Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 289–293)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326085

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 276 d. Bd.)

25. D-Heißdampf-Güterzuglokomotive G8 der Preußischen Staatsbahn, K. E. D. Frankfurt, Nr. 4841, mit Gleichstromzylindern und Ventilsteuerung Bauart Stumpf, gebaut 1910 von der Stettiner Maschinenbau-A.-G. Vulcan in Stettin-Bredow, Fabrik-Nr. 2572 (Fig. 120 und 121.)

Textabbildung Bd. 326, S. 289

Wie jede Neuerung auf dem Gebiete des Eisenbahnmaschinenwesens, so erweckte diese Maschine infolge ihrer eigenartigen Zylinder-Anordnung wohl unstreitig das größte Interesse aller Ausstellungsbesucher und insbesondere! der Eisenbahn-Fachleute. Die Verbesserungen im Zugförderungsdienste mit Dampflokomotiven beruhten bisher hauptsächlich auf der Vergrößerung der Lokomotiv-Abmessungen und auf der Anwendung der Dampfüberhitzung, während die eigentliche Dampfmaschine und deren thermische |290| Verhältnisse fast unverändert blieben. Der Grund für die letztere Tatsache besteht hauptsächlich darin, daß die bisherigen Präzisions-Dampfmaschinen, wie mehrfache Versuche ergeben haben, sich für den Lokomotivbetrieb nicht eignen. Immerhin sind durch die allgemeine Einführung der Kolbenschieber besonders die Dampflässigkeitsverluste erheblich vermindert worden, die Wärmeverluste infolge der großen schädlichen Flächen in den Dampfführungskanälen sind jedoch geblieben. Durch Verlegen der Einlaßorgane in die Zylinderdeckel und durch die Führung des Dampfes im Gleichstrom nach der Bauart von Professor Stumpf, Charlottenburg, kann dieser Wärmeverlust vermieden und dadurch die Wirthschaftlichkeit der Dampfmaschine erheblich erhöht werden.

Die Erfolge dieser Bauart bei stationären Dampfmaschinen veranlaßte die Verwaltung der Preußischen Staatsbahnen zur Anwendung von Stumpfschen Gleichstromzylindern beim Bau von zwei neuen D-Heißdampf-Güterzuglokomotiven, die im Januar 1909 vom Vulcan in Stettin geliefert wurden. Da sich diese beiden Maschinen bei Vergleichsfahrten mit anderen D-Güterzuglokomotiven gut bewährten, so wurde eine dritte Maschine in Auftrag gegeben und von der Baufirma in Brüssel ausgestellt.

Diese Lokomotive, deren Gesamtanordnung aus den Fig. 120 und 121 ersichtlich ist, unterscheidet sich von der vorher beschriebenen Nr. 24 durch den Kessel mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer, sowie durch die Anwendung der Gleichstromzylinder und der damit nothwendigen Veränderungen einzelner Teile, welche im nachstehenden beschrieben sind.

Der Zylinder besteht aus einem einfachen gußeisernen Rohr mit einem Wulste und Ringschlitzen in der Mitte für die Ausströmung. Für den Dampfeinlaß dient je ein in den Zylinderdeckel eingebautes Doppelsitzventil von 150 mm , welches nach Fig. 122 durch eine mit der gewöhnlichen Heusinger-Steuerung verbundene Rollenschubstange mittels Hubkurve gesteuert wird. Der Abschluß der Ventile erfolgt kraftschlüssig durch Federn, welche sich oben gegen das als Schmiergefäß ausgebildete Verschlußstück der Ventilhaube und unten auf den aufgeschraubten Führungskopf der Ventilspindel stützen. Letztere ist sehr lang und dünn und wird geführt in einem besonderen, durch die Ventilhaube auf seinen Sitz gedrückten Gußstücke. Die Rolle ist in einer mit Oel gefüllten Ausfräsung der runden Rollenstange gelagert, so daß auch die Hubkurve des am zylindrischen Führungskopf befestigten Hubbogenstückes beständig im Oelbade läuft. Das Voröffnen der Ventile in der Totlage der Kurbel bei einem linearen Voreilen der Rollenschubstange von 6,4 mm beträgt 3,9 mm konstant, der größte Ventilhub ist 12,5 mm bei einer Einströmöffnung von 115 qcm.

Der Dampf strömt aus dem Ueberhitzer durch die Einströmrohre in die Ventilkammern der Zylinderdeckel und von da durch die Ventilöffnung auf kürzestem Wege in den Zylinder, folgt hier dem Kolben arbeitleistend und tritt nach vollzogener Dehnung in derselben Bewegungsrichtung, also im Gleichstrom durch die am entgegengesetzten Ende des Kolbenhubes, d. i. in der Mitte des Zylinders angebrachten und vom Kolben selbst gesteuerten Auslaßschlitze aus. Bei den Zylindern gewöhnlicher Bauart bewegt sich der Dampf im Gegen- oder Wechselstrom, d.h. er tritt durch Schieber oder Ventile am Kopfende des Zylinders ein, folgt arbeitleistend dem Kolben, kehrt am Hubende um und tritt an seiner Eintrittstelle wieder aus. Dabei kühlen sich die schädlichen Flächen durch den nassen Abdampf stark ab, was bei der nächsten Füllung eine erhebliche Zylinderkondensation zur Folge hat.

Durch die Verbundmaschine mit mehrstufiger Dehnung ist infolge des geringeren Wärmeunterschiedes des ein- und ausströmenden Dampfes eine entsprechende Verminderung dieser Zylinderniederschläge erzielt worden. Diese Abkühlung der schädlichen Flächen, die Niederschlagsverluste und die Notwendigkeit der Stufeneinteilung werden somit durch den Gleichstrom vermieden und die Verbundanordnung wird überflüssig. Die Auslaßschlitze im Zylinder ergeben einen Ausströmquerschnitt von der mehrfachen Größe des durch Schieber oder Ventile erreichbaren, die Vorausströmung beträgt 10 v. H., die Pressung also 90 v. H. des Hubes, und zwar für alle Füllungen konstant nach Fig. 123. Zylinder und Kolben werden allerdings sehr lang, die Länge des letzteren bestimmt sich aus dem Hub und der Vorausströmung.

Textabbildung Bd. 326, S. 290
Textabbildung Bd. 326, S. 290

Der Gleichstromzylinder besteht also gewissermaßen aus zwei mit ihren Auspuffenden zusammengerückten Einzelzylindern, in denen man sich die beiden Dampfdruckschaulinien nach Maßgabe der großen Kolbenlänge nach Fig. 124 auseinandergezogen denken kann, während sie bei den Zylindern mit Wechselstrom übereinanderliegen nach Fig. 125, so daß das Auspuffende der einen Schaulinie in das Einströmende der anderen hineinreicht. Durch die mit Einströmdampf geheizten Deckel bleibt das Kopfende des Gleichstromzylinders stets heiß, während der mittlere Zylinderteil, wo der Kolben seine größte Geschwindigkeit hat, durch den Auspuff eine wirksame Kühlung erfährt.

Der Kolben besteht aus drei Teilen, einem mittleren, |291| nahtlos gewalzten Tragring und zwei Kolbenscheiben aus Stahlformguß, die zur Schaffung des schädlichen Raumes von 17½ v. H. als Kugelschalen ausgebildet sind und zur Dichtung je zwei Spannringe tragen. Eine durchgehende Kolbenstange ist infolge der außerordentlich großen Auflagefläche und des geringen spezifischen Flächendruckes nicht nothwendig. Die Schmierung der Kolben erfolgt durch eine Oelpumpe von Michalk mit acht Oelabgaben, von denen je vier für einen Zylinder so verteilt sind, daß zwei den Kolben von oben, die anderen beiden den großen Tragring an je zwei Stellen von unten schmieren. Die Oelpumpe sitzt innerhalb des Führerhauses und erhält ihren Antrieb vom Kuppelzapfen des linken Hinterrades.

Textabbildung Bd. 326, S. 291

Jeder Zylinderdeckel hat für den Leerlauf ein Luftsaugventil und eine Druckausgleich-Vorrichtung, welche hier auf einfachste Weise aus dem Einlaßventil selbst und dem Einströmrohr besteht. In der unteren, hohl gebohrten Ventilführung jedes Deckels (Fig. 122) befindet sich ein loser Bolzen, der durch eine darunterliegende, kleine exzentrische Scheibe mittels Zug vom Führerstande aus gegen die Ventilspindel gedrückt wird, wodurch sich das Einlaßventil öffnet. Da die Ventilerhebung durch diesen Zug 4,5 mm beträgt, die Voröffnung im Totpunkte der Kurbel aber nur 3,9 mm, so stehen die Ventile während des Leerlaufes der Maschine und auf Mitte gestellter Steuerung still.

Um die durch plötzliche Oeffnung großer Auslaßquerschnitte hervorgerufenen heftigen und kurz abgerissenen Dampfschläge, sowie das damit zusammenhängende knallartige Geräusch zu mildern, ist der Durchmesser des Ausströmrohres auf 300 mm vergrößert worden. Die Auspuffschlitze selbst sind teils rund, teils mit spitz zulaufenden Einschnitten zum Vorausblasen ausgeführt.

Das Mehrgewicht durch die langen Zylinder verursacht eine erhebliche Verschiebung des Schwerpunktes nach vorn, was bei neuen Lokomotiven allerdings durch entsprechende Verteilung der Achsen und durch Verschiebung des Kessels nach rückwärts ausgeglichen werden kann.

Die Steuerung gleicht derjenigen der 2B-Schnellzuglokomotive Nr. 1, S. 65 d. Bd. Zum Abheben der Ventilhauben und der Ventile ist am Rauchkammermantel je ein drehbarer Kran mit Y-Hubschraube angebracht.

Die ganze übrige Maschine entspricht der normalen Bauart der preußischen D-Güterzuglokomotiven.

An Sonderausrüstungen sind zu nennen: Ein Ventilregler von Schmidt & Wagner, eine Rauchverminderungs-Einrichtung Marcotty, ein Dampfsandstreuer, Bauart Maas, ein Funkenfänger auf dem Schornstein, der zugleich den Schall dämpfen soll, ferner eine Dampfbremse, ein Pulsometeranschluß und Gasbeleuchtung von Pintsch.

Form und Anstrich. In der Grundform ähnlich wie die vorher beschriebene Lokomotive Nr. 24, wird das sonst gute Gesamtbild wesentlich beeinträchtigt durch die vielen, zwar sauber verlegten Rohre und Züge am Kessel, sowie durch den Sandkasten, der unter der Plattform hätte Platz finden können. Der Ausstellungszustand mit dem üblichen preußischen Anstrich war gut, Achsen, Bandagen und Ausfräsungen der Triebstangen waren schwarz gestrichen, die blanken Teile jedoch nicht besonders sauber.

Leistungen. Mit den ersten vom Vulcan gelieferten D-Gleichstromlokomotiven wurden im Februar 1909 auf der 63 km langen Strecke Grunewald–Belzig mehrfache Versuchsfahrten unternommen, die, wie aus Tab. 10 hervorgeht, bezüglich Kohlen- und Wasserverbrauch eine große Ueberlegenheit der Gleichstromlokomotive G 8 gegenüber der gleichzeitig ausgeprobten D-Güterzuglokomotive G7 (Nr. 24) ergaben. Trotz der geringen Luftverdünnung in der Rauchkammer von nur 47,6 mm Wassersäule war die Dampfentwicklung reichlich, und der Kesseldruck konnte leicht auf 12 at gehalten werden. Die mittlere Dampfüberhitzung betrug 324°, die Abdampfwärme im Mittel 128°.

Zu weiteren Feststellungen über die praktische Verwendbarkeit dieser neuen Maschinengattung wurden im Sommer 1909 von vier verschiedenen, in Tab. 11 aufgeführten Typen der Gattung D je zwei Maschinen, im ganzen also acht Maschinen, auf der Strecke Mannheim-Elm des Eisenbahn-Direktionsbezirkes Frankfurt a. M. in einen zweimonatigen Vergleichsbetrieb mit doppelter Besatzung für Tag- und Nachtdienst eingestellt. Bei diesen Versuchen hatten die Gleichstromlokomotiven nach Tab. 11 den geringsten Kohlenverbrauch; Wassermessungen wurden nicht vorgenommen, da der Gesamtwasserverbrauch bei Lokomotiven keine zuverlässigen Anhaltspunkte für den tatsächlichen Dampfverbrauch gibt.

Infolge der günstigen Betriebsergebnisse hat die Baufirma weitere fünf Stück D-Güterzuglokomotiven von der Kgl. Preußischen Staatsbahn in Auftrag erhalten. Auch im Auslande sind bereits mehrere Gleichstrom-Lokomotiven gebaut worden, insbesondere für die Moskau–Kasaner Bahn von der Kolomnaer Maschinenfabrik, ferner zwei Stück 1D-Güterzuglokomotiven für die Schweizerische Bundesbahn von der Lokomotivfabrik Winterthur, zwei

Tabelle 10.


Gattung
der Lokomotive

Versuchs-
strecke
Länge der
Versuchs-
strecke
km
Zug- Geleistele
Tonnen-
Kilometer
t /km
Kohlenverbrauch Wesserverbrauch Verhältniszahlen des
sträke

Achsen
ge-
wicht
t
im
gazen
kg
auf
1000 t/km
kg
im
gazen
kg
auf
1000 t/km
kg
Kohlen-
ver-
brauchs
Wasser-
ver-
brauchs
D-Gleichstrom-
Heißdampf-
Lokomotive
Grunewald–
Belzig
und zurück

126

118

1010

126630

2550

20,14

16000

126

1,00

1,00
D-Naßdampf-
Zwillings-
Lokomotive
Grunewald–
Belzig
und zurück

126

116

1001

126126

3400

26,90

25300

200

1,335

1,587
|292|

Stück 1D-Güterzuglokomotiven für die Italienische Staatsbahn von der Filiale der Esslinger Maschinenfabrik in Saronno b. Mailand und ein Stück 1D-Güterzuglokomotive für die Französische Nordbahn.

Textabbildung Bd. 326, S. 292

Tabelle 11.


Lokomotiv-
Bauart

Loko-
motiv-
Nr.
Kohlenverbrauch
in kg auf 1000 t/km
Verhältnis
des
Kohlen-
ver-
brauchs
einzeln
kg
im Mittel
kg
D-Gleichstrom-
Heißdampf
4825
4826
17,10
17,47
17,285 1,00
D-Naßdampf-
Verbund
4707
4708
19,95
19,23
19,59 1,14
D-Heißdampf-
Kolbenschieber
4835
4836
20,57
20,57
20,57 1,19
D-Heißdampf-
Lentz- Ventil
4820
4821
21,93
22,50
22,215 1,285

26. 2D-Vierzylinder-Verbund-Güterzuglokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Betriebs-Nr. 4887, gebaut 1910 von der Société de Constructions des Batignolles, Paris, Fabr. Nr. 4114 (Fig. 126 und 127.)

Die P. L. M.-Gesellschaft hat zur Beförderung schnellfahrender Güterzüge auf ihren Flachlandstrecken von Paris nach Marseille in den Jahren 1907–1910 eine große Serie von Vierkuppler-Maschinen mit vorderem Drehgestell – im ganzen 282 Stück – beschafft, wovon die zuletzt gelieferten 120 Stück, wie die in Brüssel ausgestellte Maschine, mit Westinghouse-Bremse und Dampfheizung ausgerüstet sind.

Der Kessel hat tiefe Belpaire-Feuerbuchse mit stark geneigtem, zwischen den Rahmen liegendem Rost und langem Feuergewölbe. Der Langkessel, aus zwei zylindrischen Schüssen von 17½ mm Blechstärke bestehend, enthält 146 der bei der P. L. M. üblichen Serve-Rohre mit 65/70 mm und acht inneren Rippen von 2,8 mm Stärke und 13 mm Höhe. Bei einer verhältnismäßig kleinen Länge der Rohre von 4250 mm ergibt sich eine |293| Siederohrheizfläche von 231 qm. Die Rauchkammer ist 2250 mm lang und stützt sich vorn mit der Stirnwand auf den Innenzylindern, hinten auf dem Sattel des inneren Gleitstangenträgers. Das Blasrohr enthält eine verstellbare Düse, der Schornstein hat zum Schutze gegen die Witterung einen drehbaren Deckel und vorn eine Schutzhaube.

Im Gegensätze zu den bisher beschriebenen französischen Lokomotiven liegen hier die beiden stark geneigten Hochdruckzylinder innen, die beiden wagerechten Niederdruckzylinder außen zwischen den beiden Drehgestellrädern. Die Triebwerksanordnung ist die de Glehnsche, jedoch mit je zwei nicht über-, sondern nebeneinander liegenden Gleitstangen. Alle vier Zylinder haben Kolbenschieber mit innerer Einströmung und federnden Ringen, die Hochdruckschieber mit 220, die Niederdruckschieber mit 310 mm das Steuerungsgestänge sowohl innen wie außen ist nach Heusinger- Walschaert.

Zum zwanglosen Durchlaufen der Gleiskurven hat das Drehgestell einen seitlichen Ausschlag von 35 mm nach jeder Seite, die hinterste Kuppelachse ist samt den Lagerschalen im Achsbuchsgehäuse um je 26½ mm seitlich verschiebbar, weshalb der Zapfen im hinteren Kuppelstangenlager kugelförmig ausgebildet ist.

Die Tragfedern der ersten und zweiten, sowie diejenigen der dritten und vierten Kuppelachse sind durch Ausgleichhebel verbunden, so daß der abgefederte Lokomotivkörper in drei Punkten gestützt ist. Sowohl die über den Achsausschnitten montierten Verstärkungsbleche, als auch die daraufliegenden Bügelgleitbacken sind auf dem Rahmen aufgenietet, während die Gleitbacken in Deutschland meistens aufgeschraubt werden.

Der Rahmen aus 28 mm Blech und 12,3 m Länge ist einteilig und ohne Kröpfung ausgeführt. Außer der vorderen Bufferbohle aus I-Eisen, dem hinteren Zugkastenblech und dem Hochdruckzylinderpaar ist der Rahmen kräftig abgesteift durch sechs Querversteifungen aus Stahlguß, von denen die hintere als Feuerbuchsträger, und zwei mittlere als Langkesselträger dienen.

Das Drehgestell mit zwischen dem Blechrahmen und den Rädern liegenden Balanciers und Längsfedern ist um einen am inneren Zylinderpaar befestigten, hohlen Kugelzapfen drehbar. Dieser Kugelzapfen ruht in einer um 35 mm seitlich verschiebbaren Kugelpfanne, deren Rückstellung durch zwei geneigte Keilflächen erfolgt. Um ein Herausspringen des Drehzapfens aus der Kugelpfanne zu verhüten, ist vorn ein kurzes, hinten ein langes nachstellbares Hängeeisen vorgesehen, welches das Drehgestell mit dem Hauptrahmen verbindet, ohne die Beweglichkeit des ersteren zu hindern.

Bremse. Die von vorn auf alle Kuppelräder wirkenden Bremsklötze erhalten ihre Bremskraft durch zwei hinten, inwendig am Rahmen befestigte Bremszylinder, deren Luftdruck in einer zweistufigen Westinghouse-Pumpe mit gerippten Luftzylindern der Bauart Fives-Lille erzeugt wird.

Sonderausrüstungen. Die Maschine ist ausgerüstet mit einem Doppel-Luftsandstreuer, Bauart Gresham, der den Sand vor die erste und zweite, oder hinter die zweite und dritte Kuppelachse führt; ferner mit einem Galena-Sichtöler für fünf Oelabgaben. Die Kesselspeisung besorgen zwei Sellers-Injektoren Nr. 8½ und 9½ mit zwei rechts vorn nebeneinander sitzenden Speiseventilen. Die konzessionierte Fahrgeschwindigkeit, zu deren Aufzeichnung ein Flaman-Tachometer dient, beträgt 75 km/Std., was bei einem Treibraddurchmesser von 1500 mm einer minutlichen Umdrehungszahl von 266 entspricht.

Form, Anstrich. Die in schlanken Formen gut ausgeführte Maschine hatte dunkelgrünen Anstrich, lackiert, mit blanken Messing-Ziehbändern und blankem Gestänge, Bandagen schwarz, Radsterne graublau gestrichen.

Leistungen. Die im August 1908 mit Maschine Nr. 4742 auf der 56 km langen Strecke von Monterau nach Saint Julien-du-Sault10) eingehend durchgeführten Versuchsfahrten, deren Ergebnisse in Tab. 12 zusammengestellt sind, ergaben bei 50 km Geschwindigkeits/Std. maximale Dauerleistungen von 1056 PSi, resp. 807 PSe am Tenderzughaken.

Tabelle 12.


Datum
Zuggewicht
in t
Gesamt-
gewicht in t

V in km/Std.
Leistung
in PSi
11. 8. 08 918 1034 50 689
13. 8. 08 1210 1326 50 830
12. 8. 08 1503 1619 50 1056

(Fortsetzung folgt.)

|293|

Revue générale des chemins de fer 1910 II. Seite 231.

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