Titel: LINKER: Die grundlegenden Elemente der Aufzüge mit Druckknopfsteuerung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 710–714)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326211

DIE GRUNDLEGENDEN ELEMENTE DER AUFZÜGE MIT DRUCKKNOPFSTEUERUNG.

Von Dr.-Ing. A. Linker.

(Schluß von S. 699 d. Bd.)

2. Bei den Steuerungen der Siemens-Schuckertwerke, Berlin, ist die Schaltwalze in ihrer Wirkung ersetzt durch Stockwerkschalter, welche vom Fahrkorb gesteuert werden. Fig. 6 zeigt das Schaltungsschema des Steuerstromkreises eines solchen Aufzuges.

Die Druckknöpfe 1–4 sind hierbei so angeschlossen, daß beim Drücken eines Knopfes die anderen von der Zuleitung abgeschaltet werden und infolgedessen die einmal eingeleitete Bewegung des Fahrkorbes nicht mehr beeinflussen können. Ferner wird beim Betreten des Fahrkorbes durch Niederdrücken des beweglichen Bodens der Fußbodenkontakt Fk geöffnet und dadurch eine Trennung der an den Schachtzugängen befindlichen Druckknöpfe von der Leitung bewirkt, so daß der Aufzug jetzt nur vom Fahrkorb aus gesteuert werden kann. Aus dem Schema ist ferner ersichtlich, daß der Steuerstrom bei Abwärtsfahrt aus einem beliebigen Stockwerk über den Kontakt v des Stockwerkschalters St1, bei Aufwärtsfahrt über Kontakt n des Schalters St4 gehen muß. Diese Anordnung bietet die Sicherheit, daß bei zufälligem oder böswilligem Verstellen eines Stockwerkschalters und dadurch bedingter Bewegung des Fahrkorbes in falscher Richtung dieser im untersten oder obersten Stockwerk den Stromkreis selbsttätig unterbricht. Die an dem Fahrkorb befindlichen kurvenförmigen Stellapparate sind ferner derartig ausgebildet, daß nach einmaligem Durchfahren des Schachtes sämtliche Stockwerkschalter in die richtige Lage eingestellt werden.

Um nun die Wirkungsweise der Arbeitsstromkreise eines Aufzugs der Siemens-Schuckertwerke |711| kennen zu lernen, wollen wir das vollständige Schema (Fig. 7) betrachten, in welchem die Apparate und Leitungen so eingezeichnet sind, wie sie auf der Montage eingebaut werden.

Textabbildung Bd. 326, S. 711

Im allgemeinen sind die Hauptschalter HS und der Notausschalter N geschlossen. Wir nehmen nun an, daß der im Stockwerk II stehengebliebene Fahrkorb abwärtsfahren soll. Dann wird durch einen Druck der Taste 1 im Fahrkorb F, wenn alle Türen geschlossen sind, das Relais R1 betätigt und die Elektromagnetspule E1 des Relais-Wendeanlassers R W für Abwärtsfahrt vom Strom durchflössen. Infolgedessen schließt sie den Hebel H1 an die Kontakte 1, 2 an. Dieser Hebel ist so gebaut, daß er gleichzeitig den Hebel H3 mit den Kontakten 3, 4 schließt. Die Kontakte 1, 2 schalten den Ankerstrom für Abwärtsfahrt (5, 6 für Aufwärtsfahrt), Kontakt 3 die Erregung des Feldmagnets M, Kontakt 4 den Strom für die Lüftung des Bremsmagnets B ein. Die großen Widerstände parallel zu den Spulen E1, E2 und B sollen Schutz gegen die Wirkungen der Selbstinduktion beim Ausschalten bieten. Außerdem wird der Unterbrecherkontakt U geöffnet und damit der Steuerstromkreis vom Netz abgeschaltet.

