Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 324–326)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326096

Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Brüssel 1910.

Von Ingenieur A. Bucher, Tegel bei Berlin.

Lokomotiven.

(Fortsetzung von S. 308 d. Bd.)

30–33. 1E-Vierlings-Heißdampf-Güterzuglokomotive Type 36 der Belgischen Staatsbahn, Betriebs-Nr. 4401–4405, Fig. 132–134.

Um für die schweren Luxemburger Güterzüge den teueren Vorspann mit ein und zwei Maschinen der Type 32 (s. Heft 18, Nr. 23) zu vermeiden, hat die Belgische Staatsbahn nach den Angaben ihres Maschinendirektors J. B. Flamme gleichzeitig mit der Schnellzugtype 10 (s. Heft 18 Nr. 20–22) eine neue Type von Güterzuglokomotiven beschafft, welche mit 104 t Dienstgewicht die 2C1-Pacificmaschine noch um 2 t übertrifft und somit die schwerste europäische Lokomotive darstellt. Sie war daher in Brüssel von vier verschiedenen Firmen, deren Namen und Fabrik-Nummer aus Tab. 2, Seite 24 d. B. zu ersehen sind, ausgestellt.

Der Kessel gleicht mit 300 qm Gesamtheizfläche in |325| Größe und Bauart vollkommen demjenigen der Type 10, hat jedoch senkrechte Rückwand und infolge der Achsenanordnung an der Feuerbuchse etwas geänderte Längenund Breitenabmessungen, welche für die Kümpelteile neue Gesenke erforderten.

Textabbildung Bd. 326, S. 325

Auch die Zylinder und Schieber sind nach Größe und Bauart von Type 10 übernommen, so daß für Deckel, Kolben und Schieber die gleichen Modelle verwendbar waren. Die Innenzylinder sind stark geneigt und liegen fast auf gleicher Querebene mit den Außenzylindern. Die Verteilung der Kolbenkräfte auf zwei Achsen, nämlich die zweite und dritte Kuppelachse, ist wie bei Type 10, doch ist der Kreuzkopf hier einschienig geführt. Die Bewegung der Kulisse mußte, da das Umgrenzungsprofil die Anbringung einer Gegenkurbel am Treibzapfen außen nicht mehr ermöglichte, mittels Doppelhebel von einem auf der zweiten Kuppelachse aufgekeilten Exzenter entnommen werden, was allerdings eine recht ungünstige Komplikation bedeutet, die sich bei größeren Geschwindigkeiten nicht gut bewähren wird.

Rahmen. Die 30 mm starken Hauptrahmenplatten sind hinter der ersten Kuppelachse für deren Ausschlag von 1218 auf 1180 mm eingezogen. Der Kessel ruht vorn mit der Rauchkammer auf dem Zylindersattel, im runden Teil auf zwei mittleren Kesselträgern aus Stahlguß. Um die Rahmenhöhe hinten nicht übermäßig zu vergrößern, ist die Kesselrückwand in der Mitte stark nach unten verlängert und dient, auf der hinteren Rahmenquerverbindung aufliegend, als hinterer Feuerbuchsträger.

Zur leichteren Kurvenbeweglichkeit dieser Maschine mit ihrem Gesamtradstand von 10,115 m sind die beiden End-Kuppelachsen seitlich verschiebbar, die Hinterachse hat 29 mm Seitenspiel, die vordere Kuppelachse ist nach Krauß und Zara mit der Laufachse in einem besonderen Rahmen vereinigt und ähnlich wie beim zweiachsigen Drehgestell der Typen 9 und 10 um einen Drehzapfen in |326| einer Wiege mit Pendelaufhängung drehbar. Die vier Pendel, welche die Wiege tragen, sind durch zwei lange Bolzen in einer Stahlguß-Querverbindung aufgehängt, die von vorn bis hinten durchgeht und dem Bogierahmen eine große Festigkeit verleiht. Die Kuppelachse hat Querfeder mit Aufhängung durch je zwei Pendel, die Tragfedern der Laufachse liegen über den Außenlagern. Um ein Abheben des Drehzapfens aus der Pfanne zu verhindern, ist in deren Mitte ein langer 50 mm-Bolzen in der Längsrichtung durchgesteckt. Die Verschiebbarkeit der Kuppelachse beträgt 46 mm nach jeder Seite, während die Laufachse 136 mm ausschlagen kann, so daß Kurven bis herunter auf 180 m Radius bequem durchfahren werden können.

