Titel: Poehlmann: Neuere Rohölmotoreu.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 625–631)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326187

NEUERE ROHÖLMOTOREN.

Von Dipl.-Ing. Ch. Pöhlmann, Charlottenburg.

(Fortsetzung von S. 455 d. Bd.)

Stehende stationäre Diesel-Motoren.
a) Viertaktmaschinen.

Textabbildung Bd. 326, S. 625

Am meisten gebaut wird heute der stationäre stehende Motor. Als Viertaktmotor wurde er bis zu recht ansehnlichen Größen von der M. A. N. durchgebildet; das Verdienst, eine moderne Zweitaktmaschine entwickelt zu haben, gebührt jedoch der Maschinenfabrik Gebr. Sulzer (Winterthur-Ludwigshafen). Fig. 8 zeigt den Längsschnitt, Fig. 9 den Querschnitt eines stehenden Einzylinder-Diesel-Motors von dem bisher schon bekannten Augsburger Typ. Derselbe gehört zwar nicht zu den „neueren Rohölmaschinen“, soll aber als Ausgangsform für die später behandelten Konstruktionen etwas näher besprochen werden. Die Maschine ist ein Langsamläufer; sie arbeitet mit Ringschmierung in den Lagern und im übrigen mit Tropf Schmierung bezw. Zentrifugalschmierung. Nur die Zylinder haben je ein eigenes Schmierpümpchen, um unter allen Umständen eine sichere Zylinderschmierung zu gewährleisten. Die zweistufige Luftpumpe ist bei dieser Maschine auf der Vorderseite (Steuerseite) angeordnet und wird vom oberen Schubstangenkopf aus durch Gestänge und Balancier angetrieben. Diese Anordnung ist insofern praktisch, als sich der Luftpumpenkolben auf diese Weise sehr leicht nach unten ausbauen läßt, ohne daß der Luftpumpenzylinder demontiert zu werden braucht. Das eine äußere Kurbelwellenlager ist geteilt ausgeführt, um das zum Antrieb der senkrechten Steuerwelle dienende Schraubenräderpaar aufnehmen zu können. Die Uebersetzung von der Kurbelwelle zur senkrechten Steuerwelle ist gleich 1 : 1 gewählt, da letztere in ihrer Verlängerung den Regulator aufzunehmen hat. Die die Steuerscheiben tragende wagerechte Steuerwelle ist in Supporten H gelagert, die mit Ringschmierung versehen und am Zylindermantel montiert sind. Die Steuerhebel, welche die Ventile betätigen, sind auf einer festen, durch Säulen mit dem Zylinderdeckel verbundenen Welle drehbar gelagert. Für den Anlaß- und Brennstoffhebel ist dabei eine besondere Anordnung getroffen, um zwischen Druckluftbetrieb beim Anlassen und Oelbetrieb beim normalen Gang der Maschine wechseln zu können. Wie aus Fig. 9 zu ersehen, sitzen der Anlaßhebel m und der Brennstoffhebel n auf einem gemeinsamen, auf der vorhin erwähnten Hebelwelle gelagerten Exzenter. Durch Verdrehen dieses Exzenters mittels Hebel G können drei verschiedene Stellungen des Anlaß- und Brennstoffhebels bewirkt werden:

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Textabbildung Bd. 326, S. 626
Textabbildung Bd. 326, S. 626
Textabbildung Bd. 326, S. 626
Textabbildung Bd. 326, S. 626
|627|
Textabbildung Bd. 326, S. 627
Textabbildung Bd. 326, S. 627
Textabbildung Bd. 326, S. 627
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  • 1. Weder Hebel m noch Hebel n berühren die Nockenscheibe. Die Hebelrollen befinden sich vielmehr in einem solchen Abstand von derselben, daß die Steuernocken mit Spiel darunter hinweggehen. Dies ist die Ruhelage.
  • 2. Hebel m berührt den Umfang der Nockenscheibe, Hebel n ist weit abgehoben.
    Dies ist die Anlaßstellung. Das Brennstoffventil bleibt dabei stets geschlossen, während die Anlaßnocke das Druckluftanlaßventil steuert.
  • 3. Hebel m ist weit abgehoben, Hebel n berührt den Umfang der Nockenscheibe. Das entspricht der Betriebsstellung. Das Anlaßventil ist außer Tätigkeit gesetzt, nur das Brennstoffventil wird regelmäßig durch den Brennstoffnocken betätigt.
Textabbildung Bd. 326, S. 628

Tabelle 1.

Brennstoffverbrauch der M. A. N.-Diesel-Motoren in Gramm für die effekt. Pferdekraft-Stunde (unterer Heizwert mindest. 10000 WE f. d. kg).

