Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 244–247)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326071

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 230 d. Bd.)

15. 2C-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive S 11, Betr.-Nr. 3166 der Französischen Ostbahn, gebaut in deren Bahnwerkstätten in Epernay, Fabr.-Nr. 635, 1910 (Fig. 97 und 98).

Während der Schmidtsche Rauchröhren-Ueberhitzer auch in Frankreich bereits mehrfach zur Anwendung gekommen ist, hat die Verwaltung der Französischen Ostbahn nach den Angaben des Maschinendirektors L. Salomon durch ihre Ingenieure einen Stufenüberhitzer eigener Bauart entworfen und auf einer 2C-Lokomotive ihrer neuesten, 70 Maschinen umfassenden Serie 11, Nr. 3101–3170, zur Ausführung gebracht. Bei der in Frankreich allgemein üblichen zweistufigen Dampfdehnung lag es nahe, nicht nur den Kesselfrischdampf für die Hochdruckzylinder mäßig zu überhitzen, sondern auch den Verbinderdampf vor seinem Eintritt in die Niederdruckzylinder durch einen Zwischenüberhitzer zu leiten, um zur Vermeidung der Niederschlagsverluste seine Temperatur zu erhöhen. Da die Hochdruckzylinder und deren Bewegungsorgane hohe Ueberhitzungstemperaturen bei Verbundlokomotiven infolge der zeitweilig sehr großen Füllungen sowie der hohen Spannung des ausströmenden Dampfes nicht genügend betriebssicher vertragen, so bildet eine solche Unterteilung der Ueberhitzung wesentliche Vorteile, verursacht aber eine größere Vielteiligkeit der Ueberhitzer-Einrichtung. Ob eine bessere Wärmeausnutzung des Kessels bei dem hier zur Verwendung gekommenen Ueberhitzer gegenüber dem Schmidtschen möglich ist, werden die inzwischen vorgenommenen Versuchsfahrten ergeben.

Textabbildung Bd. 326, S. 244
Textabbildung Bd. 326, S. 244

Die Maschine hat im allgemeinen die in Frankreich übliche Bauart mit Verbundtriebwerk de Glehn-du Bousquet; die äußeren Hochdruckzylinder wirken auf die zweite, die inneren Niederdruckzylinder auf die erste Treibachse. Ueber die Besonderheiten der Lokomotive ist im einzelnen folgendes zu sagen: Der Kessel ist von der Belpaire-Type mit flacher Decke und schräger Rückwand, die Kupferbuchse, zwischen den Rahmen liegend, hat sehr große vordere Tiefe und einen stark geneigten Rost, dessen vorderer Teil als Kipprost mit querliegenden Stäben ausgebildet ist. Zur Verankerung der inneren mit der äußeren Feuerbuchse dienen Stehbolzen von 24 bezw. 26 mm , die unteren Reihen sind aus Kupfer, die oberen aus Manganbronze, alle mit 6 mm Durchbohrung. Auch die Längs- und Queranker, ebenso die Deckenanker sind auf 150 mm angebohrt.

Die Feuertüre (Fig. 99) mit rechteckiger Türöffnung schlägt nach innen auf. Sie ist aus Gußeisen einteilig und wird leicht bewegt durch Hebel mit Gegengewicht.

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Der Dom, auf dem vordersten der drei ineinandergeschobenen Kesselschüsse sitzend, enthält einen Wasserabscheider und erhält trockenen Dampf durch ein kupfernes Sammelrohr. Der Regulator mit einfachem Flachschieber und durchgehender Zugstange ist vor dem Dom angeordnet und leitet den Kesselfrischdampf durch einen Gußkrümmer g (Fig. 101) nach der Rauchkammer in den Sammelkasten des Stufenüberhitzers.

