Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 195–201)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326055

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 184 d. Bd.)

6. 2 C-Heißdampf-Personenzuglokomotive, Gattung XII . 2 der Kgl. Sächsischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 651, gebaut von der Sächsischen Maschinenfabrik A.-G. vormals Richard Hartmann in Chemnitz, Fabrik-Nr. 3382, 1910. (Fig. 61 und 62.)

Textabbildung Bd. 326, S. 195
Textabbildung Bd. 326, S. 195

Die Verwaltung der Kgl. Sächsischen Staatsbahnen hat seit einigen Jahren mit dem Bau von Vierzylinder-Verbundlokomotiven mehr und mehr aufgehört und ist nach dem Vorgehen in Preußen zur Einführung der einfacheren Heißdampf-Zwillingslokomotive übergegangen. Neben den 2B1- und 2C-Schnellzuglokomotiven mit 1980 bezw. 1885 mm Treibraddurchmesser wurde eine Anzahl 2C-Lokomotiven beschafft mit Treibrädern von 1570 mm zur Beförderung schwerer Personenzüge in gebirgigem Gelände mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 80 km/Std. Eine Maschine dieser Serie war von der Baufirma in Brüssel ausgestellt.

Kessel. Die Anwendung der Feuerbuchse nach Belpaire mit flacher Decke ermöglichte es, den Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer mit drei Reihen und je acht Elementen auszuführen, also mit 24 Rauchröhren von 125/133 mm und 4 × 24 = 96 Ueberhitzerröhren von |196| 30/38 mm . Die Anzahl der Siederohre beträgt 180 bei einem Durchmesser von 45/50 mm und 4,2 m Länge. Die über den beiden hinteren Kuppelachsen zwischen die Rahmen eingezogene Feuerbuchse hat eine große obere Breite von 1712 mm licht; die Hinterwand ist schräg angeordnet mit gewöhnlichem Feuerloch und Drehtüre. Der Langkessel enthält drei zylindrische Schüsse, von denen der vordere sehr kurz und mit dem Rauchkammermantel durch einen zwischengefügten 50 mm starken Flacheisenring verbunden ist. Diese Konstruktion zeigt, daß es möglich ist, auch bei acht Elementen und von vorn in den Dampfsammelkasten einmündenden Ueberhitzerröhren der Rauchkammer ein gutes Aussehen zu geben, bei Vermeidung der in Preußen üblichen teuren und unschönen Erweiterung ihres Durchmessers.

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Der Dom auf dem hinteren Kesselschuß enthält einen Ventilregler, Bauart Schmidt und Wagner.

Der Rost ist dreiteilig, die mittleren Stäbe bilden den Kipprost, der mit Welle und Hebel durch linkssitzende senkrechte Spindel mit Handrad bewegt wird; der reichlich bemessene Aschkasten ist am Bodenring befestigt.

Die Armaturen sind an der breiten Kesselrückwand sehr übersichtlich verteilt: oben in der Mitte ein Armaturstutzen mit zwei Dampfventilen für die tiefliegenden Friedmann-Injektoren, links ein Wasserstand und rechts zwei Probierhähne. Auch die Manometer sitzen nebeneinander an der Kesselrückwand: eins für Kesseldruck mit kleinem Maximumzeiger (12 at) im Zentrum, von Schäffer & Budenberg, eins für Schieberkastendruck, eins für Heizung (3½ at), eins für Westinghouse-Bremsdruck und ein Kompensationsthermometor „Socius“ für die Ueberhitzungstemperatur (bis 400°) von Steinte & Härtung in Quedlinburg. Vor der Führerhausvorderwand sitzen zwei Pop-Sicherheitsventile auf gemeinsamem Gußuntersatz, an den rechts daneben auch die Dampfpfeife angeschlossen ist.

Die Zylinder mit 550 mm liegen außen auf Mitte Drehgestell und haben Kolbenschieber, Bauart Fester, von 220 mm mit innerer Einströmung und Trick-Kanal. Dieser Schieber besteht in seiner allgemeinen Bauart nach Fig. 63 aus einem dreiteiligen Schieberkörper und zwei breiten Liderungsringen, deren gitterförmige Durchbrechungen die Frischdampfzuleitung durch den Trick-Kanal bilden. Die Ringe sind an der innen radial verstärkten Stelle etwas schräg aufgeschnitten und ihre Schnittstellen durch den Kreuzkeilverschluß, Patent Fester, abgedichtet.

Für den Leerlauf der Maschine ist an jedem Einströmrohr ein Ricour-Ventil vorgesehen, ebenso enthält jeder Zylinder eine Druckausgleichvorrichtung mit angegossenem Kanal, auf dessen Mitte ein Hahn sitzt, der vom Führerstand von Hand oder durch den Automaten betätigt wird.

Durch den Antrieb der zweiten Achse ergibt sich für die Treibstange eine Länge von 2800 mm, also das 9,3 fache der Kurbellänge. Die Kuppelstangen haben runde Köpfe mit Buchsen, die Stangenschäfte sind 1förmig ausgefräst.

Bei der Steuerung nach Heusinger-Walschaert ist durch die Anbringung der Schieberstangenführung am Gleitstangenträger der Voreilhebel hinter dem Kreuzkopf plaziert. Das Kulissenlager, welches die Tragtasche der einschienigen Kulisse umfaßt, ist am Rahmen befestigt und trägt einen Flansch zur Aufnahme des Steuerwellenlagers. Die Umsteuerung mit Spindel und Handrad sitzt rechts an dem am Rahmen befestigten Steuerbockblech. Die Bolzenköpfe der äußerst sorgfältig ausgeführten Steuerungsstangen waren alle nach außen gekehrt, auch die Schmiergefäßdeckel hatten alle möglichst gleiche Ausführung.

Rahmen. Der Hauptrahmen aus 30 mm Blech ist durch eine Reihe von Querverbindungen sehr kräftig versteift. Die untere Horizontalverbindung der Zylinderaussteifung dient zur Aufnahme des Lagers für den Drehgestellzapfen. Dieser liegt mit seiner Halbkugel in einer Kugelpfanne, deren Pendelaufhängung eine Seitenverschiebung von je 38 mm gestattet. Die Rückstellung des Gestelles in die Mittellage geschieht durch die aus der ungleichen Schrägstellung der Wiegen-Pendel folgenden Seitenkräfte.

Die Tragfedern der gekuppelten Achsen liegen unten und sind durch Ausgleichhebel verbunden, die Laufachsfedern sind oben angeordnet und ohne Ausgleich. Die Aschschenkel der Treibachse sind sehr stark ausgeführt mit einer Länge von 250 mm und 220 mm , die Kuppelachsen sind etwas schwächer gehalten. Von den hin- und hergehenden Massen sind 30 v. H. in den Gegengewichten der Räder ausgeglichen, so daß bei einem Raddruck von 7,75 t und 80 km Geschwindigkeit die überschüssige Fliehkraft ± 15 v. H. oder 1165 kg beträgt.

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Bremse. Die Westinghouse-Bremse wirkt durch zwei hinten am Rahmen senkrecht befestigte Bremszylinder auf die vorn angebrachten Bremsklötze der Kuppelräder und durch einen besonderen, auf Maschinenmitte über der vorderen Kuppelachse angeordneten Bremszylinder ebenfalls einseitig auf die Laufräder.

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Das Führerhaus hat ein stark gewölbtes Dach mit zwei nach hinten offenen Lüftungsnischen und großer Dachlaterne für Petrollicht. Die Plattform ist schön geradlinig durchgeführt; vielleicht hätte sich die Abstufung am Führerhaus in gleicher Weise ausbilden lassen wie die vordere.

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An Sonderausrüstungen sind zu nennen: ein Sandstreuer, Bauart Krauß, von der Kulisse aus betätigt, mit Einrückung durch Zug vom Führerhaus; eine Schmierpresse links im Führerhaus, mit sechs Stempeln für Kolben und Schieber, von De Limon, Fluhme & Cie., Düsseldorf, mit Antrieb vom hinteren Kuppelzapfen; ein registrierender Geschwindigkeitsmesser, System Henze, von Neufeld & Kuhn in Kiel, mit Antrieb vom rechten Kuppelzapfen, ferner eine Dampfheizungs-Einrichtung.

Der Tender (Fig. 64) mit 16 cbm Wasserfassung und oberem, hufeisenförmigem Kohlenraum für 5 t Ladung läuft auf zwei Drehgestellen, deren Räder beidseitig gebremst sind durch Druckluft bezw. von Hand mit Wurfhebel, Bauart Exter.

