Titel: Zuschriften an die Redaktion.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 668–671)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326200

ZUSCHRIFTEN AN DIE REDAKTION.

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)

In den Heften 27–34 behandelt Herr Prof. Edler in sehr eingehender Weise die Streckenblockeinrichtungen für eingleisige Bahnstrecken und erwähnt dabei eine Schaltung, die der Unterzeichnete vor etwa 15 Jahren entwickelt hat und die u.a. in D. p. J. 1896, S. 157, von Herrn Oberingenieur Kohlfürst beschrieben wurde. Es sei daher gestattet, zu der vergleichenden Kritik des Herrn Prof. Edler über die verschiedenen Systeme einiges beizutragen. Herr Prof. Edler beschränkt sich in seinem Aufsatz auf Bahnstrecken ohne Zwischenblockstellen; d. U. möchte aber das Vorhandensein von Zwischenblockstellen gleich mit in Erwägung ziehen.

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Man kann die angegebenen Anordnungen in zwei Gruppen teilen:

  • 1. In die von dem Unterzeichneten angegebene Schaltung, bei der die eingleisige Bahn stets für beliebig viele Züge einer Richtung frei ist, und bei der eines der beiden Zustimmungsfelder blockiert, das andere frei ist, und
  • 2. in solche Anordnungen, bei denen vor dem Ablassen eines jeden Zuges die Zustimmung der Endstation einzeln erteilt werden soll. In diesem Fall müssen daher die Zustimmungsfelder beider Stationen im Ruhezustand entblockt sein; denn nach Ankunft eines Zuges an der Endstation soll der Zustand der Blockfelder in beiden Stationen symmetrisch der gleiche sein.

Ich möchte die letztgenannte Betriebsweise an einem Beispiel illustrieren, um daran die erforderlichen Ergänzungen für Bahnen mit Zwischenblockstellen zu entwickeln: Der Beamte der Endstation gibt die Zustimmung an die Abfahrtstation und macht sich dabei gleichsam einen Kreidestrich (rotes Blockfenster), nach Einfahrt eines Zuges löscht er den Kreidestrich wieder aus (der Blockverschluß wird wieder aufgelöst). Bei einer Bahn mit Zwischenblockstellen würde der Beamte der Endstation sich so viele Kreidestriche machen müssen, als er Einfahrterlaubnisse gegeben hat für gleichzeitig zwischen den Endstationen sich befindende Züge. Es wären daher an jeder Endstation so viele Zustimmungsblockfelder erforderlich, als Blockstrecken vorhanden sind, und es müßte jedesmal bei Einfahrt eines Zuges eines dieser Blockfelder (z.B. das zuletzt geblockte) wieder entblockt werden. Eine derartige Anordnung fällt daher nicht ganz einfach aus und erfordert wahrscheinlich eine Vermehrung der Signalleitungen. Ungünstig ist bei dieser Anordnung, bei der beide Zustimmungsfelder im Ruhezustand frei sind, daß man gleichzeitig den beiden Beamten der Endstation das Verfügungsrecht über dieselbe Strecke gibt. Bei gleichzeitiger Benutzung dieses Rechtes sind daher Störungen unausbleiblich. Bei der Anordnung des Unterzeichneten besitzt jeweilig nur einer der Beamten das Verfügungsrecht, und es bleibt seinem freien Willen überlassen, dasselbe an die andere Station abzugeben. Es ist zwar nicht zu verkennen, daß bei der Entwicklung der unter 2 genannten Schaltungen viel Scharfsinn angewendet ist, und daß besonders die Vorkehrungen, welche getroffen wurden, um den symmetrischen Endzustand der Blockfelder zu erreichen und Störungen dabei vorzubeugen, Anerkennung verdienen, aber je schwerer die Vorgänge zu verstehen sind, desto leichter werden auch Fehler sich einschleichen können, und desto schwieriger wird es für den Betriebsbeamten, den Sinn der einzelnen Operationen zu verstehen. Der Unterzeichnete würde weniger komplizierte Anordnungen vorziehen, bei denen die Blockapparate möglichst in der ursprünglichen einfachsten Betriebsweise benutzt werden und stets dieselben Blockfelder elektrisch zusammen arbeiten.

Auch die Blockierung eines Signal- oder Fahrstraßenschiebers durch die Freigabe eines Blockfeldes sollte vermieden werden. Ich kann von diesem Vorwurf auch die von mir entwickelte Schaltung in der s. Zt. gegebenen Darstellung nicht freisprechen. Wie Herr Prof. Edler richtig erkannt hat, ist z.B. die Blockierung des Ausfahrtfeldes (s. S. 471, Fig. 12) vor der Ausfahrt des Zuges, sowie der Umstand, daß nach Haltstellung des Ausfahrtsignalhebels die Sperrung nur durch eine nicht zwangläufige Klinke erfolgt, ein nicht zu verkennender Mangel. Ich möchte aber bemerken, daß bei späteren Ausführungen das Vorblocken des Ausfahrtfeldes, welches eine sichere Unterbrechung der Zustimmungsleitung bewirken sollte, aufgegeben, und der gleiche Zweck durch einen Kippkontakt erzielt wurde, der durch die Fahrtstellung des Ausfahrtsignalhebels unterbrochen, durch Blocken des Ausfahrtfeldes nach Ausfahrt des Zuges wieder geschlossen und durch einen Unterbrechungskontakt an der Verschlußstange des Ausfahrtblockfeldes ersetzt wurde. Dadurch kann das Ausfahrtsignal mit den normalen Blockverschlüssen und Sperrvorrichtungen versehen werden und das Ausfahrtfeld hält das Ausfahrtsignal in geblocktem Zustand verschlossen.

Es ist weiterhin auseinandergesetzt, daß bei der von d. U. entworfenen Schaltung diejenige Station, welche augenblicklich die Verfügung besitzt, einen Zug nach dem andern herauslassen könnte. Dieser Mangel liegt zwar vor, kann aber z.B. bei Strecken ohne Zwischenblocks leicht durch Anordnung von Signalsperren usw. am Zustimmungsblockfeld beseitigt werden, welche die Absendung mehrerer Züge auf eine Zustimmung hin verhindern.

Auf die weiteren Anregungen des Herrn Prof. Edler betr. Freigabe von Blockfeldern bei Benutzung der Wecktaste oder bei Berührung von Signalleitungen einzugehen, gestattet leider nicht der Raum.

Beiläufig sei nur noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit wichtige Unterbrechungskontakte möglichst vor dem zu deblockierenden Felde liegen sollten, damit sie nicht durch Erdschluß unwirkssm gemacht werden.

Fr. Natalis, Dr. Ing.

Zu den vorstehenden Bemerkungen des Herrn Oberingenieurs Dr. Ing. F. Natalis erlaube ich mir, nebst meinem verbindlichsten Dank für die streng sachliche Art seiner Bemerkungen zur vollständigen Klarstellung meiner Ansichten noch folgende Mitteilungen zu machen:

1. Die Gründe, welche mich bestimmten, zuerst die Blocklinien ohne Zwischenblockstellen zu behandeln, waren folgende:

Die Entwicklung vom Einfacheren zum Umfassenderen sollte die Möglichkeit geben, die grundlegenden Bedingungen festzustellen und weitergehende Anforderungen schrittweise zu entwickeln.

Das Bestreben der neuesten Zeit geht dahin, auf eingleisigen Bahnstrecken mit dichtem Verkehr die Zwischenblockstellen zur Erleichterung des Zugverkehrs ganz zu eliminieren und durch Kreuzungsstationen zu ersetzen (vergl. Kohlfürst, D. p. J. 1905, S. 719, Schlußbemerkung).

2. Die von Herrn Dr. Ing. Natalis angegebene |670| Einteilung der Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnen trifft vollständig zu, nämlich:

  • a) Zustimmung für die Fahrtrichtung (Natalis, Lösung III in meiner Abhandlung),
  • b) Zustimmung für jeden einzelnen Zug (Siemens & Halske, Lösungen I, II, IV in meiner Abhandlung).

Die Betriebsweise b verlangt ganz im Sinn der Ausführungen des Herrn Dr. Ing. Natalis bei Blocklinien mit Zwischenblockstellen für jede Zwischenstrecke je ein Zustimmungsblockfeld in der Bestimmungsstation; dadurch wird allerdings das Blockwerk umfangreich und die Schaltung recht verwickelt, aber der Beamte erkennt an dem Blockwerk, wie viele Züge er noch zu erwarten hat (Blockanlage auf der eingleisigen Schnellzugstrecke Amstetten-Selzthal (Gesäuse) der k. k. österr. Staatsbahnen; vergl. G. Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, Wien 1898, k. k. Hof- und Staatsdruckerei, Tafel VI, S. 47: ferner: O. Walzel, E. T. Z., Berlin 1899, S. 531). Uebrigens verwendet die Firma Siemens & Halske bei ihrer neuesten Blockeinrichtung für eingleisige Bahnstrecken (D. R. P. Nr. 175 493 vom 22. November 1905) in jedem Bahnhofsblockwerk für jede Zwischenstrecke sogar je ein „Herfahrerlaubnisfeld“ (Zustimmungsblock) und je ein „Streckeneinfahrtfeld“ nebst den eigentlichen Signalverschlußfeldern, wozu noch Tastenkupplungen kommen, so daß die Apparate immer verwickelter und umfangreicher werden entsprechend den steigenden Anforderungen an dieselben, denn man verlangte die Möglichkeit der Zurückgabe der Zustimmung vor Beginn der Zugfahrt und außerdem die vorläufige Zustimmung für eine Gegenfahrt noch während der ersten Fahrtrichtung.

Der Fall aber, daß durch gleichzeitige Benutzung des Rechts zur Erteilung der Zustimmung in beiden Stationen (nach der Betriebsweise b) Störungen oder gar Gefahren eintreten, läßt sich durch zweckentsprechende Schaltungeu vermeiden (vergl. Fig. 4, 5, 7, 8, 19; ferner D. R. P. Nr. 175493); die angegebenen Schieber und Knebelkontakte unterstützen dieses Bestreben wirksam.

Worin weiter die Schwierigkeiten für den Betriebsbeamten bei den Anordnungen der Blockwerke (I, II, IV) nach der Betriebsweise b bestehen sollen, ist nicht recht einzusehen; die Handhabungen beschränken sich ja doch lediglich auf folgende Operationen (für eine Fahrt von S1 nach S2):

  • a) S1 läutet nach S2. . . . Anbietung des Zuges,
  • b) S2 blockt das Zustimmungsfeld. . . . Annahme des Zuges,
  • c) S1 blockt nach erfolgter Ausfahrt das Ausfahrtblockfeld,
  • d) S2 blockt nach erfolgter Einfahrt das Einfahrtblockfeld.

Damit ist der Ruhezustand wieder hergestellt. Der Sinn der einzelnen Operationen a, b, c, d kann aber doch unschwer verstanden werden, denn a und b ersetzt das telegraphische Anbiete- und Annahmeverfahren, c und d aber ist jedem Betriebsbeamten geläufig. Sobald die erste Blockoperation (Erteilung der Zustimmung) richtig ausgeführt ist, müssen alle anderen Funktionen zwangsweise richtig ausgeführt werden. Diese erste Blockoperation kann aber auch nicht unrichtig ausfallen, da ja nur das Zustimmungsblockfeld frei ist, während die Druckknöpfe der Signalfelder durch die Sicherheitsklinke gesperrt sind. Gibt man dabei den Blockwerken den Schieber mit dem Knebel, so deutet letzterer auch gleich die Fahrtrichtung an; S1 stellt den Knebel beim Anbieten auf „Ausfahrt“, S2 beim Annehmen auf „Einfahrt“. Dann gibt es keinen Zweifel und kein Fehlgreifen mehr.

3. Herr Dr. Ing. Natalis empfiehlt weiter im Interesse der Einfachheit die ursprüngliche einfachste Betriebsweise der Blockwerke. Eine Ueberprüfung der richtigen Wirkung wird aber oft nicht nur zweckmäßig, sondern unbedingt nothwendig sein, und zwar für beide Wirkungen eines Blockfeldes: Blockung und Entblockung. Es kann eben sogar auch ein Versagen des Apparats bei der Entblockung gefährlich werden (vergl. z.B. die Bemerkung von Siemens & Halske selbst in der österr. Patentschrift Nr. 11295 vom 1. Okt. 1902, Zeile 26 u. f.); dann wird es aber auch nötig, die Sperrung eines Schiebers beim Freiwerden eines Blockfeldes zu überprüfen. Derartige Anordnungen sind übrigens nicht etwa als gekünstelte Ausnahmefälle anzusehen, was daraus hervorgeht, daß die in der österr. Patentschrift Nr. 11295 geschützte Schaltungsart die Normalschaltung des Fahrstraßenverschlusses auf den österreichischen Bahnen ist. Aehnliche Anordnungen finden sich übrigens auch in den österr. Patentschriften Nr. 31437 vom 15. August 1907 und Nr. 42531 vom 15. Dez. 1909, die mit dem Patent Nr. 11295 in Zusammenhang stehen.

Aber nicht nur auf den österr. Bahnen wird das Freiwerden eines Blockfeldes zum Verschluß eines Schiebers und damit auch eines Signalstellhebels benutzt, sondern auch auf Bahnhöfen in Deutschland (vergl. z.B. Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen, Verlag Kreidel in Wiesbaden, S. 1360, Fig. 1617).

Bezüglich der Ueberprüfung der Verschlußlage eines Blockfeldes findet man Hinweise in den österr. Patentschriften Nr. 11295, 12189, 7683 und an vielen anderen Stellen.

4. Herr Dr. Ing. Natalis teilt ferner mit, daß der Uebelstand bei der ursprünglichen Anordnung seiner eingleisigen Blocklinie, nämlich das Fehlen eines zwangsweisen Blockverschlusses beim Ausfahrsignal (vergl. S. 472 meiner Abhandlung), nachträglich durch einen Kippkontakt beseitigt wurde. Damit entfälltnatürlich jeder diesbezügliche Vorwurf betreffs seiner Anordnung, nur möchte ich gleich hier bemerken, daß diese interessante Lösung jedenfalls wenig bekannt wurde, denn derselbe Vorwurf wurde, wie ich in meiner Abhandlung (S. 472) ausdrücklich hervorgehoben habe, bereits von Scholkmann (S. 969) in dessen anerkannt erstklassigem Werk über Sicherungsanlagen erwähnt. Uebrigens kann man bei Anlagen mit Fahrstraßenverschluß, also bei Verwendung von Stellwerken, die verläßliche Sperrung des Ausfahrtsignals durch eine Anordnung im |671| Sinne des österr. Patentes Nr. 11295, bezw. im Sinne der Fig. 1617 nach Scholkmann sicher erreichen und nach Bedarf überprüfen, selbst wenn der von Herrn Dr. Ing. Natalis erwähnte Kippkontakt nicht eingebaut ist. Ich habe hierauf bereits auf S. 473, Zeile 15 von unten (Heft 30) in meiner Abhandlung aufmerksam gemacht.

Der Kippkontakt ist jedoch nur dann verläßlich, wenn der Ausfahrtsignalstellhebel mit dem Verschlußwechsel und der Unterwegs- und Hebelendsperre versehen ist, da er ja sonst durch bloßes Niederdrücken des Blocktasters wieder zurückgelegt werden könnte.

5. Was nun die Möglichkeit betrifft, daß diejenige Station, welche augenblicklich das Verfügungsrecht über Zugabfahrten besitzt, infolge des entblockten Zustandes ihres Zustimmungsblockfeldes bei der Betriebsweise a (Natalis) ungehindert einen Zug nach dem andern auf die Strecke hinaussenden kann, so möchte ich zunächst betonen, daß ich auf S. 457 geschrieben habe, „daß theoretisch eine unbegrenzte Zahl von Folgezügen abgesendet werden kann, und daß dieser Nachteil nicht so sehr zur Geltung kommt, wenn zwischen den beiden Stationen kein Streckenblockposten vorhanden ist“.

Die von Herrn Dr. Ing. Natalis angegebene Wechselsperre zwischen Signalhebel und Zustimmungsfeld macht bei einem Folgezug eine Scheinzustimmung für einen gar nicht verkehrenden Gegenzug nötig, und dann muß doch wieder die erste Zustimmung verlangt werden. Das bedeutet eine Operation mehr und verursacht bei geteilten Zügen eine unnötige Verzögerung gegenüber der Betriebsweise b.

6. Bezüglich der Anordnung einiger Abhängigkeitskontakte am unrichtigen Ort gebe ich Herrn Dr. Ing. Natalis vollständig recht und danke ihm dafür, daß er mich darauf aufmerksam gemacht hat. Die Abhilfe ist leicht geschaffen: In Fig. 4 ist t1 zwischen L1 und m1 einzuschalten, sowie t2 zwischen L3 und m6. In Fig. 5 ist t1 und u1 zwischen L1 und m1, ferner t2 und u2 zwischen L3 und m6 einzufügen. In Fig. 8 muß t1 und u1 zwischen L1 und m1 sowie t2 und u2 zwischen L2 und m6 eingeschaltet werden.

7. Daß durch Mängel am Induktor unter Umständen Wechselströme anstatt der Gleichstromstöße in die Leitungen gelangen können, gibt sogar die Firma Siemens & Halske zu (vergl. österr. Patent Nr. 11295, S. 2, Zeile 16), und schaltet deshalb bei Fahrstraßen-Sicherungsanlagen den Ankündigungswecker so, daß die Klingelströme überhaupt nicht zu den Blockspulen gelangen können. Ich bekenne auch ganz offen, daß mich diese wertvolle Schaltungsart im Patent Nr. 11295 veranlaßt hat, die Schaltungen in meiner Abhandlung auch nach dieser Richtung hin zu untersuchen und darüber vergleichende Kritik zu üben.

Und nun zur Schlußbemerkung!

Für Einfachheit wird jeder ernste Signaltechniker immer zu haben sein; daß man aber Anordnungen mit bewährten Einzelteilen, welche die Sicherheit unzweifelhaft vergrößern, Fehlbedienungen einschränken und die richtige Bedienungsweise erzwingen, ernstlich berücksichtigen soll, selbst wenn sie etwas kompliziertere Lösungen ergeben, ist meines Erachtens erste Pflicht der Bahnverwaltungen und der Aufsichtsbehörden.

Bei den „ursprünglichen einfachsten Formen“ fehlt eben fast an allen Ecken und Enden eine Ueberprüfung der richtigen Wirkung und ein unmittelbarer Zwang für die richtige Reihenfolge in der Bedienung; einen derartigen Zustand kann man aber doch gewiß nicht als erstrebenswert hinstellen!

Prof. Ing. R. Edler.

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