Textabbildung Bd. 326, S. 245
Textabbildung Bd. 326, S. 245
Textabbildung Bd. 326, S. 245

Ueberhitzer. Der der Ostbahn patentierte „schraubenrörmige Stufenüberhitzer“ (Fig. 100 und 101) hat mit dem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer große Aehnlichkeit durch die Verwendung gleicher Rauchröhren von 125/133 mm . Dreireihig wie jener, besteht er aus einem Hochdrucküberhitzer mit zehn Elementen (in den unteren beiden Reihen) (s. Fig. 100) und einem Niederdrucküberhitzer mit elf Elementen, welche die Hochdruckelemente umgeben. Diese Anordnung ist sehr zweckmäßig gewählt, um für den Verbinderdampf etwas größeren Durchgangsquerschnitt zu erhalten. In jedem Rauchrohr befindet sich anstelle der Schmidtschen ⋃-Röhren ein Serve-Rohr von 66 mm lichtem Durchmesser mit äußeren Rippen (Fig. 102). Das hintere Ende dieses Rippenrohres ist durch einen angeschweißten, eiförmigen Krümmer geschlossen, der zur Zentrierung des Rohres drei Ansalze trägt. In das Serve-Rohr eingesteckt ist ein zweites, glattes Rohr von 42/47 mm , auf dessen Oberfläche zur Zentrierung eine schraubenförmig verlaufende Rippe aufgeschweißt ist. Beide Röhren sind vorn in der Rauchkammer zu einem Element vereinigt durch einen Stahlgußstutzen (Fig. 103) mit zwei Kammern. Das äußere Serve-Rohr ist eingeschraubt, das innere glatte Rohr wird in die mittlere Scheidewand eingewalzt. Während die Rohrstutzen des Niederdrucküberhitzers (nach Fig. 100 und 101) durch Flansch direkt an den Dampfsammelkasten angeschraubt werden, sind die Hochdruckrohrstutzen durch kurze Flußeisenrohre von 42/50 mm mit diesem verbunden.

Textabbildung Bd. 326, S. 245

Hoch- und Niederdruck-Dampfsammelkasten sind aus Stahlguß in einem Stück gegossen und am Rauchkammermantel seitlich durch Konsole getragen. Der Kesselfrischdampf strömt aus dem Regulator durch die Kammern a und c (Fig. 101) hindurch nach dem inneren, an seinem hinteren Ende offenen Rohr, passiert dieses und kehrt durch das äußere Serve-Rohr zurück in die vordere Kammer des Rohrstutzens und nach den Heißdampfkammern b und d des Hochdrucksammelkastens. Während das Serve-Rohr direkt geheizt wird durch die das Rauchrohr durchziehenden Heizgase, wird das innere Rohr nur indirekt erwärmt durch die Berührung seiner schraubenlinig verlaufenden Rippe mit dem inneren Rande des Serve-Rohres. Der Trall hat den Zweck, den zurückkehrenden Dampf durch eine drehende Fortbewegung kräftig zu mischen, damit eine gleichmäßige Temperatur desselben erzielt wird.

Textabbildung Bd. 326, S. 245

Ein erheblicher Nachteil der Dampfführung besteht darin, daß wie bei den Ueberhitzern mit Field-Röhren von Cole und Notkin der vom Sammelkasten durch das innerste Rohr strömende Naßdampf den ihn umspülenden, in der entgegengesetzten Richtung strömenden überhitzten Dampf im Serve-Rohr und namentlich beim Austritt aus demselben immer wieder abkühlt. Der Heißdampf hat daher nach Durchströmung der langen Einströmrohre bei der Ankunft im Hochdruckzylinder einen Teil seiner ursprünglichen Temperatur schon wieder verloren, so daß |246| die beabsichtigte bessere Wärmeausnutzung des Kessels doch recht fraglich erscheint.

Der aus dem Hochdrucksammelkasten durch die daran angeflanschten Einströmrohre l geführte Heißdampf strömt nach seiner Arbeitsleistung im Hochdruckzylinder durch den Verbinder n nach dem Niederdrucküberhitzerkasten in die Kammern e (Fig. 101), wird hier in den Niederdrucküberhitzerelementen nochmals überhitzt und strömt durch die Kammer l des Niederdrucksammelkastens und durch die mit ihm verbundenen Niederdruckeinströmrohre s nach den Niedruckzylindern. Zur Vermeidung von Abkühlverlusten ist zwischen dem Hochdrucksammelkasten (Kammer d) und dem Niederdrucksammelkasten (Kammer e) eine isolierende Luftschicht angeordnet.

