Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 257–260)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326075

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 247 d. Bd.)

2 C 1-Pacific-Schnellzuglokomotiven.

Seit einigen Jahren haben verschiedene europäische Hauptbahnen, insbesondere solche, deren Oberbau einen Achsdruck von 16–18 t zuläßt, für die Beförderung ihrer schwersten Schnellzüge auf Strecken mit wechselnden Neigungsverhältnissen ihren Lokomotivpark um eine neue Type vermehrt durch die Beschaffung von schweren 2C1 oder amerikanisch-Pacificlokomotiven. Während die bisherigen 2C-Naßdampf-Schnellzuglokomotiven auf Steigungen von 10 v. T. mit 60 km/Std. Züge bis höchstens 300 t zu befördern imstande waren, und die 2B1- oder Atlantic-Type infolge ihres geringen Reibungsgewichtes überhaupt nur für Flachlandstrecken in Frage kommt, beträgt die Zugbelastung für die neue Bauart mit der gleichen Geschwindigkeit von 60 km/Std. auf 10 v. T. Steigung etwa 400 t.

Die größte Anzahl dieser 2C1-Type, deren Grundform in Amerika im Jahre 1902 zum ersten Male bei der Missouri-Pacific-Bahn zur Ausführung kam, besitzt gegenwärtig die Paris-Orleans-Bahn mit 150 Stück in zwei Serien mit 1940 bezw. 1850 mm Treibrädern. Die erste Lieferung erfolgte 1907 von der Elsassischen Maschinenbau-Gesellschaft in Belfort mit der bekannten Triebwerksanordnung de Glehn-du Bousquet. Gleichzeitig kamen auch für die Großherzoglich Badische Staatsbahn zwei Maschinen als erste deutsche Pacificlokomotiven von J. A. Maffei in München zur Ablieferung, welche sich von den französischen unterschieden durch die Triebwerksanordnung v. Borris-Courtin und den Barrenrahmen. Seither hat diese neue Type auch bei anderen Hauptbahnen verhältnismäßig rasch Eingang gefunden, insbesondere in Bayern, Elsaß und Württemberg, ferner in Frankreich bei der verstaatlichten Westbahn und der Midibahn, sowie neuerdings auch in Belgien. Dieser Verbreitung entsprach denn auch die Anzahl von 7 Stück solcher 2C1-Lokomotiven auf der Ausstellung in Brüssel.

16. 2C1-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Französischen Südbahn, Betriebs-Nr. 3051, gebaut von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft in Belfort, Fabrik-Nr. 6143, 1910. (Fig. 107 und 108.)

Die Verwaltung der Midibahn hat 1908–10 nach dem Vorgehen der Paris-Orleansbahn von der Baufirma 20 Stück 2C1-Lokomotiven beschafft, 16 Stück davon als Verbund-Naßdampflokomotiven mit 370 mm der Hochdruckzylinder, und 4 Stück als Verbund-Heißdampflokomotiven mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer und Hochdruckzylindern von 400 mm . Das Zylinderraumverhältnis der Naßdampflokomotiven war , dasjenige der Heißdampfmaschine infolge der Vergrößerung der Hochdruckzylinder nur .

Der Kessel der Heißdampflokomotive enthält einen dreireihigen Ueberhitzer mit 24 Rauchröhren 125/133 mm und 4 × 24 = 96 Ueberhitzerröhren 29/36 mm , sowie 145 Stück Siederohre 52/57 mm von 6 m Länge. Zur Unterbringung einer Rostfläche von 4 qm hat die Belpaire-Feuerbuchse eine neue Form erhalten. Hinten sehr breit über den Rahmen hinausragend (Fig. 108 u. 108a), ist sie vorn der Kuppelachse wegen zwischen den Rahmen stark eingezogen und reichlich tief. Der Rundkessel besteht aus drei Schüssen, von denen der vorderste, um auf einfachste Weise einen großen Rauchkammerdurchmesser zu erhalten, den größten Durchmesser aufweist. An der Rauchkammertür ist der sonst übliche Verschluß durch Traverse mit Spindel und Handrad weggelassen, da die vorhandenen Vorreiber die Tür genügend dicht schließen, auch sind die beiden Scharnierbänder nicht an der stark gewölbten Tür, sondern, diese durchdringend, am inneren, geraden Schutzblech angenietet.

Die äußeren Hochdruckzylinder, auf die mittlere Treibachse wirkend, haben Schmidtsche Kolben und Stopfbuchsen, sowie Kolbenschieber von 240 mm mit innerer Einströmung und federnden Ringen; die inneren Niederdruckzylinder haben Bronze-Flachschieber, gewöhnliche Kolben und Stopfbuchsen und wirken auf die erste Treibachse, die in Z-Form aus Spezial-Kanonenstahl mit 55–65 kg/qmm Festigkeit und 18–22 v. H. Dehnung hergestellt ist.