Der Arbeitsstrom fließt nun vom + Pol aus über A durch die Anzugsspulen a der Elektromagnete E3 und E4, von hier sich verzweigend einmal über Kontakt 3, die Funkenlöschspule s3 nach Klemme b der Magnetwicklung und von Klemme e nach dem anderen Pol P der Stromquelle, bezw. über Kontakt 4, Klemme d, den Bremsmagnet B, Notschalter N nach P. Andererseits geht der Hauptstrom über den Kontakt 2 des Hebels H1 die Funkenlöschspule s2, Klemme g des Windenmotors W M, von Klemme i über Kontakt l, Anlaßwiderstandsstufe w4, Relais A3 Widerstand w3, Relais A2 usw. über w2, A1 w1 nach P. Zunächst ziehen die Spulen E3 und E4 die durch Feder f2 und f3 gehaltene Traverse T nach unten, wobei sie bei schwachbelastetem Motor durch die mit E1 bezw. E2 hintereinander geschalteten Haltespulen h unterstützt werden. Dadurch wird die Kontaktbrücke 7, 8 frei und fällt infolge der Luftdämpfung L langsam nach unten, wodurch die Kontakte 7, 8 geschlossen werden.

Textabbildung Bd. 326, S. 711

Das hat ein Kurzschließen des Widerstandes w4 und der Zusatzspule Z3 zur Folge. Nachdem der Ankerstrom für einen Augenblick infolge des geringen Widerstandes angestiegen ist, nimmt der Motor eine größere Umdrehungszahl an und der Strom sinkt, wodurch die Kontaktbrücke 9, 10 herabfällt und w3 und Z2 kurz schließt. So werden nacheinander w3, w2 und w1 durch die Kontaktbrücken 11, 12 und 13, 14 ausgeschaltet, wodurch der Fahrkorb seine größte Geschwindigkeit erreicht. Ist der Aufzug im gewünschten Stockwerk (in diesem Falle ist es das erste) angelangt, so wird der Steuerstromkreis durch die Stockwerksschalter St1 geöffnet und die Spule E1 stromlos. Gleichzeitig zieht die Feder f1; die Hebel H3 und H1 aus den Kontakten 1, 2 und 3, 4, wodurch der Anker-, Erreger- und Bremsmagnetkreis unterbrochen werden. Die Traverse T hebt die Kontaktbrücken 7–14 |712| nach oben und der Wendeanlasser ist für eine neue Fahrt wieder gebrauchsfertig.

Um zu erkennen, ob der Fahrkorb in Betrieb ist, sind die elektromagnetisch wirkenden Besetzt-Anzeiger B1B4 an den Schachtzugängen vorgesehen.

Da das Abstellen des Fahrkorbes aus der vollen Geschwindigkeit heraus erfolgt und der Auslaufweg von der jeweiligen Belastung abhängig ist, so muß daß Stillsetzen des Fahrkorbes möglichst schnell erfolgen und daher eine kräftige Bremse in Anwendung kommen, wodurch jedoch bei höheren Geschwindigkeiten ein Stoß beim Anhalten auftreten würde. Es ist der Einfachheit wegen in diesem Falle ratsam, die Geschwindigkeit des Fahrkorbes nicht mehr als 0,6 m/Sek. zu wählen. Werden jedoch höhere Geschwindigkeiten gewünscht, so ist es nothwendig, eine besondere Verzögerungsvorrichtung anzuordnen, welche die Geschwindigkeit vor dem Anhalten des Korbes so weit ermäßigt, daß das Stillsetzen ohne Stoß erfolgen kann.

3. Auf ähnlichem Prinzip aber mit anderer Ausführung einzelner Vorrichtungen beruht die Druckknopfsteuerung der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals W. Lahmeyer & Co., Frankfurt a. M., deren Steuerstromkreis für einen Aufzug mit drei Stockwerken in Fig. 8 dargestellt ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 712

Hierbei sind die Stockwerkschalter St zweiarmige Hebel mit einem Arm a, gegen den sich ein Ansatz b des bewegten Fahrkorbes F beim Vorbeifahren legt. Dadurch unterbricht der betreffende stromführende Stockwerkschalter den Steuerstromkreis und bringt den Fahrkorb zum Stillstand. Wird nun z.B. der Druckknopf 1 gedrückt, so erhält die Spule E1 für Abwärtsfahrt des Umschaltemagnets Strom und bewegt den selbsthätigen Wendeanlasser in entsprechendem Sinne. Ferner geht der Schalter St2 in die Geschlossenstellung zurück. Da die Druckknöpfe durch Federn in die Anfangsstellung zurückgedrückt werden, so ist es nothwendig, daß der Stromkreis bis zur endgültigen Ausschaltung durch den Stockwerkschalter von den Kurzschlußspulen K geschlossen gehalten wird. Ihre Wicklungen sind an die Mitte der zugehörigen Schalter angeschlossen; es werden daher beim Niederdrücken eines Kontakts nur diejenigen Knöpfe kurzgeschlossen, welche zu dem betreffenden Stockwerkschalter gehören. Durch Knopf 3 wird daher nur die Kurzschlußspule K3 betätigt. Ist nun der Korb im ersten Stockwerk angelangt, so wird Schalter St1 geöffnet und damit der Aufzug stillgesetzt.

