Titel: EDLER: Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnstrecken ohne Zwischenblockstellen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 534–538)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326159

BLOCKEINRICHTUNGEN FÜR EINGLEISIGE BAHNSTRECKEN OHNE ZWISCHENBLOCKSTELLEN.

Von Ing. Robert Edler, K. K. Professor, Wien.

(Schluß von S. 523 d. Bd.)

V.

Bei allen bisher entwickelten Lösungen der vorliegenden Aufgabe war in jeder der beiden Stationen S1 und S2 ein besonderes Blockfeld für das Ausfahrsignal (A und A2) sowie für das Einfahrsignal (El und E2) angenommen. Der Umstand, daß für eine bestimmte Zugfahrt in der einen Station nur das Ausfahrblockfeld (z.B. A1 in S1), in der anderen Station nur das Einfahrblockfeld (z.B. E2 in S2) benutzt wird, während die Signalblockfelder für die Gegenfahrt dabei gar nicht zur Verwendung kommen, führt zu dem Gedanken, ob es nicht möglich sein sollte, in jeder Station mit nur einem einzigen Signalblockfeld auszukommen. Diese Möglichkeit besteht nun tatsächlich, und man kann A1 und E1 bezw. A2 und E2 zu je einem Signalblockfeld verschmelzen, wenn man nur dafür sorgt, daß durch Knebel in Verbindung mit Schiebern und Kontakten die Freigabe und der Verschluß des richtigen Signals verbürgt wird. Es wird dann nothwendig, bei einigen Blockoperationen die Stellung der Schieber in beiden Stationen durch mechanische Verschlußeinrichtungen oder durch elektrische Abhängigkeiten (Kontakte,) zu überprüfen. Dies läßt sich, wie noch eingehend zu zeigen sein wird, in einigen Fällen dadurch erreichen, daß man die Blockwerke nicht synchron arbeiten läßt, sondern daß zuerst das fremde Blockfeld frei geworden sein muß, bevor das eigene Blockfeld Strom erhält und verschlossen werden kann.

Textabbildung Bd. 326, S. 534

In Fig. 20 ist die Art und Weise des Zusammenarbeitens der Blockwerke schematisch dargestellt. Es bedeuten dabei A E1 und A E2 die Signalverschlußfelder für die Ausfahrt und Einfahrt, während Z1 und Z2 die Zustimmungsfelder darstellen. Das geblockte Signalfeld A E1 (bezw. A E2) hält beide Stellhebel (für die Ausfahrt und für die Einfahrt) unter Verschluß, während bei Entblockung des Signalfeldes beide Signalstellhebel elektrisch frei werden. Trotzdem kann immer nur einer der beiden Stellhebel ganz entriegelt und auf Fahrt gezogen werden, weil mit Hilfe eines Knebels, der zum Antrieb eines Schiebers dient und gleichzeitig Kontakte schließt bezw. öffnet, stets nur einer der beiden Stellhebel frei gemacht werden kann (vergl. Fig. 21). Der erwähnte Schieber ist dabei derartig von den Blockfeldern abhängig gemacht, daß das Signalblockfeld nur dann entblockt und geblockt werden kann, wenn der Schieber in einer seiner beiden Endstellungen (Einfahrt oder Ausfahrt) steht, während das Zustimmungsblockfeld überhaupt nur dann verschlossen werden kann, wenn sich der Schieber (in der Bestimmungsstation) in der Stellung „Einfahrt“ befindet. Dabei |535| sorgen Knebelkontakte in der Abfahrtstation dafür, daß dort der Schieber auf „Ausfahrt“ stehen muß, wenn der Stromkreis für den Verschluß des Zustimmungsfeldes der Bestimmungsstation geschlossen sein soll.

Der Blockbetrieb wird sich demnach z.B. für eine Zugfahrt von S1 nach S2 in folgender Weise abspielen (vergl. Fig. 20 und 21):

1. Der Beamte in S1 stellt den Knebel auf „Ausfahrt“ (nach rechts) und läutet auf einer besonderen Weckerleitung nach S2, um so die Ertheilung der Zustimmung von S2 zu verlangen.

2. Der Beamte in S2 stellt den Knebel auf „Einfahrt“ (nach rechts) und drückt den Blocktaster des Zustimmungsfeldes Z2 nieder, wobei er zugleich die Induktorkurbel dreht. Da das Zustimmungsblockfeld Z2 mit der Selbstverschlußklinke (Verschlußwechsel) versehen ist, so wird der Verschluß des Schiebers in S2 schon durch das Niederdrücken des Blocktasters Z2 bewirkt und die vollständige Ausführung des Blockverschlusses an Z2 erzwungen. Der Strom geht nun vom Induktor J2 aus und gelangt zuerst auf der Leitung L1 nach S1, wo er mittels des Umschalters u1 zunächst die richtige Lage des Schiebers überprüft, dann zum Signalblockfeld A E1 gelangt und über a unmittelbar die Rückleitung erreicht. Erst wenn A E1 ordnungsgemäß entblockt wurde und mittels der hochspringenden Riegelstange den Schieber in S1 richtig gesperrt hat, findet der Strom vom Elektromagneten m1 des Signalfeldes A E1 in S1 seinen weiteren Weg zur Leitung L2 und auf derselben zurück nach S2, um hier zum Elektromagneten m3 zu gelangen und das Zustimmungsfeld Z2 ordnungsgemäß zu verschließen. Damit ist die erste Blockoperation beendet; beide Schieber sind in der richtigen Lage gesperrt und in S1 ist das Ausfahrsignal entblockt, während in S2 das Zustimmungsfeld Z2 verschlossen ist.

3. In der Station S1 kann jetzt das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt werden, so daß der Zug ausfahren kann. Nach Rückstellung des Signales hinter dem ausgefahrenen Zug drückt der Beamte in S1 den Blocktaster A E1 nieder, wodurch folgender Stromkreis geschlossen wird: Vom Induktor J1 durch den Elektromagneten m1 des Signalfeldes A E1 zum Knebelkontakt u1 und in die Leitung L1, weiter nach S2 und zum Kontakt x2 am Blockfeld Z2, um den früher hergestellten richtigen Verschluß dieses Blockfeldes zu überprüfen, sodann nach A E2 (Elektromagnet m4) und endlich zur Rückleitung.

Dadurch wird in der Abfahrtstation S1 das Ausfahrsignal geblockt und in der Bestimmungsstation S2 das Einfahrsignal entriegelt. Dies ist aber infolge der Wirkung des Ueberprüfungskontaktes x2 an Z2 nur möglich, wenn vorher die erste Blockoperation vollständig korrekt ausgeführt war. Der Zwang für die vollständige Blockung von A E1 in S1 ist aber dadurch erreicht, daß sowohl die Riegelstange als auch die Druckstange von A E1 auf den Schieber einwirkt. Letzterer kann also nur bei vollständig durchgeführtem Blockverschluß wieder frei beweglich werden. Zur Gewährleistung möglichst großer Sicherheit wird man überdies das Ausfahrsignal mit der magnetischen Flügelkupplung und der Hebelsperre versehen.

4. Der Zug kann, da mittlerweile das Einfahrsignal in S2 auf Fahrt gezogen worden war, in die Station S2 einfahren, wobei er auch die zweckmäßig in das Blockwerk eingebaute elektrische Druckknopfsperre (Auslösevorrichtung) ausgelöst hatte. Nach Rückstellung des Einfahrsignales kann dann der Blocktaster A E2 in S2 niedergedrückt werden (hiebei wird zugleich die Auslösevorrichtung wieder mitverschlossen), so daß dann folgender Strom weg zustande kommt: Vom Induktor J2 über den Verbindungsdraht b zum Zustimmungsblockfeld Z2 (Elektromagnet m3) und über γ zunächst unmittelbar zur Rückleitung. Dadurch wird Z2 wieder frei, die hochspringende Riegelstange von Z2 schaltet den Kontakt γ um, derart, daß der Strom jetzt auch zum Elektromagneten m4 des Signalverschlußfeldes A E2 gelangen und letzteres wieder sperren kann. Die vollständige Blockung von A E2 ist deshalb erzwungen, weil sowohl die Riegelstange als auch die Druckstange von A E2 in den Schieber eingreift und letzteren erst nach korrekter Ausführung des Blockverschlusses von A E2 freigibt.

Damit ist die Ruhestellung wieder erreicht, und es kann jetzt die Fahrt eines Gegenzuges oder eines Folgezuges in analoger, bezw. in derselben Weise eingeleitet werden.

In Fig. 20 sind die Stromwege∾ für die einzelnen Blockvorgänge für beide Fahrtrichtungen schematisch angedeutet. Es handelt sich jetzt noch darum, die Stromwege symbolisch durch Formeln darzustellen und daraus die Schaltung selbst abzuleiten.

Verhältnismäßig einfach wird die Schaltung der beiden Zustimmungsfelder Z1 und Z2, weil dieselben immer nur für eine Fahrtrichtung benutzt werden, während die Signalblockfelder A E1 und A E2 bei beiden Fahrtrichtungen zur Verwendung kommen, so daß Knebelumschalter herangezogen werden müssen, um die richtige Stromführung zu erzwingen.

Aus Fig. 20 läßt sich folgende Tabelle der Verbindungen ableiten:

Station S1 Station S2
A E1 Z1 Z2 A E2
Richtung S1–S2 u1 u2
Freigabe u1 m1 a b m3 γ x2 m4 R
Blockung W1 m1 u1 L2 m3 R
W2 L2
γ m4 R
W2 b
Richtung S2–S1 u1 u2
Freigabe x1 m1 R a m2 β u2 m4 δ
Blockung β m1 R
W1 a
L4 m2 R
W1 L3
W2 m4 u2

Zunächst ist zu erkennen, daß für die bei der Blockung erforderlichen Verbindungen w1a w1L3 w2L1 w2b je ein Druckstangentaster erforderlich ist. Die übrigen Verbindungen lassen sich einfacher in folgender Weise zusammenstellen:

|536|
Station S1 Station S2
A E1 Z1 Z2 A E2
u1 u2
u1 u2

Die beiden Zustimmungsblockfelder Z1 und Z2 sind also mit je zwei Druckstangentastern zu versehen; dazu kommt noch für die oben erwähnten Verbindungen W1 L3 bezw. W2 L1 je ein Druckstangenkontakt. Ferner ist an jedes Zustimmungsfeld noch je ein Druckstangenkontakt und ein Tellerkontakt anzuhängen, um die Verschlußlage von Z1 bezw. Z2 überprüfen zu können. Diese Doppelkontakte sind mit x1 bezw. x2 bezeichnet. Endlich sind noch die Tellerkontakte β bezw. γ erforderlich, um die richtige Auflösung des Verschlusses von Z1 und Z2 bei der Wiederblockung des Einfahrsignals überprüfen zu können.

Jedes der beiden Zustimmungsblockfelder Z1 und Z2 ist daher mit vier Druckstangentastern und zwei Tellerkontakten auszurüsten.

Um nun die Schaltung der beiden Signalfelder A E1 und A E2 zu ermitteln, hat man zu bedenken, daß zunächst beim Signalfeld A E1 in der Station S1 für die Fahrtrichtung S1–S2 die Verbindung u1 m1 und für die Fahrtrichtung S2S1 die Verbindung R m1 dauernd bestehen muß. Diese Forderung kann leicht dadurch erfüllt werden, daß man den Knebelkontakt an der Achse mit m1 verbindet, sodann den rechten Kontakt mit L1 und den linken Kontakt mit R in Verbindung bringt; u1 ist eben gemäß Fig. 20 mit L1 zu verbinden, falls es sich um die Fahrtrichtung S1S2 handelt.

Der so bestimmte Knebelkontakt u1 ist also nach folgendem Symbol zu schalten:



Analog ergibt sich in der Station S2 ein Knebelumschalter u2 nach dem Schaltungssymbol:



Je nach der Fahrtrichtung ist weiters bei der Freigabe des Signalfeldes A E1 der Elektromagnet m1 mit a oder mit x1 zu verbinden, während bei der Blockung je nach der Fahrtrichtung die Verbindung m1 W1 oder ml β herzustellen ist. Man gelangt zu der entsprechenden Schaltung, wenn man für die Freigabe den Hilfskontakt y1 und für die Blockung den Hilfskontakt z1 benutzt und diese beiden Hilfskontakte je nach der Fahrtrichtung mit Hilfe von Knebelkontakten mit a oder x1, bezw. mit W1 oder β verbindet. Es ergeben sich dann folgende Symbole für die Schaltung:






Das erste Symbol stellt einen Druckstangentaster am Blockfeld A E1 dar, während die beiden anderen Symbole die Schaltung zweier Knebelumschalter wiedergeben, die mit dem Knebelkontakt u1 zu kuppeln sind.

Beim Signalblockfeld ist außerdem noch der weiter oben erwähnte Druckstangenkontakt für die Verbindung W1 a erforderlich, und weiters der Tellerkontakt a, welcher gemäß den oben angeführten Erwägungen dazu bestimmt ist, die Ueberprüfung der Sperrung des Schiebers bei der Freigabe des Ausfahrtblockes zu ermöglichen.