Der Hauptrahmen aus 30 mm Platten ist infolge der starken Verbreiterung des Hinterteiles der Feuerbuchse zweiteilig ausgeführt und vorn zur Aufnahme des großen Niederdruck-Zylinderpaares um je 65 mm nach außen gekröpft.

Das Drehgestell mit Innenrahmen und wagerecht angeordneten Rückstellfedern hat 45 mm Seitenspiel, die hintere Laufachse mit senkrechten Spiralfedern hat ebenfalls 45 mm Spiel nach jeder Seite.

Die Maschine ist ausgerüstet mit der selbsthätigen Westinghouse-Schnellbremse, welche mit sechs Klötzen einseitig auf die Kuppelräder wirkt und mit vier Klötzen durch besondere Bremszylinder auf die Drehgestellräder.

Von den übrigen Sonderausrüstungen sind noch zu erwähnen: Ein Preßluft-Sandstreuer Gresham für die vordere |258| Treibachse und ein Handsandstreuer für die mittlere Treibachse, zwei Friedmann-Injektoren SZ Nr. 11 mit 275 l minutl. Leistung, ein Geschwindigkeitsmesser von Haushälter9), sowie zwei Galena-Sichtöler mit vier resp. drei Oelabgaben.

Ausführung und Formgebung dieser Maschine waren äußerst sorgfältig, der Anstrich war schwarz.

17. 2C1-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive, Gattung der Kgl. Bayerischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 3602, gebaut von J. A. Muffel in München, Fabrik-Nr. 3142, 1910. (Fig. 109 und 110.)

Diese in der deutschen Eisenbahnhalle durch ihre gewaltigen Abmessungen und ihre interessante Konstruktion besonders hervortretende Maschine wird von der Baufirma Maffei seit 1907 ausgeführt, zuerst für die Großherzoglich Badische Staatsbahn nach den Angaben von Oberbaurat Courtin und seit 1908 für die Bayerische Staatsbahn, welch letztere beim Bau ihrer sämtlichen neueren Schnellzuglokomotiven ausschließlich den Barrenrahmen verwendet.

Textabbildung Bd. 326, S. 258

Der Kessel hat eine breite, über den Rahmen weit hinausragende Feuerbuchse (Fig. 111) mit stark nach vorn geneigter Vorder- und Rückwand. Der große Durchmesser des Rundkessels von 1700 mm ermöglichte die bequeme Unterbringung einer großen Anzahl Heizrohre, so daß die Rohrlänge nicht allzu groß bemessen zu werden brauchte, hingegen aber eine sehr lange Rauchkammer ergibt. Es sind untergebracht: 25 Rauchrohre von 129/137 mm , 175 Siederohre mit 51,5/56 mm und 5 Ankerrohre von 42/56 mm . Zur Beschickung des breiten Rostes sind in der Kesselrückwand zwei Feuertüren angeordnet, die beide nach rechts geöffnet werden. Der Aschkasten, durch welchen die Rahmen hindurchgehen, hält zur ausgiebigen Luftzufuhr die ganze Breite des Rostes ohne jede Einschnürung bis zum Boden bei.

Alle vier Zylinder liegen nach Fig. 112 in einer Ebene nebeneinander, die beiden Hochdruckzylinder mit ihren Schieberkammern, dem Rauchkammersattel und den Stützflächen zum Auflagern auf dem Drehgestell sind in einem Stück gegossen. Um mit den inneren Treibstangen über die erste Kuppelachse hinwegzukommen, mußten die Hochdruckzylinder sehr hoch gelagert und stark geneigt werden, wobei die Neigung nicht durch die Treibachsmitte geht, sondern durch einen um 100 mm darüberliegenden Punkt. Die Hochdruckkolbenschieber haben innere, die Niederdruckkolbenschieber äußere Einströmung und federnde Ringe. Zum leichten Anfahren in jeder |259| Kurbelstellung dient ein bei 68 v. H. selbsttätig öffnender Anfahrhahn, der Frischdampf bis zu 9 at in die Niederdruckzylinder leitet.

Textabbildung Bd. 326, S. 259
Textabbildung Bd. 326, S. 259

Die Bewegung der inneren Hochdruckschieber wird durch Uebertragungswellen von der außenliegenden Heusinger-Steuerung abgeleitet. Durch die breite Feuerbuchse wurde das Führerhaus derart ausgefüllt, daß die Spindel der Umsteuerung wegen Platzmangel nach vorn an den Umsteuerhebel gelegt werden mußte.

Textabbildung Bd. 326, S. 259

Rahmen. Zur besseren Uebersichtlichkeit und Zugänglichkeit des inneren Triebwerkes hat diese Maschine einen dreiteiligen geschmiedeten Barrenrahmen von 100 mm Breite. Trotz der vielen gegenteiligen Meinungen namhafter Eisenbahn-Ingenieure hat es die Firma Maffei in München unternommen, ihre Werkstätten für den Bau von Barrenrahmen einzurichten, und die große Zahl der in den letzten Jahren damit ausgeführten Maschinen beweist, daß dieser Rahmen namentlich beim Vierzylindertriebwerk immer mehr Eingang auch bei europäischen Bahnverwaltungen findet.