Sobald durch die Wirkung des magnetisch gesteuerten Umschalters E1 und E2 der Aufzug sich einmal in Bewegung gesetzt hat, ist durch eine besondere Schaltung von E1 E2 erreicht, daß kein Eingriff in die Steuerung von außen erfolgen kann. Es werden nämlich alle Druckknöpfe nach dem Niederdrücken eines einzigen von dem Stromkreise durch eine Unterbrechung getrennt und damit wirkungslos.

Eine Unsicherheit im Betriebe des Aufzuges könnte nun dadurch eintreten, daß der Fahrkorb durch einen Zufall oder unvorhergesehenen Umstand zwischen zwei Stockwerken zum Stillstand käme. Dann wäre kein Stockwerkschalter offen und das Netz nicht in die beiden Stromkreise für Aufwärts- und Abwärtsfahrt zerlegt. (In gewisser Beziehung erinnert diese Wirkungsweise der Stockwerkschalter an die Schaltwalze der Otis Co.) Ein Schließen des Druckknopfes würde daher einen Stromdurchgang durch beide Spulen E1 und E2 zur Folge haben. Dasselbe würde auch der Fall sein, wenn zwei Druckknöpfe in Stockwerken zu verschiedenen Seiten des Fahrkorbes zufällig gleichzeitig gedrückt würden.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, hat die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. W. Lahmeyer & Co. die Wicklungen E1 und E2 des Umschaltmagnets verschieden stark bemessen, wodurch auch bei gleichzeitiger Erregung der Magnete erreicht wird, daß der Umschaltmagnet den Wendeanlasser in einem bestimmten Sinne in Bewegung setzt.

Zur weiteren Sicherheit ist schließlich außer den vier Stockwerkschaltern noch am obern und untern Ende der Fahrbahn je ein Endausschalter im Motorstromkreis angebracht, welche ebenso wie die Stockwerkschalter durch den Korb selbsttätig ausgeschaltet werden, um durch Unterbrechung des Motorstromes eine Weiterbewegung des Fahrkorbes zu verhindern.

4. Bei den Druckknopfsteuerungen der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, Berlin, sind sämtliche Apparate im Maschinenraum zentralisiert. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Montage und Revision der Apparate einfacher ist, da die Steuerorgane sich nicht im Fahrschacht befinden. Infolgedessen sind Aenderungen des Aufzuges zur Unterbringung der Schalte- und Steuerorgane nicht erforderlich, so daß auch schon bestehende Anlagen nachträglich ohne große Aenderungen mit elektrischer Druckknopfsteuerung versehen werden können.

Die Verbindung der Winde mit dem Steuermechanismus geschieht durch eine Kettenübertragung, bei welcher ein Kettenrad auf das Wellenende der Trommel aufgesetzt wird. Im Prinzip würde diese Steuerungsanordnung derjenigen ähnlich sein, wie sie von der Otis Elevator Co. angegeben ist; in der Wirkung jedoch entspricht sie den Vorrichtungen mit Stockwerkschaltern, nur daß diese hier außerhalb des Schachtes angeordnet sind. Während nun dort die Einstellung der Fahrtrichtung und die Unterbrechung durch eine vom Windenmotor zwangläufig angetriebene Trommel erfolgt, hat die Allgemeine |713| Elektrizitätsgesellschaft auf der Kettenradwelle eine der Zahl der Haltestellen entsprechende Anzahl von Mitnehmersegmenten angeordnet. Jeder dieser Mitnehmer betätigt einen Umschalter in der Weise, daß beim Eintreffen des Fahrkorbes in dem entsprechenden Stockwerk der Umschalterhebel vom Mitnehmer aus der einen Endlage in die Mittelstellung gebracht wird. Bewegt sich nun der Fahrkorb in derselben Richtung weiter, so legt der Mitnehmer den Hebel des Umschalters in die andere Endstellung, welche es ermöglicht, daß der Steuerstromkreis zwecks Zurückholung des Fahrkorbs auf eine Fahrt in entgegengesetzter Richtung eingestellt ist.

