Titel: EDLER: Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnstrecken ohne Zwischenblockstellen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 455–458)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326134

BLOCKEINRICHTUNGEN FUER EINGLEISIGE BAHNSTRECKEN OHNE ZWISCHENBLOCKSTELLEN.

Von Ing. Robert Edler, K. K. Professor, Wien.

(Fortsetzung von S. 439 d. Bd.)

II.

Eine andere Anordnung der Blockwerke für eingleisige Bahnen ohne Zwischenblockstellen hat Kohlfürst (und ebenso Gollmer) beschrieben3). Die Schaltung dieser Blockeinrichtung ist in Fig. 7 wiedergegeben. Es seien hiezu vor allem nachstehende Vorbemerkungen beigefügt.

Die Blockfelder A1 und A2 dienen zum Verschluß der Ausfahrsignale und stellen die Anfangsfelder der Blocklinie dar. Sie sind bezeichnet mit „Ausfahrt nach S2 und „Ausfahrt nach S1. Im Ruhezustande sind diese beiden Blockfelder geblockt; sie zeigen die rote Blende hinter dem Blockfensterchen.

Textabbildung Bd. 326, S. 455

Die Blockfelder E1 und E2 bilden die Endfelder der Blocklinie und verschließen im geblockten Zustande unmittelbar die Stellhebel der Einfahrsignale, falls dem Beamten die Bedienung der Signalstellhebel (Stellkurbeln) unmittelbar übertragen ist. Wenn jedoch die Bedienung der Stellhebel einem Wächter (in einem Stellwerksturm) zugewiesen ist, dann wird die Beigabe eines besonderen Stationsblockwerks erforderlich, um die Stellhebel mittels der „Hebelfelder“ unter einem Verschluß zu halten, den nur der Beamte (Fahrdienstleiter) lösen kann.Diese zur Streckensicherung hinzutretende Stationsblockung kann auch von beliebiger anderer Bauart sein (z.B. kann auch rein mechanische Blockung der Hebelfelder gewählt werden); sie muß aber mit der Fahrstraßenblockung in organischem Zusammenhange stehen. Jedenfalls ist aber auch dafür zu sorgen, daß das Endfeld E1 (bezw. E2) nur dann zur Freigabe der Blockstrecke geblockt werden kann, wenn das zugehörige Einfahrsignal mittels des Hebelfeldes geblockt ist. Es empfiehlt sich dabei, die Haltlage des Stellhebels wenigstens mit der Druckstange des Endfeldes zu überprüfen. Nach erfolgter Blockung des Endfeldes tritt aber die Druckstange desselben aus dem Stellhebel des Einfahrsignals wieder heraus, und das Einfahrsignal steht dann lediglich unter dem Verschluß des Hebelfeldes. Man erreicht dadurch den Vorteil, daß der Wächter das Einfahrsignal unmittelbar nach der Entblockung des Hebelfeldes von seiten des Beamten in die Fahrtstellung bringen kann, und daß im Falle eines Widerrufs einer Einfahrterlaubnis letztere vom Wächter zurückgegeben werden kann, indem das Hebelfeld allein wieder verschlossen wird. Die Blockung des Streckenendfeldes (E1 bezw. E2) kann aber erst dann vorgenommen werden, wenn das Hebelfeld bereits geblockt ist und wenn der Zug tatsächlich eingefahren ist; denn das Endfeld (E1 bezw. E2) ist mit der elektrischen Druckknopfsperre (Gleichstromsperrfeld, Auslösevorrichtung) versehen. Bei dieser Anordnung der Blockfelder kann also das Streckenendfeld |456| ohne weiteres in das Stellwerk verlegt werden. Dies ist deshalb zweckmäßig, weil dadurch das Stationsblockwerk (im Verkehrsbureau) kleiner und übersichtlicher wird, und weil dann eben der Fahrdienstleiter mit der Freimachung der Blockstrecke nichts zu tun hat, also wesentlich entlastet wird.

Textabbildung Bd. 326, S. 456

Die Endfelder E1 und E2 sind (vergl. Fig. 7) im Ruhezustande geblockt. Sie zeigen aber dabei die weiße Blende hinter dem Blockfensterchen, da bei der in Deutschland üblichen Anordnung der Vormeldeblockfelder – und das Streckenendfeld hat ja den Charakter eines Vormeldeblockfeldes – das Vormeldefenster erst dann rot wird, wenn das zugehörige Signalverschlußfeld im rückliegenden Blockposten verschlossen wird und sich gleichfalls von „weiß“ in „rot“ verwandelt. Es sei hier erwähnt, daß in Oesterreich die Blende des Vormeldeblockfeldes im Ruhezustande (also bei geblocktem Vormeldefeld) rot zeigt und sich erst dann in weiß verwandelt, wenn das Signalverschlußfeld im rückliegenden Blockposten geblockt wird und sich von „weiß“ in „rot“ verwandelt. Diese letztere (österreichische) Anordnung ist auch in den Fig. 16 angenommen.

Die Endfelder in Fig. 7 (deutsche Anordnung) sind mit folgenden Aufschriften versehen:

E 1 Blockstrecke von S2,
E 2 Blockstrecke von S1.

Die Zustimmungsblockfelder Z1 und Z2 in Fig. 7 dienen wieder zur Annahme eines angebotenen Zuges. Dieselben sind im Ruhezustande frei und zeigen dabei die rote Blende hinter dem Blockfensterchen. Die Aufschriften dieser beiden Zustimmungsfelder sind folgende:

Z 1 Einfahrt von S2,
Z 2 Einfahrt von S1
Textabbildung Bd. 326, S. 456

Die Farbe der Blockfelder stimmt also überein mit der Stellung des Einfahrsignalhebels; die Blockstangen von Z1 und Z2 wirken aber auf die Einfahrsignalhebel nicht ein.

Bei der von Kohlfürst und Gollmer angegebenen Anordnung der Blockwerke ist die Sicherung der Gegenfahrten lediglich den beiden Tellerkontakten t1 und t2 an den Sperrstangen der Zustimmungsblockfelder Z1 und Z2 zugewiesen. Diese Kontakte sind aber nicht überprüft. Es ist deshalb bei einem etwaigen Versagen dieser Blockfelder beim Verschließen die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß für eine Gegenfahrt die Zustimmung erteilt wird. Dies setzt allerdings voraus, daß z.B. der Beamte in der Station S1, der von der Station S2 die Zustimmung zur Fahrt eines Zuges von S1 nach S2 verlangt und auch erhalten hat (Z2 wurde geblockt und A1 wurde dabei frei), nach erfolgter Entblockung von A1 die Zustimmung zu einer Fahrt von S2 nach S1 erteilt, indem er Z1 blockt und damit A2 freigibt, was eben möglich wird, falls bei der zuerst erteilten Zustimmung das Blockfeld Z2 versagte und der Tellerkontakt t2 geschlossen blieb. Eine derartige Pflichtvergessenheit des Beamten in S1 kann man wohl berechtigterweise nicht annehmen. Ueberdies müßte dieses prinzipielle Vergehen gegen die Verkehrsvorschriften mit einer Störung des Blockfeldes Z2 zusammenfallen, was fast nur als theoretische Möglichkeit anzusehen ist. Eine unmittelbare Gefahr ist dabei auch schon deshalb nicht zu befürchten, weil ja das Zustimmungsblockfeld Z1 das Ausfahrsignal A S1 in S1 wieder verschließt, obwohl es vorher durch Entblockung von A1 frei geworden ist. Es müßte also zu der oben angenommenen Störung des Zustimmungsblockfeldes Z2 und zu der Pflichtvergessenheit des Beamten in S1 noch dieselbe Störung des Zustimmungsfeldes Z1 und die gleiche Pflichtvergessenheit des Beamten in S2 hinzukommen, wenn in beiden Stationen S1 und S2 die Ausfahrsignale frei werden sollen. Ein Zusammentreffen so vieler Unregelmäßigkeiten kann als ausgeschlossen gelten und somit bezüglich der Betriebssicherheit der Anordnung Fig. 7 kaum ein berechtigter Einwand erhoben werden.

Immerhin genügt das Versagen z.B. des Zustimmungsblockfeldes Z2 (t2 bleibt geschlossen) und die irrthümliche |457| Blockung von Z1 die ja in diesem Falle möglich wird und vorkommen kann, ohne daß man gerade den bösen Willen des Beamten in S1 voraussetzen muß, um eine im normalen Betriebe nicht eintretende Stellung der Blockfelder herbeizuführen und so eine Störung zu verursachen, die nur durch einen Eingriff in die Blockwerke nach Oeffnung des Bleisiegelverschlusses behoben werden kann. Es liegt daher im Interesse einer glatten und raschen Verkehrsabwicklung, die Möglichkeit dieser Störung gänzlich auszuschließen. Wie die Fig. 8 erkennen läßt, genügt es wieder vollkommen, den Blockwerken einen Schieber beizugeben. Dieser wird durch einen Knebel bewegt, der gleichzeitig einen Stromunterbrecher u betätigt. So ist die Entblockung des Ausfahrsignales nur dann möglich, wenn Knebel und Schieber in beiden Stationen in jener Lage stehen, welche der betreffenden Fahrtrichtung entspricht. Versieht man außerdem die Zustimmungsblockfelder Z1 und Z2 mit dem Verschlußwechsel, so sind alle Bedingungen erfüllt, welche eine Gewähr für die korrekte Abwicklung der Blockvorgänge bieten.

In der Fig. 9 ist in schematischer Darstellung die Reihenfolge der einzelnen Blockoperationen skizziert. Man erkennt wieder deutlich, daß alle Handhabungen an den Blockwerken vollkommen zwangläufig festgelegt sind, da ja die Anordnung der Schieber genau dieselbe ist wie in Fig. 5 und 6; es sind lediglich die Farben der Blockfelder Z und E andere als dort.

Ein Vergleich der beiden Schaltungen, Fig. 5 und Fig. 8, zeigt, daß beide Anordnungen ganz gleichwertig sind. Auch die Zahl der Kontakte ist bei beiden Schaltungen dieselbe, und es ist sogar ohne weiteres zulässig, die eine Station (z.B. S2) nach Fig. 5, die andere Station (S2) nach Fig. 8 zu schalten, ohne daß die ordentliche Abwicklung der Blockvorgänge irgendwie beeinträchtigt wird.

III.

In wesentlich anderer Weise wird bei der von Natalis4) angegebenen Blockeinrichtung für eingleisige Bahnen die Sicherung der Fahrt der Gegenzüge erreicht. Während nämlich bei den oben entwickelten Schaltungen die Zustimmung für jeden einzelnen Zug erteilt werden muß (weil bei der Blockung des Zustimmungsfeldes der einen Station (z.B. Z2 in S2) das Ausfahrtfeld der anderen Station (z.B. A1 in S1) freigemacht wird, und weil nach beendeter Zugfahrt bei der Blockung des Einfahrtblockfeldes (E2 in S2) das Zustimmungsfeld Z2 wieder aufgelöst wird, so daß dann – aber erst nach Blockung des Einfahrsignals hinter dem in die Bestimmungsstation eingefahrenen Zuge, wie nochmals ausdrücklich betont werden möge – eines der beiden Zustimmungsblockfelder geblockt werden muß, um für den nächsten Zug, sei er nun ein Folgezug oder ein Gegenzug, das betreffende Ausfahrtblockfeld freizumachen), wird bei der Anordnung von Natalis die Zustimmung für die Fahrtrichtung erteilt. Hiebei können somit beliebig viele Folgezüge zwischen den beiden Stationen verkehren, ohne daß eine neuerliche Bedienung der Zustimmungsblockfelder erforderlich wird. Erst dann, wenn ein Gegenzug vorbereitet werden soll, muß die Bestimmungsstation desselben ihr Zustimmungsblockfeld verschließen, wobei in der Abfahrtstation des Gegenzuges das bisher geblockte Zustimmungsblockfeld frei wird. Für alle weiteren Folgezüge der letzteren Fahrtrichtung ist keinerlei neuerliche Blockoperation an den Zustimmungsfeldern nothwendig.

Diese Anordnung des Blockbetriebes eingleisiger Bahnstrecken hat allerdings den Vorteil sehr einfacher Handhabungen an den Blockwerken. Sie hat aber anderseits den verkehrstechnischen Nachteil, daß theoretisch eine unbegrenzte Zahl von Folgezügen von einer Station zur anderen abgesendet werden kann. Wenn zwischen beiden Stationen kein Streckenblockposten vorhanden ist, so kommt dieser Nachteil nicht so sehr zur Geltung. Denn der zweite Zug (z.B. von S1) kann erst abfahren, sobald der erste Zug in der Bestimmungsstation S2 angelangt und durch das geblockte Einfahrsignal E S2 in So gedeckt ist; früher wird das Ausfahrsignal A1 in S1 neuerlich nicht frei. Immerhin hat der Beamte in der Bestimmungsstation S2 nach Einfahrt und Deckung des ersten Zuges kein Mittel, um den Beamten der Abfahrtstation S1 zu hindern, einen zweiten Zug in derselben Fahrtrichtung abzusenden. Noch wesentlich fühlbarer wird dieser Uebelstand, wenn Streckenblockposten zwischen den beiden Stationen vorhanden sind. Dann wächst der erwähnte Mangel mit der Zahl der Teilblockstrecken: die Abfahrtstation S1 kann in dem begreiflichen Bestreben ihren Bahnhof möglichst rasch von Zügen zu befreien, lustig einen Zug nach dem anderen auf die Strecke hinaussenden, während der Beamte in der Bestimmungsstation S2 keine Ahnung davon hat, wieviele Züge schon unterwegs sind, und es sich wehrlos gefallen lassen muß, daß ihm die Abfahrtstation S1 den Bahnhof S2 verstopft. Läßt er (S2) aber die Folgezüge nicht einfahren, dann bleiben die einzelnen Teilblockstrecken von Zügen besetzt und der ganze Verkehr ist lahmgelegt; mittlerweile sammeln sich ja auch die Gegenzüge in S2 an, ohne nach S1 abgesendet werden zu können, weil selbstverständlich die Erteilung der Zustimmung für den ersten Gegenzug erst dann möglich sein darf und sich infolge der Anordnung der Blockverschlüsse tatsächlich auch erst dann vornehmen läßt, wenn der letzte Zug der ersteren Fahrtrichtung in der Bestimmungsstation S2 angelangt und durch das geblockte Einfahrsignal geschützt ist.

Aus diesen Erwägungen geht hervor, daß sich die Anordnung der eingleisigen Blocklinie von Natalis für Strecken mit Zwischenblockposten weniger gut eignet und daher nur für Blocklinien ohne Zwischenposten zu berücksichtigen sein wird, wenn man die erwähnten Uebelstände vermeiden will. Aber auch dann wird eine Ergänzung der Anordnung zweckmäßig sein, dahingehend, dem Beamten der Bestimmungsstation |458| S2 die Möglichkeit zu geben, zu beliebiger Zeit die erteilte Zustimmung für die Fahrtrichtung zu widerrufen. Hiedurch wird ermöglicht den Beamten der Abfahrtstation S1 zu hindern, mehr Züge derselben Fahrtrichtung abzusenden, als die Bestimmungsstation S2 aufnehmen kann. Wie diese gewiß zweckmäßige Ergänzung der Blockeinrichtungen bewirkt werden kann, soll weiter unten gezeigt werden. Zunächst soll im folgenden die einfache bekannte Anordnung von Natalis zur Besprechung gelangen.

(Fortsetzung folgt.)

|455|

Kohlfürst: D. p. J. 1905, Bd. 320, S. 718, Fig. 6.

Gollmer: Die Blocksicherungs-Einrichtungen auf den preußischen Staatsbahnen; Berlin-Nikolassee, 1907, Admin. der Fachzeitschrift „Der Mechaniker“ (F. & M. Harrwitz), S. 35, Fig. 34.

|457|

Scholkmann: Signal- und Sicherungsanlagen, S. 969, Fig. 1038; Wiesbaden 1904, Verlag Kreidel.

Organ für Eisenbahnwesen 1897, S. 10; Wiesbaden, Kreidel.

D. p. J. 1896, IV, S. 157; Bd. 302, Heft 7.

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