Das Signalblockfeld A E1 ist demgemäß mit zwei Druckstangenkontakten und einem Tellerkontakt zu versehen. Der Knebel wirkt nach den vorläufigen Erwägungen auf drei Umschalter ein.

In analoger Weise ist natürlich auch das Signalfeld A E2 in der Station S2 einzurichten.

Man kann also nach den bisherigen Schlußfolgerungen nachstehende Tabelle der Verbindungen entwerfen. Es werden dann nur noch einige Ergänzungen hinzuzufügen sein, um eine möglichst einfache, dabei aber vollkommen entsprechende Schaltung zu erzielen (vergl. auch Fig. 20 und 21).

Textabbildung Bd. 326, S. 536

In dem vorstehenden Schaltungsentwurf sind vier Leitungen enthalten; es sind dabei aber bei der Fahrtrichtung S1–S2 gemäß Fig. 20 nur die Leitungen L1 und L2, bei der Fahrtrichtung S2–S4 nur die Leitungen L3 und L4 in Verwendung.

Die Leitungen L1 und L3 sind sowohl bei der Freigabe als auch bei der Blockung erforderlich, während die Leitungen L2 und L4 nur für die Blockung benutzt werden. Daher sind letztere im Ruhezustande der Blockwerke an einem Ende isoliert (und zwar an den Druckstangenkontakten von Z2 bezw. Z4).

Die Leitung L2 ist jedoch im Ruhezustande auch am anderen Ende (bei a am Tellerkontakt A E1) isoliert, und ebenso ist L4 bei δ an A E2 isoliert. Da nun für eine bestimmte Zugfahrt stets nur das Zustimmungsblockfeld in der Bestimmungsstation zur Wirkung kommt, während das Zustimmungsfeld in der Abfahrtstation überhaupt nicht benutzt wird und infolge der mechanischen Verschlusse am Schieber auch gar nicht bedient werden kann, und weil anderseits niemals beide Signalblockfelder A E1 und |537| A E2 zu gleicher Zeit entblockt sein können, kann niemals gleichzeitig die Verbindung der Leitungen L2 und L4 an den Tellerkontakten α und δ zustande kommen.

Diese Erwägungen rechtfertigen es, daß man die beiden Leitungen L2 und L4 in eine gemeinschaftliche Leitung L0 zusammenzieht.

Es sind daher für die einwandfreie Abwicklung der Blockvorgänge drei Leitungen, nämlich L1 L3 L0 erforderlich und hinreichend. Für den Austausch der Weckersignale ist am zweckmäßigsten eine besondere Weckerleitung vorzusehen, weil man sich dadurch vor unbeabsichtigten und unter Umständen gefährlichen Verschlußlösungen bei eventuellen Mängeln an der Gleichstromklemme des Induktors sicher schützen kann.

Selbstverständlich kommt noch eine gemeinschaftliche Rückleitung zwischen S1 und S2 hinzu (eventl. Erdleitung).

Textabbildung Bd. 326, S. 537

In Fig. 21 ist die im Vorstehenden entwickelte Schaltung dargestellt, und es soll jetzt nur noch gezeigt werden, in wie weit dieselbe den Bedingungen bezüglich der Betriebssicherheit entspricht. Wir wählen zu diesem Zwecke wieder die Fahrt eines Zuges von S1 nach S2.

Zuerst wird in der Station S1 der Knebel in die Stellung „Ausfahrt“ (nach rechts) umgelegt. Dadurch ist das Niederdrücken von Z1 unmöglich gemacht, so daß irrthümliche Fehlblockungen ausgeschlossen sind, da auch der Blocktaster A E1 gesperrt ist. Sodann gibt der Beamte in S1 ein vereinbartes Weckersignal nach S2, um den Zug anzumeiden („anzubieten“).