Der Ueberhitzer ist durch einen Blechkasten von der Rauchkammer abgeschlossen, die Regulierung des Zuges bewirken drei durch einen linkssitzenden kleinen Automaten bedienten Klappen aus Stahlguß, die sich bei geschlossenem Regulator durch ein Gegengewicht selbsttätig schließen.

Das Blasrohr hat eine durch besonderen Zug vom Führerstande aus bewegliche Düse aus Rotguß.

Textabbildung Bd. 326, S. 246

Die Zylinder haben die bekannte Verbundanordnung mit de Glehnscher Anfahrvorrichtung.8) Der Kolbenhub mit 680 mm ist sehr lang, dagegen dürfte der Durchmesser der Zylinder für die wirtschaftliche Ausnutzung des Heißdampfes etwas größer gewählt werden. Wie aus Fig. 101 ersichtlich, haben Kolben und Stopfbuchsen Aehnlichkeit mit den Schmidtschen Ausführungen; die vorderen und hinteren Kolbenstangenstopfbuchsen sind, abgesehen von ihrem verschiedenen Stangendurchmesser, in der Dichtung genau gleich; die Kolbenstange wird hinten getragen vom Kreuzkopf und ist vorn durch eine lange Rotgußbuchse geführt. Alle vier Zylinder haben Kolbenschieber mit federnden Ringen nach Fig. 105, die Hochdruckschieber haben 250 mm mit 27 mm (innerer) Einströmdeckung, die Niederdruckschieber 350 mm mit 27 mm (innerer) Einström- und 3 mm (äußerer) Ausströmdeckung. Der maximale Schieberweg beträgt 130 mm, die Exzentrizität 110 mm.

Für den Leerlauf ist am linken Hochdruckeinströmrohr ein Luftventil vorgesehen, desgleichen eines am Verbinderkanal jedes Niederdruckzylinders (s. Fig. 101), außerdem hat jeder Zylinderdeckel zwei Sicherheitsventile von 35 mm , welche bei 16 at (Hochdruck) bezw. bei 6½ at (Niederdruck) abblasen. Für die Gegendampfbremse sind an den Ausströmkammern der Zylinder Rohrleitungen angeschraubt; Dampf und Kühlwasser hierfür wird durch zwei an der Rückwand angeordnete Hähne aus dem Kessel entnommen.

Zur Schmierung von Kolben und Schiebern dient ein Nathan-Lubrikator Nr. 0 von Friedmann, Wien, an der Kesselrückwand angeordnet, sowie zur Reserve eine über dem linken Hochdruckzylinder auf der Plattform sitzende Schmierpumpe von Bourdon, Paris. Beide Apparate haben nur je vier Oelabgaben mit vollkommen voneinander unabhängigen Schmierleitungen, die zwar dicht nebeneinander, aber getrennt das Oel der Einströmung jedes Schieberkastens zuführen, wo es vom Dampf zerstäubt wird.

Textabbildung Bd. 326, S. 246

Die Steuerung ist außen und innen nach Heusinger-Walschaert mit gut proportionierten Stangen. Die Umsteuerung links hat die bekannte Anordnung mit einem Handrad und zwei getrennt übereinanderliegenden Steuerschrauben und Umsteuer-Zugstangen. Durch die Anordnung von Zahn- und Sperrad mit Klinken können entweder beide Steuerungen zugleich ausgelegt werden, oder nur die Hochdrucksteuerung allein.

Rahmen. Zur Unterbringung der beiden großen Niederdruckzylinder sind die 27 mm starken Hauptrahmenplatten vor der Niederdrucktreibachse geteilt und aufeinander genietet, so daß das Lichtmaß von 1246 mm hinten auf 1300 mm vorn vergrößert wird. Die Querverbindung zwischen den Hochdruckzylindern ist aus Stahlguß kastenförmig, die übrigen sind aus Blech mit Winkeleisen; über den Treibachsausschnitten sind kräftige Blechverstärkungen außen am Rahmen aufgenietet.

Treib- und Kuppelachsen sind aus Martin-Stahl mit Achsschenkeln 200 × 260 mm, die gekröpfte Niederdrucktreibachse hat im Mittelstück, da die inneren Exzenter darauf aufgekeilt sind, einfachen, runden Querschnitt und wiegt zusammen mit den Rädern 4285 kg. Infolge der Vierzylinderanordnung sind in den Gegengewichten nur die rotierenden Massen ausgeglichen. Sowohl die Achsschenkel als auch die Gleitflächen der aus Flußeisen eingesetzten Achsbuchsgehäuse werden sorgfältig geschmiert durch oben an der Kesselbekleidung sitzende Schmiergefäße mit Tüllen und Absperrhähnchen. Die unten montierten Tragfedern sind stark gebogen und durch Ausgleichhebel verbunden.