Die Treibachse aus Nickelstahl hat rechteckigen Kropfarm. Die untenliegenden Tragfedern sind mit der vorderen Kuppelachse durch Ausgleichhebel verbunden, die hintere Kuppelachse mit der Laufachse durch Winkelhebel und Verbindungsstange. Trotz des großen Gesamtradstandes von 11365 mm ist eine betriebssichere Kurvenbeweglichkeit und zwangloses Durchfahren der Weichen gewährleistet, indem das Drehgestell je 70 mm Seitenspiel, die hintere Adam-Achse 60 mm Spiel nach jeder Seite hat und der Spurkranz der mittleren Treibachse außerdem schwächer gedreht ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 259
Textabbildung Bd. 326, S. 259

Bremse. Die Westinghouse-Schnellbremse wirkt auf sämtliche Räder mit drei getrennten Bremsanordnungen: Die Hinterachsbremse mit einem zehnzölligen Bremszylinder ist derart durch Pendelaufhängung und Deichselführung beweglich mit der Laufachse verbunden, daß die Bremsklötze jederzeit sicher anklappen. Die von hinten einseitig gebremsten Kuppelräder haben einen 15'' Bremszylinder und das Drehgestell 2 Stück 10'' Zylinder, wodurch im ganzen 60 v. H. des Dienstgewichtes der Maschine abgebremst werden.

Das Führerhaus mit schräger Vorderwand hat federnden |260| Holzbelag; die über den Rädern sehr hochliegende Plattform ist am Kessel befestigt.

Sonderausrüstungen. Die Maschine ist ausgerüstet mit zwei Friedmann-Injektoren, einem verbesserten Brüggemannschen Preßluftsandstreuer, einem Geschwindigkeitsmesser, Bauart Haushälter, zwei Schmierpumpen von Friedmann und einer Dampfheizungs-Einrichtung.

Der Tender faßt 26 cbm Wasser und 7,5 t Kohlen. Er läuft auf zwei Drehgestellen und hat bei 20,5 t Leergewicht ein Dienstgewicht von 54 t.

Textabbildung Bd. 326, S. 260

Form, Anstrich. Sowohl der Tender als auch namentlich die Maschine wiesen bezüglich der äußeren Form trotz der gewaltigen Dimensionen eine gewisse Eleganz auf. Die Gliederung und der Gesamtaufbau der Einzelteile, sowie der Uebergang der größeren Körperformen bot einschönes, architektonisches Gesamtbild. Der Anstrich war graugrün, matt, mit blanken Messingbändern, blankem Triebwerk, Buffer, Gurtwinkel usw. Auch der Barrenrahmen war außen blank.

Textabbildung Bd. 326, S. 260

Leistungen. Diese Maschine eignet sich für die in Bayern vielfach vorkommenden Strecken mit langen Steigungen von 10 v. T. sehr gut. Bis jetzt sind 16 Stück zur Ablieferung an die Bayerische Staatsbahn gekommen, und auch die Badische Staatsbahn besitzt bereits 15 Stück dieser Type, die zum großen Teil von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe nachgebaut worden sind. Bei den in Bayern vorgenommenen Probefahrten beförderte eine Lokomotive den vorgeschriebenen Wagenzug von 400 t ohne Ueberanstrengung mit 120 km/Std. in der Ebene, mit 90 km auf 5 v. T. Steigung und mit 60 km/Std. auf 10 v. T. Steigung.

18. 2C1-Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Paris-Orleans-Bahn, Betriebs-Nr. 4600, gebaut 1909 von der Société francaise de Constructions mécanique (anciens Etablissements Cail) in Denain, Fabrik- Nr. 3122. (Fig. 113 und 114.)

Diese Lokomotive entspricht, abgesehen von einigen besonderen Normalien, fast vollkommen der unter Nr. 16 beschriebenen Pacificmaschine der Midibahn. Als Naßdampflokomotive Serie 4501–70 zuerst entworfen und 1907 gebaut von der Belforter Fabrik, wurde die letzte Serie von Cail in Denain gebaut und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer ausgerüstet. Bei 5,9 m Länge zwischen den Rohrwänden enthält der Kessel 145 glatte Siederohre 50/65 mm und 211 qm Gesamtverdampfungsheizflache, sowie 3 × 8 = 24 Rauchrohre mit 63,5 qm Ueberhitzerfläche.

Zur Erzeugung der Druckluft für die Westinghouse-Schnellbremse dient eine zweistufige Luftpumpe mit gerippten Luftzylindern auf rechter Maschinenseite.

Ausführung und Formgebung dieser Maschine sind ebenfalls gut zu nennen, wenn auch die ursprüngliche, sehr gewählte Belforter Form etwas abgeändert war; der Anstrich war schwarz, lackiert, mit blankem Triebwerk und schwarzgrau gestrichenen Bandagen.

(Fortsetzung folgt.)

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S. D. p. J. 1908, Bd. 323, S. 315.

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