedern der Treib- und hinteren Kuppelachse sind durch Ausgleichhebel verbunden, die Achslager sind beweglich ausgeführt nach Bauart Zara (Fig. 59). Für sorgfältige Schmierung sowohl der Lager als auch der Gleitbacken ist gesorgt durch besondere, am Kessel und am Rahmen befestigte Schmiergefäße.

Rahmen. Hauptrahmen und Drehgestellrahmen bestehen aus 30 mm Blechplatten; Querverbindungen, Bufferbohle und Zugkasten sind ebenfalls aus Blech ausgeführt mit Winkeleisen. Der Drehgestellrahmen hat Pendelaufhängung und Rückstellung durch äußere Kegelfedern mit rechteckigem Querschnitt.

Bremse. Die Kuppelräder werden einseitig gebremst durch zwei dreizehnzöllige Bremszylinder mit Druckluft, Bauart Westinghouse, Turin.

Führerhaus, Plattform. Das geräumige Führerhaus mit Doppeldach und Fußboden aus Waffelblech ist hinten mit dem Rahmen verbunden, während die Vorderwand auf der Kesselbekleidung aufliegt. Die Plattform ist über den Rädern durchgeführt und mit Flacheisen vom Kessel getragen. Zum Besteigen der Maschine sind reichliche, aber keineswegs schöne Fußtritte und Handstangen angebracht.

An Sonderausrüstungen sind noch zu nennen: ein Dampfsandstreuer, Bauart Leach, eine Dampfheizung, Bauart Haag, und ein registrierender Geschwindigkeitsmesser von Hasler in Bern, mit Antrieb vom rechten, hinteren Kuppelstangenkopf mittels aufgeschraubtem Bügel.

Der dreiachsige Tender (Fig. 54) mit einem Leergewicht von 14 t faßt 15 cbm Wasser und 6 t Kohlen das Verhältnis ist also v. H. Die Tenderräder sind beiderseitig gebremst.

Aussehen und Formgebung dieser Maschine waren im allgemeinen gut, die vordere Partie über der Laufachse könnte jedoch besser durchgebildet werden. Der Ausstellungszustand war recht befriedigend. Anstrich: oben alles schwarz, unten rot, Bandagen weiß gestrichen: Triebwerk, Steuerung und Handsäulen blank.

Leistungen. Wie bereits eingangs erwähnt, dienen diese Maschinen hauptsächlich zur Beförderung leichterer Schnellzüge von etwa 280 t auf den ziemlich ebenen Strecken Mailand–Turin (150 km), Verona–Venedig (110 km) und (Rom)–OrteArezzo–(Florenz) – letztere Strecke mit einer kurzen Steilrampe von 10–11 v. T. Steigung – mit Geschwindigkeiten bis zu 90 km. Zahlreiche Versuchsfahrten, die mit den ersten Maschinen auf diesen Strecken vorgenommen wurden, ergaben eine große Ueberlegenheit der Heißdampfmaschine gegenüber der bisherigen Verbundmaschine. Züge von 280–300 t hinter dem Tenderzughaken konnten anstandslos befördert und jede Verspätung eingeholt werden. Die aufgenommenen Schaulinien (Fig. 60) ergaben bei Füllungen von 30–40 v. H. Zylinderleistungen von 900–1100 PS. wobei eine durchschnittliche Temperatur des Heißdampfes von 330° erreicht wurde.

Angaben zu den Diagrammen (Fig. 60).


Dia-
gramm
Nr.

Ver-
suchs-
fahrt


n

V


km

Fül-
lung

v. H.

Oeff-
nung
des Re-
gulators
Temp-
ratur des
Heiß-
dampfes
°C

Pm


kg

Ni


PS
13
22
25
28

227
175
147
229
261
61
51,5
80
91
38
42
32
35
¾
¾

320
335
335
335
4,20
5,42
6,69
2,96
1029
1122
865
1080
20
24
30
31

226
129
158
192
221
45
55
67
77
42
42
38
35
¾
¾

335
345
315
320
5,19
4,77
3,23
3,43
938
1056
1870
1060
18
24
25
28

229
206
275
229
255
72
96
80
89
38
38
35
35


¾
315
330
310
320
3,48
2,62
3,18
3,02
1006
1010
1022
1080

(Fortsetzung folgt.)

|182|

Z. d. V. d. I. 1908, S. 1306.

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