Das Drehgestell (Fig. 106) mit innerem Plattenrahmen aus 27 mm Blech hat einen Seitenausschlag von 55 mm mit Rückstellung durch Blattfedern. Ein Stahlgußdrehzapfen, an der unteren Horizontalverbindung des Hauptrahmens angeschraubt, bewirkt die Zentrierung des ganzen Gestelles in einer kräftigen Führung aus Stahlguß, während die etwa 20 t betragende Last des vorderen Teiles der Maschine durch zwei seitliche Druckplatten auf die Druckpfannen des Drehgestelles übertragen wird. An der hinteren Quertraverse sind zur Begrenzung des Ausschlages zwei Winkel angenietet. Um die Achsschenkel zur Verminderung des Flächendruckes möglichst lang machen zu können, sind die Naben der Laufradsterne stark nach außen gedrückt. Hierdurch wird der Schenkel mit den beiden Bunden zusammen über 300 mm lang, so daß der Druck nur 12 kg/qcm beträgt. Die übrige Bauart des Drehgestelles ist aus der Figur klar ersichtlich.

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Bremse. Kuppel- und Laufräder sind sämtlich einseitig gebremst, jene durch zwei senkrechte 13 zöllige Bremszylinder, diese durch zwei wagerechte Bremszylinder von 196 mm mit Doppelkolben durch die selbsttätige Luftdruck-Schnellbremse, Bauart Westinghouse, Fives-Lille, deren Betriebsdruck von einer zweistufigen Luftpumpe mit gerippten Luftzylindern erzeugt wird. Die Bremskraft beträgt etwa dreiviertel des Dienstgewichtes der Lokomotive.

Das Führerhaus mit einfachem Blechdach hat ein hohes, federndes Holzpodium, verstellbare Polstersitze für die Mannschaft und seitliche Türen.

Sonderausrüstungen. Die Maschine ist ausgerüstet mit zwei Friedmann Injektoren Nr. 9½, einem Hilfsregulator für die Frischdampfleitung der Niederdruckzylinder, einer Gegendampf bremse und einem Druckluft-Sandstreuer. Zum Messen der Temperaturen des Heißdampfes dienen zwei Pyrometer von Fournier, Paris, das eine für den Hochdruckdampf von 200–400°, das andere für den Niederdruckdampf von 70–250°, beide im Führerhaus. Die Geschwindigkeit wird registriert durch einen Tachometer, System Flaman, angetrieben von einem Bügel am Schaft der linken hinteren Kuppelstange. Ferner sind zu nennen eine Rußausblase-Vorrichtung mittels Dampf für die Ueberhitzerrohre und endlich noch eine Heizungseinrichtung, kombiniert für Dampf und Preßluft nach System Lancrenon.

Bei einem Dienstgewicht von 79 t beträgt das abgefederte Lokomotivgewicht 61,21 t, die toten Lasten (Radsätze, Achslager, Tragfedern und Stangenköpfe) betragen zusammen 17790 kg.

Der zugehörige, nicht mitausgestellte Tender ist dreiachsig und hat bei 22,3 cbm Wasser- und 8 t Kohlenfassung ein Dienstgewicht von 50,5 t. Der Wasserkasten hat Hufeisenform mit stark geneigter Vorderwand.

Textabbildung Bd. 326, S. 247

Form, Anstrich. Die Grundform der Lokomotive ist sehr gut durchkonstruiert, doch wurde das Gesamtbild unruhig beeinflußt durch die vielen Blechverkleidungskasten, Rohre und Züge. Die Ausführung der Einzelteile war durchweg sehr gut und sauber. Die ganze Maschine hatte schwarz lackierten Anstrich mit Messingbändern, sowie blanke Triebwerksteile, Bandagen und Buffer.

(Fortsetzung folgt.)

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D. p. J. 1906, Bd. 321, S. 196.

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