Das Leergewicht beträgt 19,5 t, das Dienstgewicht 40,5 t.

Anstrich: Wasserkasten, Führerhaus und Kesselbekleidung dunkelgrün, Rauchkammerbekleidung schwarz lackiert; Rahmen und Räder rotbraun gestrichen, Triebwerk, Bandagen und Handstangen blank.

Sowohl der Tender als auch insbesondere die Maschine waren in einem vorzüglichen Ausstellungszustand. Die konstruktive Durchbildung der ganzen Maschine, die äußere Formgebung in ruhigen, glatten Linien, sowie die Ausführung und Unterhaltung der Einzelteile waren äußerst sorgfältig. Das äußere Bild würde an Schönheit noch wesentlich gewinnen durch entsprechende Verbesserung der Lage von Dom und Sandkasten. Da der Dampf durch den Ueberhitzer getrocknet wird, so könnte der Dom über dem Speiseventil vor dem Sandkasten und dieser selbst auf der jetzigen Dommitte plaziert werden, die Lastverteilung würde dadurch kaum weniger günstig werden.

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Leistungen. Bei dem guten Aussehen dieser Lokomotive ist es um so mehr zu bedauern, daß weder von der Baufirma noch von der Bahnverwaltung irgendwelche Angaben über die damit im Betriebe erzielten Leistungen erhältlich waren. Nach Tabelle 3 auf S. 39 d. Bd. beträgt die Anfahrzugkraft 9750 kg, die größte Dauerleistung bei 70 km Geschwindigkeit/Std. etwa 1300 PS.

7. 2C-Heißdampf-Vierlings-Schnellzuglokomotive Gattung S 10 der Kgl. Preußischen Staatsbahn, K. E. D. |198| Erfurt, Betriebs-Nr. 801, gebaut von der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartzkopff, Berlin-Wildau, Fabrik-Nr. 4455. 1910.

Für die Beförderung von schweren Personenzügen mit 40–50 Achsen bei einer Grundgeschwindigkeit von 80 km/Std. besitzt die Kgl. Preußische Staatsbahn zurzeit etwa 300 Stück 2C-Zwillings-Heißdampflokomotiven, deren Entwurf nach den Angaben des Geheimrats Garbe von Schwartzkopff aus dem Jahre 1905 stammt. Diese Maschinen (Fig. 65) mit einem Treibraddurchmesser von 1750 mm haben sich besonders auf steigungsreichen Strecken durch den Fortfall des teueren und den Betrieb erschwerenden Vorspannes sehr gut bewährt und sind daher auch beim Fahrpersonal sehr beliebt. Bei den auf verschiedenen Strecken zahlreich vorgenommenen Versuchs- und Dienstfahrten6) wurden Dauerleistungen von 1300 PS mit Füllungen von 40–50 v. H. ohne Ueberanstrengung des Kessels erzielt, wobei ein schädliches Verschlacken des Feuers selbst bei langen Fahrten über 400 km niemals eintrat.

Textabbildung Bd. 326, S. 198
Textabbildung Bd. 326, S. 198

Um aber auch die schwereren Schnellzüge mit Grundgeschwindigkeiten von 100 km/Std. über Strecken mit wechselnden Neigungsverhältnissen befördern zu können, beschaffte die Preußische Staatsbahn-Verwaltung von der i im Heißdampf-Lokomotivbau hervorragend bekannten Firma Schwartzkopff im vergangenen Jahre zwei noch leistungsfähigere 2C-Lokomotiven mit vier Zwillingszylindern und Treibrädern von 1980 mm. . Von diesen beiden Maschinen, den ersten deutschen Vierlingslokomotiven, wurde die eine (Fig. 6668) von der Baufirma in Brüssel ausgestellt, während von der Bahnverwaltung mit der zweiten eine Reihe von Probefahrten vorgenommen wurde, über welche im letzten Abschnitt dieser Beschreibung berichtet wird. Die Hauptabmessungen der beiden 2C-Heißdampflokomotiven sind in Tab. 7 einander gegenübergestellt; bezüglich der Bauart von Einzelteilen sei folgendes erwähnt:

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Der Kessel hat die normale preußische Bauart wie bei Nr. 1, S. 66 d. Bd. Die tiefe, zwischen den Rahmen liegende Feuerbuchse aus 16 mm Kupferblech hat ein gewöhnliches Feuerloch mit Türring und Marcotty-Kipptür.7) Der Langkessel besteht aus zwei Schüssen, deren Längsnähte seitlich mit Innen- und Außenlaschen und deren Quernähte mit Ueberlappung doppelt genietet sind. Der dreireihige Ueberhitzer enthält 3 × 8 = 24 Rauchrohre von 125/133 mm mit 4 × 24 = 96 Ueberhitzerröhren von 30/38 mm , die von vorn wagerecht in den Dampfsammelkasten einmünden, da man bei dieser Anordnung sehr bequem mit Steckschlüssel zu den Flanschschrauben gelangen kann. Dadurch erhält die Rauchkammer entgegen der vorher beschriebenen 2C-Lokomotive (Nr. 6) den bekannten unschönen Aufbau. Zur Bewegung der drei schräg angeordneten, gußeisernen Ueberhitzerklappen, die durch einen Hebel mit Gegengewicht ausbalanciert sind, dient der bekannte schwere Automat. Der Funkenfänger besteht aus zwei Körben mit Drahtsieben, zwischen denen sich ein Blech-Lenkkonus befindet.

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Der Aschkasten, tief und sehr geräumig, hat zwei große Luftklappen, sowie im Boden eine runde, verschließbare Reinigungsöffnung. Ueber dem zweireihigen Rost ist ein 900 mm langes Steingewölbe eingebaut.

Regulator. Eine Neuheit bedeutet der Fernregler, Patent Schmidt und Wagner, bei welchem der Regulator nicht wie üblich durch eine Steuerwelle, sondern durch Dampf gesteuert wird. An der Kesselrückwand ist an Stelle des normalen Regulatorhebels ein mit leichtem Hebel versehenes Steuerventil (Fig. 69) angeordnet, von welchem ein Rohr a außen am Kessel und durch die Rauchkammer zum Ueberhitzerkasten, ein anderes b durch den Kessel hindurch in den Dom zum Regulator führt. In diesem befindet sich ein großes Ventil, dessen oberer Teil als Kolben ausgebildet ist. Der durch die zwei seitlichen Taschen A (Fig. 70) unmittelbar unter der Domdecke einströmende Kesseldampf gelangt durch die Dampflässigkeit des Kolbens und die zwei seitlichen Kanäle B am Kegel C vorbei in den vom Gehäuse und dem Kolben gebildeten Raum D, so daß in diesem und im Dom der Druck gleich ist.

Tabelle 7.

4 Zyl. H. S. L.
Gattung S 10
2 Zyl. H. P. L.
Gattung P 8
Rostfläche qm 2,61 2,62
Feuerbuchs-Heizfläche, innen 13,57 14,6
Siederohr-Heizfläche, innen 140,68 136,0
Verdampfungs-Heizfläche, innen 154,25 150,6
Ueberhitzer-Heizfläche 52,9 49,4
Gesamte Heizfläche 207,15 200,0
Dampfdruck at 12 12
Zylinder-Durchmesser mm 4 × 430 2 × 575
Kolbenhub 630 630
Treibrad-Durchmesser 1980 1750
Laufrad-Durchmesser 1000 1000
Fester Radstand 4700 4580
Gesamter Radstand 9100 8350
Leergewicht t 70,28 63,57
Dienstgewicht 76,6 70,0
Reibungsgewicht 50,5 47,7
Größte Zugkraft Z1 =

9900

10000
Garbesche Charakteristik 23,3 24,9
Reibungskoeffizient Qa : Z 5,2 4,8
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Läßt man nun durch Oeffnen des Steuerventils Dampf aus dem Raum D nach dem Dampfsammelkasten entweichen, so wird der Gleichgewichtszustand des Ventils gestört, dieses wird angehoben, und zwar so weit, bis durch den beim Oeffnen zunehmenden Ringspalt am Kegel C so viel Druck in den Raum D nachströmt, als aus diesem durch die Rohre b und a nach dem Dampfsammelkasten entweicht. In dieser Lage verharrt dann das Ventil, bis ein weiteres Schließen oder Oeffnen des Steuerventils es zum Aufsuchen einer neuen Gleichgewichtslage, also zu weiterem Heben oder Senken zwingt.

|200|

Der schlanke Konus des Steuerventils und der dadurch bedingte große Hub des Handhebels sowie der schlanke Kegel C am Regulator und vor allem die vier allmählich zunehmenden Oeffnungsquerschnitte des Regulatorventils sichern eine vorzügliche Regulierfähigkeit des Dampfdruckes nach dem Sammelkasten. Ein schnelles Schließen des Steuerventils bewirkt ein sofortiges und doch vollkommen stoßfreies Schließen des Reglers.

Textabbildung Bd. 326, S. 200

Der überhitzte Dampf wird auf leiden Seiten vom Sammelkasten durch das Einströmrohr nach einem Stahlgußkrümmer geführt, dessen beide Enden mit Flanschen an die langen Hälse der Schieberkasten angeschlossen sind. Die Fortleitung des Abdampfes aus den vorderen Auspuffkasten nach dem Blasrohr erfolgt ebenfalls durch einen Stahlgußkrümmer. Die Blasrohrmündung mit 130 mm wird, um das Ansaugen von Lösche nach den Schiebern zu verhüten, bei Leerlauf, sobald der Regler zu ist, mit einer Klappe geschlossen wie bei Nr. 1, Fig. 20, S. 98 d. Bd.

Zylinder. Alle vier Hochdruckzylinder mit 430 mm liegen in einer Ebene, die zwei inneren bilden mit den Schieberkasten und dem Rauchkammersattel ein Gußstück, die beiden äußeren sind in normaler Weise am Rahmen befestigt. Kolben, Deckel und Stopfbüchsen haben die bekannte Schmidtsche Ausführung. Je zwei zusammengehörige Zylinder einer Maschinenseite sind für den Leerlauf außen durch Druckausgleich-Vorrichtungen verbunden, die Zylinderdeckel haben Luftsaugventile (Fig. 71) und Sicherheitsventile (Fig. 72), außerdem ist an jedem Einströmkrümmer außen noch ein großes Luftsaugventil angebracht.

Textabbildung Bd. 326, S. 200
Textabbildung Bd. 326, S. 200

Schieber. An Stelle der früheren ringlosen Trommelschieber haben bei den beiden neuen Maschinen die Schmidtschen Kolbenschieber von 200 mm mit federnden Ringen Verwendung gefunden (s. Fig. 18, S. 97 d. Bd.). Da inzwischen jedoch mehrere andere Schiebersysteme ausgeprobt worden waren, so erhielt die zweite Maschine kurz vor den Probefahrten vier neue Schieber Wolfscher Bauart (Fig. 73), die sich bis jetzt gut bewährt haben. Die (innere) Einströmdeckung beträgt 38 mm. die (äußere) Ausströmdeckung bei den äußeren Schiebern vorn und hinten + 5 mm, bei den inneren Schiebern dagegen vorn + 2 mm, hinten + 8 mm. Die Außenschieber werden durch die Heusinger-Walschaert-Steuerung direkt angetrieben, während die inneren gegenläufigen Schieber nach Fig. 74 durch einfache Doppelhebel, welche die vorderen Schieberstangenenden verbinden, bewegt werden.

|201|

Alle vier Kolben wirken mit einseitig geführten Kreuzköpfen auf die erste Achse, und zwar so, daß die beiden Kurbeln einer Maschinenseite um 180° gegeneinander, und diejenigen jeder Maschinenseite um 90° gegeneinander versetzt sind. Infolge dieser Anordnung heben sich die hin- und hergehenden Massen vollkommen gegeneinander auf, so daß in den Radsternen nur die rotierenden Massen durch Gegengewichte auszugleichen waren. Für die gekröpfte Treibachse aus Nickelstahl ist diejenige Form gewählt, welche am billigsten herzustellen ist und bei größter Sicherheit einen der Achsmitte möglichst naheliegenden Schwerpunkt erhält. Die Achsschenkel, in Obergethmann-Lagern laufend, haben 260 mm Länge, deren Durchmesser ist bei der Treibachse 220, bei der Kuppelachse 210 mm.

(Fortsetzung folgt.)

|198|

Z. V. D. I. 1910, S. 923.

|199|

s. S. 68 d. Bd.

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