Pferderaft
Normal
Einzylinder
Zweizylinder
Dreizylinder
Vierzylinder
8


10


12


15
30

20
40

25
50

30
60

35
70

40
80

50
100
150
200
60
120
180
250
70
140
225
300
80
160
250
350
100
200
300
400
125
250
375
500
150
300
450
600
200
400
600
800
Gramm Bei Normalleistung
und Maximalleistung

235

230

220

215

210

205

200

195

195

195

190

185

185

185

185

185

185
Bei Belastung
von der
Normalleistung
gerechnet
¾

½
¼
245
255
285
390
240
245
280
375
230
240
270
360
225
235
260
350
220
230
255
335
215
225
250
330
210
220
245
325
205
215
240
320
205
215
235
315
205
215
235
310
200
210
230
305
195
205
225
300
195
205
225
300
195
205
225
300
195
205
225
300
195
205
225
300
195
205
225
300
|629|
Textabbildung Bd. 326, S. 629
Textabbildung Bd. 326, S. 629
Textabbildung Bd. 326, S. 629

Bei Mehrzylindermaschinen ist eine eigene Umstellwelle vorhanden, welche mittels Hebel und Gestänge die Umstellexzenter sämtlicher Zylinder betätigt (Fig. 7).

Die Regulierung der Brennstoffzufuhr geschieht durch Beeinflussung des Saugventilschlusses mittels eines Stempels (Fig. 10, 11).

Das in diesen beiden Figuren ersichtliche Schwimmerventil wird neuerdings in den unteren Teil des Brennstoffpumpensupports verlegt. Die Regulierung geschieht durch Höher- oder Tieferlegen des Fixpunktes für die Saugventilsteuerung (Fig. 10). Auch hierfür wird in neuerer Zeit eine etwas abweichende konstruktive Anordnung getroffen. Fig. 12 zeigt diese geänderte Ausführungsform. Gleichzeitig ist aus dieser Figur zu ersehen, wie durch Einschalten eines federnden Zwischengliedes die Füllung von Hand verstellt werden kann, ohne daß der Regulator aus seiner Stellung gebracht werden muß.

Fig. 15 zeigt einen dreizylindrigen Augsburger Diesel-Motor von 450 PS. Abweichend von der Ein- und Zweizylinderbauart ist bei den Drei- und Vierzylindermaschinen die Einblasluftpumpe als Zwillingsverbundluftpumpe ausgeführt und an einer Ecke der Grundplatte befestigt. Der Antrieb erfolgt ähnlich wie bei der doppeltwirkenden liegenden Maschine (Fig. 5, S. 453) durch Stirnkurbel, Treibstange und Balancier von der Kurbelwelle aus. Der die Luftpumpe tragende große Support ist gleichzeitig als Zwischenkühler für die Einblasluft ausgebildet. Abweichend von der früheren Bauart, bei welcher Einsaug- und Auspuffkanäle in der Längsachse der Maschine lagen, zeigt die neuere Ausführung nach Fig. 15 schräg angeordnete Auspuffkanäle. Bis jetzt sind von der Maschinenfabrik Augsburg Zylindergrößen von 8 bis 220 PS gebaut. Davon zeigen die unteren Typen (8, 10, 12 PS) eine etwas abweichende Bauart (Fig. 16).

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Textabbildung Bd. 326, S. 630
|631|

Hier bilden Grundplatte, Gestell und Zylindermantel ein einziges Gußstück; der Kompressor ist liegend an einem Kurbelwellenende angeordnet und wird durch Stirnkurbel angetrieben. Die Brennstoffpumpe ist ans Ende der Steuerwelle außerhalb des Rädergehäuses verlegt, und nicht wie bei den größeren Typen neben einen Support. Auch erfolgt die Regulierung in etwas anderer Weise (Fig. 13). Diese Typen werden fast nur als Einzylindermaschinen gebaut. Die folgenden Typen (20–40 PS) werden als Ein- und Zweizylinder hergestellt, und von 35–220 PS werden Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylindermaschinen ausgeführt. Tab. 1 gibt eine Uebersicht über die von den M. A. N.-Motoren erzielten Brennstoffverbräuche f. d. PSe u. Std. In Fig. 14 sind diese Werte zu einer Verbrauchskurve vereinigt dargestellt. Tab. 2 gibt eine Uebersicht über die Versuchsergebnisse eines von Direktor Chr. Eberle untersuchten 2×100 PS-Motors für das Warenhaus Tietz, München. Fig. 17 zeigt die dabei gewonnenen Diagramme für verschiedene Belastungen und Fig. 18 die aus den Versuchswerten zusammengestellte Brennstoffverbrauchskurve.

(Fortsetzung folgt.)

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