Titel: HERMANNS: Die Roheisentransportanlage der Maximilianshütte.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 467–469)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326138

DIE ROHEISENTRANSPORTANLAGE DER MAXIMILIANSHÜTTE.

Von Ingenieur Hubert Hermanns, Aachen-Rothe Erde.

Inhaltsübersicht.

Bei der Maximilianshütte in Rosenberg wird die Roheisenpfanne vom Hochofenwerk nach dem Stahlwerk mittels einer elektrisch betriebenen Seilförderung gezogen. Hochofenwerk und Stahlwerk liegen auf verschiedenen Höhen, so daß der Roheisenwagen auf ansteigender Strecke ins Stahlwerk gelangt. Es werden die Seilführung, die zur Stützung des Seiles erforderlichen Rollen und die einzelnen Einrichtungen näher erläutert.

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Bei Vergrößerung oder Verlegung bestehender Betriebsanlagen ergeben sich häufig bedeutende Ausführungsschwierigkeiten. Zu ihrer Ueberwindung ist der ausführende Ingenieur meistens gezwungen, zu Spezial-Konstruktionen seine Zuflucht zu nehmen, die aus dem Rahmen des Normalen oft wesentlich herausfallen.

Schwierige Aufgaben entstehen z.B. vielfach bei der Wahl der Transportart für das flüssige Roheisen von den Hochöfen zum Stahlwerk hin.

Textabbildung Bd. 326, S. 468

Es dürfte daher von Interesse sein, zu zeigen, wie in einem bestimmten Falle eine einwandfreie Lösung einer solchen Aufgabe gefunden wurde. Es handelt sich dabei um die Roheisentransportanlage der Maximilianshütte in Rosenberg, deren Ausführung in den Händen der Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel in Saarbrücken lag.

Bei der Maximilianshütte erfolgte ursprünglich der Transport des flüssigen Roheisens zu dem ganz in der Nähe liegenden Stahlwerke mittels einer Seilfördervorrichtung. Von den vier auf der Hüttensohle stehenden Hochöfen wurde das Eisen in die Roheisen-Transportpfanne von 30 t Inhalt abgestochen. Die Pfanne nahm ein Pfannenwagen auf, der in einem unter Flur liegenden Kanal verkehrte. Durch eine Haspel wurde sodann der Wagen auf einer ansteigenden Strecke bergan in das Stahlwerk gezogen.

Hinter diesem Stahlwerke sollte nun zur Vergrößerung der Gesamtproduktion ein neues Stahlwerk entstehen, das erforderliche Roheisen aber von ebendenselben Hochöfen zugebracht werden. Da außerdem in Aussicht genommen war, zu den vier vorhandenen Hochöfen noch einen fünften zu errichten, so reichte die alte Transporteinrichtung nicht mehr aus. Es ergab sich daher die Aufgabe, entweder die alte Fördermethode in der Weise auszubauen, daß sie den an sie zu stellenden erhöhten Anforderungen gerecht zu werden vermochte, oder aber eine andere Transportart zu wählen.

Die Hauptschwierigkeit, die zu bewältigen war, bestand darin, den Niveau-Unterschied zwischen der Abstichsohle und der Sohle des Stahlwerksgebäudes möglichst einfach und unter möglichst geringen laufenden Lohnausgaben zu überwinden. Es wäre möglich gewesen, und der Gedanke ist tatsächlich auch erwogen worden, die ganze Transportstrecke in zwei wagerechte Teilstrecken zu unterteilen und die Pfanne mittels eines Hebezeuges von der einen Strecke auf die andere zu heben. Nach dieser Transportart sollte also der Roheisenwagen auf einer wagerechten Strecke aus dem Gießgebäude herausbefördert, dann durch einen Kran gehoben und schließlich wieder auf einer zweiten wagerechten Strecke zum Stahlwerk gebracht werden.

Abgesehen davon, daß eine solche Lösung der Aufgabe sehr hohe Anlagekosten erfordert hätte, würden auch die laufenden Betriebsausgaben wegen der Nothwendigkeit, den Transport zu unterbrechen, sehr groß gewesen sein. Man entschloß sich daher, von dieser Einrichtung abzusehen und die alte Fördermethode, den Wagen mit der Pfanne auf einer schiefen Ebene zu bewegen, beizubehalten. Die alte Anlage sollte lediglich den neuen Verhältnissen entsprechend und gemäß den neuerdings in der Transporttechnik gemachten Erfahrungen und Verbesserungen ausgebaut werden.

Bei der Projektierung sowohl als auch beim Bau dieser Anlage ergaben sich dadurch bedeutende Schwierigkeiten, daß während des Umbaues das alte Stahlwerk in Betrieb war und dessen Betrieb nicht unterbrochen werden durfte. Während der Bauzeit befanden sich auch Rechts- und Linkskurven in der Förderstrecke. Um weiterhin das Seil vor dem Roheisenstrahl selbst und gegen umherspritzendes Roheisen zu schützen, war es erforderlich, das Seil außerhalb der Gleismitte in einer gewissen Höhe über Flur zu führen.

Textabbildung Bd. 326, S. 468

Fig. 1 veranschaulicht die Förderstrecke. Sie besteht aus einer in dem unterirdischen Tunnel untergebrachten wagerechten Strecke, die sich unter den Gießhallen für die Hochöfen hinzieht, einer Steigungsstrecke |469| mit 8 v. H. Steigung und der zu den Stahlwerken hinführenden wagerechten Strecke auf Hüttenflur. Ungefähr in der Mitte der ganzen Förderstrecke über dem Tunneleingang befindet sich der Antrieb für das Förderseil. Der Antrieb des Seiles erfolgt durch einen Motor von 67 PS und 830 Umdr./Min., der durch ein dreifaches Zahnrädervorgelege die Seilantriebsrolle treibt.

Textabbildung Bd. 326, S. 469

Zwischen den beiden ersten Räderpaaren ist eine durch den Fuß betätigte Bandbremse zwischengeschaltet. Das aus Vorder- und Hinterseil bestehende Zugseil führt von der Antriebsstation über das eine Ende der Förderung im neuen Stahlwerk zum Transportwagen und von diesem zum Tunnelende, wo die Spannstation aufgestellt ist. Die Spannvorrichtung ist als Wagen ausgebildet, der in einer Schlittenführung geführt wird und durch ein über eine obere Rolle geleitetes und durch Gegengewicht belastetes Spannseil das Förderseil in Spannung erhält. Die Fördergeschwindigkeit des Seiles ist mit 1 m/Sek. bemessen. Die Antriebsstation ist umsteuerbar eingerichtet und gestattet so eine beliebige Bewegung des Wagens in beiden Richtungen, so daß der Wagen auf der Strecke nach Bedarf hin- und hergefahren werden kann. Bemerkenswert ist noch besonders, daß sich das Seil nicht auf zwei verschiedenen Trommeln auf- und abwickelt, sondern über die Antriebsstation endlos geführt ist, indem es die Treibscheibe einmal vollständig umschlingt.

Fig. 2 zeigt die Befestigung des Seiles am Wagen. Dieser ist mit einer starken, seitlich vorspringenden schmiedeeisernen Zugnase versehen, an welcher das Seil angreift. Aus derselben Abbildung ist auch die Führung des Seiles an den seitlich an der Tunnelwand angebrachten Tragrollen für das Unterseil ersichtlich, Rollen von großer Breite und mit hohen seitlichen Flanschen. Das Oberseil wird von Rollen geringerer Breite getragen. In der Strecke wird das Seil auf besonderen Tragrollen geführt, während in den Kurven besonders gestaltete Kurvenrollen vorgesehen sind, welche das Seil aus der Geraden ablenken. Am Wagen ist das Seil so befestigt, daß es sich beim Passieren der Trag- und Kurvenrollen selbsttätig abhebt. Nach gewisser Entfernung von der Rolle legt sich das Seil wieder langsam an die Rolle an.

Die während des Umbaues vorhandenen Kurven wurden mit Sicherheit durchfahren, konnten aber nach Fertigstellung der Neuanlage zum großen Teil ausgerichtet werden. Besondere Aufmerksamkeit mußte darauf verwendet werden, einen Apparat zu konstruieren, der dem Steuermann die jeweilige Stellung an irgend einem Punkte der Förderstrecke genau anzeigt. Als solcher ist ein Registrierapparat zur Anwendung gekommen, welcher nach Art eines Teufenanzeigers bei Schachtförderungen arbeitet und den Maschinisten genau erkennen läßt, an welcher Stelle der Strecke sich der Wagen gerade befindet. Zur weiteren Sicherung des Betriebes ist noch eine Signalleitung vorgesehen worden, mittels welcher der Steuermann verständigt werden kann, an welche Stelle der Strecke der Wagen im gegebenen Falle zu fahren ist. Schließlich sei noch bemerkt, daß die Anlagekosten einer solchen Fördervorrichtung mittels Seil sich auf etwa 10000 M beziffern.

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