Falls der Beamte in S2 den angebotenen Zug annimmt, drückt er den Blocktaster Z2, was jedoch nur möglich ist, wenn vorher der Knebel in S2 auf „Einfahrt“ (nach rechts) umgelegt wurde. Der an Z2 angebrachte Verschlußwechsel (Selbstverschluß) hält den Schieber und Knebel sofort in der richtigen Lage fest und erzwingt die Blockung von Z2, wobei folgender Stromweg benutzt wird:

Von W2 (Wechselstromklemme des Induktors J2) zum dritten Kontakthebel an Z2 und in die Leitung L1 sodann in der Station S1 über den Knebelkontakt u1, Welcher die richtige Lage des Schiebers und Knebels in S1 unzweifelhaft überprüft, zum Signalfeld A E1 (Elektromagnet m1) und über v1 α zur Rückleitung. Das Signalfeld A E1 wird dadurch entblockt (Fenster A E1 wird weiß) und die aufsteigende Riegelstange sperrt den Schieber in der richtigen Lage. Gleichzeitig wird der Tellerkontakt a umgeschaltet und der Strom gelangt dann nicht mehr zur Rückleitung, sondern in die Leitung L0 und sodann in der Station S2 zum Zustimmungsfeld Z2 (Elektromagnet m3) und beim zweiten Kontakthebel von Z2 zur Rückleitung (Induktorkörper J2). Dadurch erfolgt der Verschluß von Z2 und die Festlegung des Schiebers und Knebels in S2 in richtiger Lage.

Sobald der Zug die Station S1 verlassen hat, und das Ausfahrsignal wieder auf Halt zurückgestellt wurde, kann A E1 geblockt werden. Durch das Zusammenarbeiten der Druckstange und der Riegelstange von A E1 wird dabei die ordentliche Ausführung des Blockverschlusses erzwungen. Der Strom nimmt folgenden Weg: Von W1 (Wechselstromklemme des Induktors J1 in der Station S1) zum Knebelkontakt z1, dann über m1 zum Knebelkontakt u1 und in die Leitung L1 weiter nach x2 am Zustimmungsfeld Z2, dessen korrekte Verschlußlage hiemit überprüft wird, weiter zum Knebelkontakt y2 und über m4 (Blockfeld A E2) zum Knebelkontakt u2 und dann zur Rückleitung. Dadurch wird AE1 wieder geblockt (Fenster wird rot) und A E2 wird für die Einfahrt frei (Fenster wird weiß). Der Schieber in S1 wird wieder frei beweglich; dagegen wird der Schieber in S2 zum zweitenmale gesperrt, indem die Riegelstange von A E2 von unten her in den Schieber eintritt. Es möge an dieser Stelle die Bemerkung hinzugefügt werden, daß sich nach dem Freiwerden des Schiebers in der Station S1 zwar dort der Knebel nach links umlegen und der Druckknopf des Blockfeldes Z1 niederdrücken läßt, daß aber doch eine Stromsendung deshalb unmöglich ist, weil die Leitung L3 am Knebelumschalter u2 in S2 unterbrochen ist. Diese Stromunterbrechung bleibt solange bestehen, bis der Zug, auf den sich die obigen Blockvorgänge beziehen, in der Station S2 eingefahren und dort durch das wieder geblockte Signal (Blockfeld A E2 Einfahrt) gedeckt ist. Es sei noch besonders hervorgehoben, daß die Lage des Schiebers in S2 (für Einfahrt) überprüft ist durch den Druckstangen- und Tellerkontakt x2 am Zustimmungsfeld Z2; es ist also auch die Unterbrechung der Leitung L3 am Knebelumschalter u2 überprüft.

Trotz des Umstandes, daß der Schieber in S1 wieder frei beweglich wurde, bevor noch die erste Zugfahrt ganz beendet ist, erscheint somit jede Gefahr ausgeschlossen, |538| und es könnte höchstens als Uebelstand empfunden werden, daß beim Niederdrücken des Blocktasters Z1 der Verschlußwechsel (Selbstverschluß) zur Wirkung kommt, so daß damit eigentlich schon alle weiteren Blockoperationen für den nächsten Zug (Fahrtrichtung S2S1) unabänderlich festgelegt wären. Man darf jedoch nicht vergessen, daß das Niederdrücken des Blocktasters Z1 nur dann möglich ist, wenn der Beamte in S1 zuerst den Knebel von „Ausfahrt“ auf „Einfahrt“ umgelegt hatte. Eine irrthümliche Betätigung von Z1 zur unrichtigen Zeit erscheint daher genügend wirksam verhindert, da der Beamte in S1 nur dann eine Veranlassung hat, den Knebel von „Ausfahrt“ auf „Einfahrt“ umzulegen, wenn ihm von der Station S2 ein Zug angeboten wird. Es genügt daher zur Hintanhaltung aller Behinderungen bei der Blockbedienung die Vorschrift zu berücksichtigen, daß die Knebel solange in der jeweiligen Lage stehen bleiben sollen, bis die Fahrt eines Gegenzuges angeboten wird. Man kann übrigens durch Weglassen des Verschlußwechsels an den Zustimmungsfeldern Z1 und Z2 jede Fehlbedienung der Blockwerke gänzlich unmöglich machen. Allerdings kann man dann auf einen sicheren Verschluß des Schiebers in der Station S2 nur unter der Voraussetzung rechnen, daß Z2 beim Blocken zuverlässig arbeitet. Jedoch kann selbst bei einer Störung an Z2 keine Gefahr entstehen, weil die Ueberprüfung bei x2 und am Knebelumschalter y2 volle Sicherheit verbürgt.

Es sind jetzt noch die letzten Handhabungen und Wirkungen an den Blockwerken für die noch nicht beendete Zugfahrt S1S2 zu beschreiben.

Der Zug fährt in die Station S2 ein und beseitigt durch Befahren eines Schienenkontaktes (isolierte Schiene) die elektrische Druckknopfsperre, so daß nach Rückstellung des Einfahrsignals das Blockfeld A E2 bedient werden kann. Der Zwang für die vollständige Ausführung dieses Blockverschlusses ist wieder durch die gleichzeitige Wirkung der Sperrstange und Druckstange von A E2 erreicht. Es kommt dabei folgender Stromweg zur Verwendung:

Vom Induktor J2 (Wechselstromklemme W2) zum zweiten Druckstangenkontakt an A E2, dann über b nach Z2, durch den Elektromagneten m3 (Fenster wird weiß) zum Tellerkontakt y und zur Rückleitung. Es wird also zunächst Z2 entblockt, wodurch die eine Sperrung des Schiebers wieder aufgehoben wird. Sodann findet der Strom nach Umschaltung des Tellerkontaktes γ seinen Weg weiter zum Knebelkontakt z2, ferner über den Elektromagneten m4 (Blockfenster A E2 wird wieder rot) zum Knebelumschalter u2 und zur Rückleitung.

Nach vollständig durchgeführter Blockung von A E2, welche wie ersichtlich nur nach Entblockung von Z2 eintreten kann, ist auch der Schieber in der Station S2 wieder frei beweglich geworden, und damit ist der Ruhezustand aller Blockeinrichtungen wieder erreicht. Es kann jetzt für einen Folgezug (S1–S2) oder für einen Gegenzug (S2–S1) die ganze Reihe der Blockoperationen in derselben bezw. in analoger Weise durchgeführt werden.

* * *

Allen angeführten Lösungen der Aufgabe ist die Eigenthümlichkeit gemeinsam, daß die erste Blockoperation für einen zweiten Zug (Ertheilung der Zustimmung) erst dann vorgenommen werden kann, wenn die letzte Blockoperation für den ersten Zug (Wiederblockung des Einfahrsignals) erledigt ist.

Bei sehr lebhaftem Verkehr ist es aber mindestens eine sehr große Annehmlichkeit, wenn die Vereinbarung der zweiten Zugfahrt und die Ertheilung der Zustimmung zu derselben schon zu einer Zeit erfolgen kann, wo der erste Zug noch unterwegs ist. Natürlich muß dabei unbedingt dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zweite Zugfahrt erst beginnen kann, wenn die erste Zugfahrt ganz beendet ist und wenn die erforderlichen Blockverschlusse wieder hergestellt sind.

Ferner ist es sehr erwünscht, durch entsprechende Anordnung der Blockwerke dafür zu sorgen, daß eine ertheilte Zustimmung zurückgegeben werden kann, solange sie nicht benutzt wurde, d.h. solange das Ausfahrsignal nicht auf Fahrt gestellt wurde. Der Wunsch nach Erfüllung dieser Möglichkeit wird begreiflich, wenn man bedenkt, daß öfters eine Aenderung der Zugfolge im letzten Augenblick vereinbart bezw. verfügt werden muß, um einen verspätet eintreffenden Vorrangzug (internationalen Schnellzug) zuerst abzufertigen. Auch bei Irrtümern in der Ertheilung der Zustimmung ist die Möglichkeit, dieselbe noch vor der Zugfahrt zurückzugeben, sehr erwünscht.

Es möge einer demnächst folgenden Abhandlung vorbehalten bleiben, die Einrichtungen der Blockwerke eingleisiger Bahnen ohne Zwischenblockposten zu entwickeln, welche auch diesen letzteren verwickelteren Bedingungen gerecht werden.

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