5. Besonders bemerkenswert in ihrer Konstruktion ist die Druckknopfsteuerung von F. Klöckner, Köln-Bayenthal, welche durch D. R. P. Nr. 172045 vom 10. Mai 1904 geschützt ist. Während nämlich bisher der Steuerstromkreis einen Elektromagnet betätigte, der den Motor in entsprechendem Sinne beeinflußte, und die Stillsetzung des Fahrkorbes durch Unterbrechung des Steuerstromkreises mittels der Stockwerkschalter erfolgte, besorgen diese beiden letzten Vorrichtungen ebenfalls Stockwerkschalter, die jedoch im Arbeitsstromkreis liegen. Dadurch wird die Anlage wesentlich vereinfacht. Der Stockwerkschalter (Fig. 9) wirkt dabei in folgender Weise:

Textabbildung Bd. 326, S. 713

Der Fahrkorb F hat einen Bügel B, an dem auf einer Seite die Rolle a, auf der andern Seite die Rollen b und c sitzen. Die Rollen können an den Gleitflachen zweier Räder d und e schleifen, welche miteinander fest verbunden sind. Dabei arbeiten die schraffierten Gleitflächen und Rolle a zusammen. Eine Klinke k greift in den Ausschnitt g eines Rades und verhindert, daß sich die Räder weiterbewegen, als es der Ausschnitt zuläßt. In dem Arm eines Rades ist eine Schleife vorgesehen, die über einen Stift i des Umschalters U greift. Dadurch wird erreicht, daß die Räder während ihrer Drehung um einen der Aussparung am Umfang entsprechenden Winkel nicht auf den Umschalter einwirken können. An den Rädern ist eine Spiralfeder f so angebracht, daß ihre Kraftrichtung durch die Achse der Räder geht, wenn die Klinke in der Mitte des Ausschnitts steht, wobei der Fahrkorb stillsteht.

Wird dagegen durch die Rolle a des Fahrkorbes das eine oder andere Ende des Ausschnitts am Rade gegen die Sperrklinke gelegt, so ist die Feder bestrebt, die Räder mit dem Umschalter U in der einen oder andern Richtung zu drehen.

Textabbildung Bd. 326, S. 713

Erhält nun die im Steuerstromkreis liegende Spule s durch Drücken des dazugehörigen Knopfes Strom, so zieht sie die Klinke k aus dem Ausschnitt. Infolgedessen dreht die Feder f den Umschalter U so weit, daß der Arbeitsstromkreis geschlossen wird und der Fahrkorb sich in einem bestimmten Sinne in Bewegung setzt. Gleichzeitig unterbricht der mit der Klinke bewegliche Hebel h den durch die Federn r geschlossenen Steuerstromkreis der andern Druckknöpfe, so daß eine spätere Beeinflussung der einmal eingeleiteten Bewegung von anderer Seite unmöglich gemacht wird.

Das vollständige Schema für einen Aufzug mit vier Stockwerken ist in Fig. 10 angegeben.

Angenommen, der Fahrkorb F mit den Druckknöpfen 1–4 und dem Türkontakt T1 befinden sich im zweiten Stockwerk und die Türkontakte T1 – T4 der einzelnen Stockwerke seien geschlossen; dann wird durch einen Druck des Knopfes 3 im Schachtzugang des dritten Stockwerks oder im Fahrkorb ein Strom folgenden Weg nehmen. Von der + Leitung L über die Klemmen o, r, u des Stockwerkschalters |714| St4 nach Klemme o des Schalters St3, über die auf die Sperrklinke des Schaltrades einwirkende Spule s, Klemme Z, Druckknopf 3, Klemme e nach n, r, e der Stockwerkschalter St2 und St1 und von da über T1 – T4 nach dem negativen Pol des (dünn ausgezogenen) Steuerstromkreises L. Dabei gibt die Spule s durch Ausziehen der Sperrklinke das Schaltrad frei, welches nun von der daran angreifenden Feder mit dem Umschalter U8 so gedreht wird, daß dessen Bügel die Kontakte 5, 6 bezw. 7, 8 miteinander verbinden.

Es kann nun ein Strom von dem positiven Pol des (dicker ausgezogenen) Hauptstromkreises H über die Kontakte 5, 6 des Stockwerkschalters St3 nach Klemme h des als Türschalter bezeichneten Apparates S und weiter über die Solenoidwicklungen p und q, Klemme i, Türkontakt Tf y, Kontakte 8, 7, 6, 5 des Grenzschalters G und 7, 8 des Stockwerkschalters St3 nach dem negativen Pol der Leitung H fließen.

Die Folge davon ist nun, daß das Solenoid q des Schalters S den Kontakt c anzieht und damit die Verbindung von f nach o schließt. Es wird dann die in der Leitung + b, v, c. f, d liegende Magnetwicklung Fm des Motors erregt. Gleichzeitig schließt auch das Solenoid p; durch die Lamelle l den Hauptstromkreis des Motorankers, wobei ein Strom von + H, St3,, h über k, l, a, Motor M, Anlasser A, den unteren Grenzschalter G. die Kontakte 7, 8 des Schalters St3 nach dem negativen Pol der Hauptleitung auftritt. Der Fahrkorb bewegt sich nun nach oben, stellt das Steuerrad des Stockwerkschalters St2 für Abwärtsfahrt ein, unterbricht dann beim Eintreffen im dritten Stockwerk durch Drehen des Umschalters U den Stromkreis und bleibt infolgedessen stehen.

Damit nun bei einmal eingeleiteter Bewegung des Fahrkorbes eine Störung durch Drücken eines anderen Druckknopfes ausgeschlossen ist, werden durch die Spule s die Kontakte r mit Hilfe des in Fig. 9 angegebenen Hebels h geöffnet und damit sämtliche Knöpfe vom Netz abgeschaltet.

Die Grenzschalter G haben den Zweck, beim Ueberfahren der äußersten Endstellungen den Motorstromkreis sicher zu unterbrechen. Zum Schutz der Feldmagnetwicklung Fm gegen die Wirkungen der Selbstinduktion ist außerdem zwischen den Klemmen f g des Türschalters S ein großer Widerstand w angeordnet.

6. Abweichend von den bisher angegebenen Konstruktionen sind die Druckknopfsteuerungen der Firma Stiegler in Mailand. Vor allem findet sich bei den älteren Anordnungen die nicht gerade vorteilhafte Anbringung zweier Druckknopfregister getrennt für Aufwärts- und Abwärtsfahrt. Eine Vereinfachung besteht jedoch darin, daß die Druckknöpfe nach dem Niederdrücken in ihrer Stellung verbleiben, um den Steuerstromkreis geschlossen zu halten. Dadurch werden die zu den Knöpfen parallelen Leitungen und Kurzschlußrelais vermieden. An der Wand des Fahrschachtes ist nun in jedem Stockwerk eine schmale, senkrechte Leiste angebracht, die den Zweck hat, den zu dem betreffenden Stockwerk gehörenden Druckknopf beim Vorbeifahren des Fahrkorbes auflaufen zu lassen und dabei in seine Ausschaltestellung zurückzudrücken. Die Leisten der einzelnen Stockwerke sind gegeneinander um den Abstand zweier benachbarter Druckknöpfe versetzt.

Im untersten und obersten Stockwerk sind die Leisten so breit, daß sie sämliche Druckknöpfe des zugehörigen Registers zurückdrücken. Dadurch wird vermieden, daß der Fahrkorb über die Endstellungen hinausfährt. Die Steuerung hat ferner noch die Eigenthümlichkeit, daß vor Erreichen des Ziels durch Oeffnen der Fahrkorbtür der Aufzug zwar stillgesetzt werden kann, er sich jedoch sofort nach Schließen derselben nach dem vom Druckknopf angegebenen Stockwerk weiterbewegt, da das ursprüngliche Kommando vom Knopf festgehalten wird. Die neuesten Konstruktionen enthalten zwangläufig gesteuerte Stockwerkschalter, die in der Nähe des Windenmotors zentralisiert sind, so daß die Aufzüge ohne Aenderung des Schachtes bequem eingebaut werden können. Aehnlich arbeiten die Steuerungen der Bergmann-Elektrizitätswerke, Berlin, mit elektromagnetisch gesteuerten zentralisierten Stockwerkschaltern.

Die Druckknopfsteuerungen besitzen also nach dem bisher Gesagten trotz der verschiedenen Ausführungen eine gewisse Uebereinstimmung in der Wirkungsweise, so daß es leicht möglich ist, auch andere, hier nicht behandelte Formen in schneller und einfacher Weise bezüglich ihrer Arbeitsweitsweise zu erkennen und zu beurteilen.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: