Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 305–308)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326090

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 293 d. Bd.)

27. E-Heißdampf-Güterzuglokomotive G 10 der Preußischen Staatsbahn K. E. D. Saarbrücken, Betriebs-Nr. 5101, gebaut 1910 von Henschel & Sohn in Kassel, Fabrik-Nr. 9735 (Fig. 128.)

Diese kräftige Güterzuglokomotive ist im wesentlichen eine Nachbildung der bereits seit 1905 von Schwartzkopff gebauten und 1906 in Mailand ausgestellt gewesenen E-Heißdampf-Tenderlokomotive. Alle früheren Bauarten kurvenbeweglicher Lokomotiven nach Maltet, A Meyer, Hagans und Köchy sind in neuerer Zeit verdrängt worden durch die bedeutend einfachere Lokomotive mit seitlich verschiebbaren Achsen. Auf den Untersuchungen von Helmholtz über die Einstellung der Lokomotiven in Gleiskurven beruhend, wurden die ersten Fünfkuppler-Güterzugmaschinen mit verschiebbaren Achsen nach den Angaben von Gölsdorf gebaut im Jahre 1900 von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik für die Oesterreichischen Staatsbahnen. Seitdem hat diese äußerst einfache Achsenanordnung bei allen europäischen Bahnen Eingang gefunden mit Seitenspiel bis zu 30 mm, wobei das aus Amerika stammende Weglassen der Bandagenspurkränze vermieden werden kann.

Zwischen dem europäischen und amerikanischen Lokomotivbau hat sich in den letzten Jahren eine auffällige Wechselwirkung vollzogen: Für unsere Schnellzuglokomotiven kommen die amerikanischen Achsenanordnungen 2B1-Atlantic und 2C1-Pacific zur Verwendung und neuerdings auch der Barrenrahmen. Für die Güterzuglokomotiven der großen amerikanischen Ueberlandbahnen kommt mehr und mehr die europäische Triebwerksanordnung, System Maltet, bis zu den gewaltigsten Abmessungen zur Anwendung, wobei außerdem an Stelle der inneren Stephenson-Steuerung die äußere Steuerung nach Heusinger-Walschaert tritt.

Das Verwendungsgebiet der von der Baufirma in Brüssel ausgestellten E-Lokomotive liegt hauptsächlich in den Eisenbahnbezirken mit stark wechselnden Neigungsverhältnissen. Sie eignet sich sowohl zur Beförderung von Güterzügen als auch von Personenzügen infolge des verhältnismäßig großen Raddurchmessers von 1400 mm. Die Hauptabmessungen der beiden E-Maschinen sind in Tab. 13 einander gegenübergestellt, wobei die eingeklammerten Zahlen die Abmessungen des fast genau I gleichen Kessels der Schnellzuglokomotive S 10 (S. 199 I d. Bd.) wiedergeben.

Textabbildung Bd. 326, S. 305

Infolge des großen Raddurchmessers von 1400 mm konnten die Zylinder trotz ihrem großen Durchmesser von 630 mm wagerecht gelegt werden. Der Kolben wirkt mit einschienig geführtem Kreuzkopf auf die dritte feste Achse, deren Lagerhälse gleich lang sind wie bei den um je 28 mm verschiebbaren Endachsen, nämlich 260 mm, ebenso wie das Lager, während die Schenkel der zweiten und vierten festen Achse und ihre Lager nur 204 mm lang sind. Alle Achslager sind dreiteilig nach der Bauart von Obergethmann, die unten montierten Tragfedern

Tabelle 13.

E-H. G. L.
Gattung G 10
H. G. T. L.
Gattung T 14
Rostfläche qm 2,62 2,25
Feuerbuchs-Heizfläche, innen 17,38 (13,6) 11,15
Siederohr-Heizfläche, innen 136,77 (140) 123,76
Verdampfungs-Heizfläche, innen 154,15 (154) 134,91
Ueberhitzer-Heizfläche 52,72 (52,9) 42,51
Gesamte Heizfläche 206,87 (207) 177,42
Dampfdruck at 12 12
Zylinder-Durchmesser mm mm 630 610
Kolbenhub 660 660
Treibrad-Durchmesser 1400 1350
Fester Radstand 3000 2900
Gesamter Radstand 6000 5800
Leergewicht t 62,605 58,95
Dienstgewicht 69,525 73,5
Zugkraft kg 15800 15200
Garbesche Charakteristik 26,6 21,8
Reibungskoeffizient 4,4 4,8
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der ersten und zweiten sowie der vierten und fünften Achse sind durch Ausgleichhebel verbunden, so daß das abgefederte Lokomotivgewicht in drei Punkten getragen wird, nämlich auf der vorderen und der hinteren Balancier-Lagermitte und auf der Mittelachse. Der Treibzapfen aus Mannesmann-Verbundstahl mit 165 mm hat zwischen den beiden Stangenlagern einen 50 mm langen Bund von 185 mm wie in der Nabe, die maximale Biegungsbeanspruchung beträgt

kg/qcm.

Der Rahmen besteht aus 30 mm-Blechplatten, die obere Horizontalversteifung ist sehr zweckmäßig von der vierten Achse bis zur Bufferbohle durchgeführt, könnte aber, statt am mittleren Kesselträger getrennt zu werden, aus einem Blech durchgehen. Bei den Rahmenwinkeln sollte darauf geachtet werden, daß die Nietlöcher in den beiden Schenkeln gegeneinander versetzt sind, außerdem sollten Niet- und Schraubenlöcher in den Ecken der Winkelrahmen, also an den Schweißstellen, vermieden werden. Bei der Vorderachse, deren Bandagen nach Abzug des Seitenspieles nur 35 – 28 = 7 mm vom Rahmen abstehen, sollten die Schraubenköpfe der oberen Horizontalversteifung genau wie bei den Achsbacken außen glatt versenkt sein.

Textabbildung Bd. 326, S. 306

Bremse. Die Maschine ist wie die beiden Vierkuppler Nr. 23 und 24 mit Dampfbremse ausgerüstet, und zwar werden nur die drei festen Achsen gebremst. Die Bremsklötze sind am Treibrad beidseitig, an den Kuppelrädern vorn bezw. hinten einseitig und tiefliegend angebracht, sie erhalten ihren Bremsdruck durch ein entsprechendes Gestänge mit wagerechten Ausgleichhebeln aus einem rechts unter dem Führerhaus außen am Rahmen befestigten Dampfbremszylinder derart, daß der Gesamtdruck auf die acht Klötze 56000 kg oder 80 v. H. des Reibungsgewichtes beträgt.

Das Fahrerhaus mit sehr stark gewölbtem Dach füllt das Umgrenzungsprofil vollkommen aus und entspricht im übrigen den bereits beschriebenen preußischen Ausführungen. Die Plattform ist auf 1575 mm Höhe schön geradlinig durchgeführt, der vordere Abschluß könnte jedoch besser ausgebildet werden.

Mit Ausnahme des Tachometers sind alle bei den preußischen Lokomotiven sonst üblichen Sonderausrüstungen vorhanden.

Der dreiachsige Tender mit 12 cbm Wasserfassung entspricht den Normalien der Preußischen Staatsbahn.

Leistungen. Bei den im Februar 1910 auf der steigungs- und kurvenreichen Strecke Wannsee-Nedlitz hat diese Lokomotive mit 12 km/Std. einen Zug von 1403 t befördert, entsprechend einer im Dynamometerwagen gemessenen effektiven Zugkraft von 18000 kg. Die auf den verschiedenen Steigungen erreichten Zuglasten ausschl. Lokomotive und Tender sind in Tab. 14 zusammengestellt.

Tabelle 14.

Geschwin-
digkeit
i. d. Std.
Um-
drehungen
i. d. Min.
Bruttolast in t, gezogen a. Tenderzug-
haken auf gerader Steigung von
30 v. T.
1: 33
20 v. T.
1: 50
10 v. T.
1: 100
5 v. T.
1: 200
2,5 v. T.
1: 400
+ 0 v. T.
1: ∞
10 38 459 715 1430
15 57 414 635 1215
20 76 368 570 1005 1855
25 95 321 500 955 1615
30 114 280 441 845 1415
35 133 239 380 730 1225 1740
40 152 201 325 630 1025 1455
45 171 172 281 540 870 1225
50 190 148 247 476 765 1055 1645
55 209 129 217 418 665 905 1365
60 228 108 176 361 568 765 1115

Die Baufirma hat bereits mehrere Serien dieser neuen Lokomotivtype an die Preußische Staatsbahn-Verwaltung abgeliefert, eine dieser Maschinen trägt die Fabrik-Nummer 10000. Gleichzeitig mit deren Ablieferung beging die Firma Henschel & Sohn, die größte europäische Lokomotivfabrik, die Feier ihres 75 jährigen Fabrik-Jubiläums.

28. E-Vierzylinder-Verbund-Güterzuglokomotive Gruppe 470 der Italienischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 47143, gebaut 1910 von der „Officine Meccaniche“ (gia Miani Silvestri & Cie.) Mailand. Fabrik-Nr. 286 und Kessel-Nr. 681 (Fig. 129)

Die Verwaltung der Italienischen Staatsbahnen hat zur Beförderung der Güterzüge in den letzten Jahren eine große Zahl von 1D- und E-Lokomotiven beschafft, von welch letzteren von der Baufirma eine Maschine in Brüssel ausgestellt war und infolge ihrer eigenartigen Bauart besonderes Interesse erweckte.

Der Kassel hat breite, über den Rahmen gestellte Feuerbuchse mit stark geneigter Rückwand. An Stelle des gewöhnlichen Rostes ist der Polygon-Rost von C. Carloni in Mailand verwendet, wobei die mittlere der drei Lagen als Kipprost ausgebildet ist. Zur Unterbringung der beträchtlichen Rohrheizfläche von 224 qm mußte der Langkessel, aus drei Schüssen bestehend, ziemlich lang bemessen werden. Die Rohrlänge beträgt demnach 5150 mm, die Zahl der Siederohre von 47/52 mm ist 273. Die Blechstärke des Rundkessels von nur 1580 mm mittl. ist zur Vermehrung des Gewichts mit 18½ mm sehr reichlich gewählt.

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Die Zylinder, alle vier in einer Ebene liegend, wirken auf die dritte Achse, welche im mittleren Teile den bekannten rechteckigen Kropfarm hat. Entgegen den sonstigen Anordnungen bilden hier die zwei Hochdruckzylinder in einem Gußstück die linke Maschinenseite, die zwei Niederdruckzylinder, ebenfalls in einem Gußstück, die rechte Maschinenseite. Je zwei Zylinder einer Stufe bezw. einer Maschinenseite haben nur einen Kolbenschieber, der Hochdruckschieber nach Fig. 130 mit zwei, der Niederdruckschieber nach Fig. 131 mit vier hintereinander liegenden Schiebertrommeln und je zwei federnden Ringen. Die inneren Zylinder sind um 8° geneigt, um die Höhenlage der senkrecht über den um 1° geneigten Außenzylindern befindlichen Schieberkasten zu erreichen. Durch diese Zylinderanordnungkommt das innere Steuerungsgestänge vollständig in Wegfall, es ist also für jede Maschinenseite nur eine einfache Außensteuerung nach Heusinger-Walschaert nothwendig. Immerhin mußte dieser Vorteil erkauft werden durch zwei sehr schwierige Zylindergußstücke, deren Auswechselung umständlich und teuer ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 307

Die Kurbeln einer Maschinenseite sind gegeneinander um 180° versetzt, während die rechte Kurbel der linken um 90° voreilt. Um mit der inneren Treibstange über die zweite Kuppelachse hinwegzukommen, mußte diese ebenfalls gekröpft und mit Rechteck-Querschnitt ausgeführt werden.

Die stark nach oben durchgebogenen Tragfedern liegen unter den Zara-Achsbuchsen und sind eigenthümlicherweise sämtlich durch Ausgleichhebel miteinander verbunden. Während die Treibachse Achsschenkel von 230 × 230 mm hat, sind diejenigen der Kuppelachsen nur 190 mm stark und 290 mm lang. Radstände und Achsenanordnung sind genau gleich wie bei Nr. 27, jedoch mit dem Unterschiede, daß die beiden Endachsen nach Gölsdorf-Helmholtz nur je 20 mm Seitenspiel haben und daher bei der Treibachse der Spurkranz ganz weggelassen ist. Abweichend von der üblichen Ausführung mit Verlängerung sind hier die Kuppelzapfen der beweglichen Endachsen kugelig gedreht. Bei den Seitenverschiebungen der Achse geht also der Kuppelstangenkopf mit, d.h. die Stange dreht sich an ihrem anderen Ende samt Gabel und Bolzen um eine Gelenkbuchse, die mit Kugelflächen im Kopf der zweiten Kuppelstange gelagert ist.

Steuerung. Da das Schiebermittel genau senkrecht über der Zylindermitte liegt, so mußten Voreilhebel und Mitnehmer doppelt ausgeführt werden. Auffallend ist auch der große Durchmesser des Exzenterkreises von 420 mm infolge des 520 mm langen Bewegungsarmes der Kulisse. Zur Erzielung ungleicher, zusammen passender Füllungen sind die Längen der Voreilhebel für beide Maschinen| seiten verschieden, außerdem ist die Umsteuerung mit i zwei Spindeln derart eingerichtet, daß beide Steuerzugstangen entweder unabhängig voneinander oder auch beide gleichzeitig ausgelegt werden könneu.

Der Rahmen ist 30 mm stark. Die Verbindung des Kessels mit dem Rahmen erfolgt vorn durch den Zylindersattel, sowie durch zwei mittlere Kesselträger aus 8 mm Blech, welche dem Kessel bei der Ausdehnung folgen. Die Feuerbuchse ist vorn und hinten getragen durch zwei an den Rahmenquerverbindungen befestigte Schlingerstücke. Wie bei Nr. 5 (S. 183 d. Bd.) ist der Aschkastenboden als Rahmenquerverbindung ausgeführt. Da das Führerhaus wie bei den Tenderlokomotiven geschlossen ist und der Tender als Anhängewagen mitgeführt wird, so sind die Bufferbohlen vorn und hinten gleich ausgerüstet mit Zughaken und Buffern.

Bremse. Die Luftdruckbremse Westinghouse-Henry wirkt einseitig auf alle fünf Kuppelräder, außerdem ist eine Handbremse mit Spindel vorgesehen.

Textabbildung Bd. 326, S. 307

Führerhaus. Da im Tenderanhängewagen nur das Wasser mitgeführt Wird, so mußte die Kohlenladung von 4 t in einem auf der Heizerseite links eingebauten Kasten, neben dem Kessel untergebracht werden, was natürlich der ganzen Lokomotive ein eigenthümliches Aussehen gibt. Das Führerhaus ist, trotzdem es nach Art der Tendermaschinen durch eine Rückwand geschlossen, genügend groß und geräumig, jedoch scheint die Schaufelöffnung zwischen Kessel und Seitenwand am Bodenblech mit nur 380 mm etwas eng bemessen zu sein für das Beschicken der großen Rostfläche von 3,5 qm. An der unten abgeschrägten Hinterwand befindet sich auf jeder Seite ein Werkzeugkasten, dessen Deckel als Sitz dient. In der Mitte der Hinterwand ist eine große, durch Rollvorhang verschließbare Oeffnung 1500 × 700, daneben sind zwei feste vergitterte Fenster. Oben befindet sich in der Mitte |308| vor einer durch Blechscheibe verschließbaren, kreisrunden Oeffnung eine Signallaterne.

Zwischen Kessel und Rahmen sind vier große Sandkasten eingebaut, die zwei vorderen für die beiden Vorderachsen, die zwei hinteren für die dritte und vierte Achse. Das Sandstreuen erfolgt durch gemeinsamen Zug entweder von Hand oder durch den Leach-Sandstreuer mit Druckluft.

Sonderausrüstungen. Die Maschine war ausgerüstet mit zwei tiefliegenden Fridmann-Injektoren Nr. 10, einer Friedmann-Schmierpumpe rechts, mit sechs Oelabgaben und Antrieb vom inneren Kulissentragzapfen, ferner mit einem Geschwindigkeitsmesser von Hasler, Bern, und einer Dampfheizung, System Haag mit auffallend stark isolierten Hauptleitungsrohren.

Der Tender ist zweiachsig und ohne die sonst übliche steife Tenderkupplung als Anhängewagen ausgeführt. Im vorderen Te le befindet sich die Zysterne mit 13 cbm Wasserfassung, über der Hinterachse ist ein Wagenkasten aufbau, der als Zugführerabteil und Gepäckraum dient.

Form, Anstrich. Die in schönen Formen (abgesehen von dem linken Kohlenkastenaufbau) gut und sauber ausgeführte Maschine hatte oben schwarzen, schmucklosen Anstrich, lackiert, Rahmen und Räder waren rot gestrichen, Bandagen weiß, Triebwerk blank.

Leistungen. Auf der kurzen Strecke Pistoia -Pracchia mit vielen Kurven und Steigungen bis 26 v. T. wurde eine dieser Maschinen im April 1907 eingehenden Versuchsfahrten unterworfen. Mit einem Zuggewicht von 272 t erreichte sie auf 13 v. T. Steigung eine Geschwindigkeit von 48 km/Std., was bei einer Zugkraft von 4640 kg einer Maschinenleistung von 1296 PSi entspricht. Auf der Steigung von 25 v. T. entwickelte die Maschine mit demselben Zuge eine Zugkraft von 7600 kg mit 24 km Geschwindigkeit.

(Fortsetzung folgt.)

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