Textabbildung Bd. 326, S. 326

Fig. 135 zeigt die Einstellung dieser Lokomotive nach dem bekannten Verfahren von Roy in einer 180 m-Kurve für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, wobei die Spurerweiterung wie üblich mit 20 mm, das Spiel der Spurkränze in der Geraden mit 2 × 5 = 10 mm, der Gesamtspielraum also mit 30 mm angenommen ist. Beim Vorwärtsgang schneidet der äußere Spurkranz der Laufachse und der ersten Kuppelachse die Außenschiene an, die hinterste feste, also die vierte Kuppelachse die Innenschiene. Die beiden mittleren, festen Achsen laufen innerhalb des Schienenspielraums, während der Spurkranz der verschiebbaren Hinterachse die Außenschiene leicht anläuft. Bei Rückwärtsfahrt ist das Seitenspiel der Hinterachse von 29 mm gerade ausreichend zum Anschneiden des Spurkranzes an der Außenschiene und zum Anpressen des Spurkranzes der zweiten (festen) Kuppelachse an der Innenschiene. Das „leichte“ Durchfahren von 100 m Kurven, wie dies in der belgischen Broschüre von Flamme ausgeführt wird, erscheint nach dieser Untersuchung sehr fraglich, ist bei Normalspur jedoch auch nicht nothwendig.

Fig. 136 zeigt die E-Güterzuglokomotive Nr. 27 in einer 180 m-Kurve. Die um 28 mm verschiebbare Vorderachse schneidet die äußere Schiene an, Achse IV als hinterste feste die Innenschiene, wodurch der äußere Spurkranz der vorderen festen Achse (II) nicht ganz zum Anlaufen kommt, so daß die Lokomotive von der ersten und vierten Achse geführt ist.

Die Tragfedern der vier hinteren Kuppelachsen sind durch Ausgleichhebel verbunden, wobei zu bemerken ist, daß die Federn der zweiten Treibachse oben angeordnet sind, während die übrigen unten liegen.

Bremse. Die Druckluftbremse Westinghouse wirkt auf alle Räder derart, daß die Drehgestellräder unabhängig gebremst werden durch zwei Bremszylinder mit Doppelkolben. Die verschiebbaren Kuppelachsen haben bewegliche Bremsgehänge.

Führerhaus, Ausrüstungen und Tender sind gleich wie bei Type 10.

Der Ausstellungszustand aller vier Maschinen war vorzüglich. Die Maschine Nr. 4 405 war noch besonders ausgerüstet mit Rauchverbrennungseinrichtung Langer und mit dem elastischen Pedal, einem selbsthätigen Signal-Meldeapparat. Es mag auch noch erwähnt werden, daß diese Lokomotive Betriebs-Nr. 4405, ausgestellt von der Lokomotivfabrik in Haine-St. Pierre, die Fabrik-Nr. 1000 trug, deren Fertigstellung am 5. August 1910 von der Baufirma festlich gefeiert wurde.

Textabbildung Bd. 326, S. 326

Leistungen. Bei den im November 1910 auf der schwierigen Strecke von Pepinster nach Hockai (23 km) vorgenommenen Versuchsfahrten beförderte diese Maschine ein Zuggewicht von 443 t mit 15 km Geschwindigkeit. Der zweite Teil der Strecke von Spa bis Hockai (11 km) steigt ununterbrochen an mit 25 v. T. Beim bisherigen Betriebe mit zwei Maschinen der Dreikupplertype 32 konnten auf dieser Strecke Züge bis höchstens 400 t geschleppt werden. Weitere Versuchsfahrten mit einem Zuge von 1090 t wurden auf der fast wagerechten Strecke von Ecaussines nach Haine-St. Pierre (16 km) am 10. November 1910 vorgenommen. Die hier gewonnenen Ergebnisse sind in Tab. 15 zusammengestellt.

Tabelle 15.

Textabbildung Bd. 326, S. 326

(Fortsetzung folgt.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: