Titel: SCHWICKART: Der Lokomotibau auf d. Internat. Industrie- u. Gewebe-Ausstellung Turin.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 725–730)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326215

DER LOKOMOTIVBAU AUF DER INTERNATIONALEN INDUSTRIE- UND GEWERBE-AUSSTELLUNG IN TURIN.

Von Schwickart, Ingenieur in Cöln-Kalk.

(Fortsetzung von S. 710 d. Bd.)

3. 2–C–0 Vierling-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der preußisch-hessischen Staatsbahnen (Berliner Maschinenbau-A.-G. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin).

Eine ähnliche Lokomotive war von derselben Gesellschaft in Brüssel ausgestellt und handelt es sich hier lediglich um Verbesserung in konstruktiver Hinsicht wie zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit bezw. zur Verminderung

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Tabelle 5.

1894 1909
Schnellzüge Eilzüge Schnellzüge Eilzüge
Achskilometer
Mittlere Achsenzahl
Geleistete Tonnenkilometer
Mittlere Grundgeschwindigkeit
Geleistete Pferdestärkenstunden
km

t/km
km/Std.
PS/Std.
493749000
22
3704000000
72
87700000

Eilzüge wurden
erst nach 1894
eingeführt
1128970190
30,13
14770000000
81,51 *)
411000000
603574300
24,01
6390000000
79,11
170700000

Zunahme für 1909 gegen 1894
87700000
581700000
565 v. H.

*) 1909 wurden 17,87 v. H. der Schnellzüge mit einer mittleren Geschwindigkeit von 87,5–100 km/Std. und 26,77 v. H. mit einer solchen von 82,5–85 km/Std. gefahren, d.h. fast die Hälfte aller Schnellzüge mit über 82,5 km.

des Kohlen- und Wasserverbrauchs. Ursprünglich wurde diese Maschine mit 1750 mm Raddurchmesser und zwei Zylindern von 575 mm (die älteren Ausführungen hatten 590 mm ) gebaut. Diese P 8 eignen sich vorzüglich für Gebirgsstrecken. Für das Flachland und hohe Geschwindigkeiten wurde die hier zu betrachtende S 10 mit 1980 mm Raddurchmesser und vier Zylindern von je 430 mm erbaut. An dieser Stelle ist es von Interesse einige Angaben über die Erhöhung der Grundgeschwindigkeiten, Länge der ohne Aufenthalt zu durchfahrenden Strecken und Zunahme des Zuggewichtes einzuschalten (nach Hammer, Regierungsbaumeister, „Die Entwicklung des Lokomotivparkes der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen“). Diesem Berichte sind die Tab. 5 und 6 entnommen.

Textabbildung Bd. 326, S. 726

Da eine eingehende Beschreibung bei der Abhandlung über die Brüsseler Weltausstellung zu finden ist, kann sich hier auf die vorgenommenen Aenderungen beschränkt werden. Der Kessel ist der gleiche, die Rauchkammer ist um 50 mm (2000 mm) verlängert worden. Sie ist immer noch in der bekannten Weise vorgesetzt und durch einen Winkelring mit dem Langkessel verbunden, eine Ausführung, die von anderen Staaten längst verworfen ist und der Maschine ein plumpes Aussehen verleiht. Der Exhauster hat 140 mm lichte Weite und einen Steg von 13 mm. An Stelle des durchgehenden Blechrahmens zeigt diese Ausführung (Fig. 4) hinteren Blechrahmen und vorderen Barrenrahmen, welche beide auf eine Länge von 1500 mm durch 2 W. E. 100, 100, 20 und 30 mm Bolzenschrauben verbunden. Außerdem ist der Barrenrahmen an der vorderen Bufferbohle gegen die Rauchkammer abgestützt. Die heruntergezogenen vorderen Enden der unteren Befestigungswinkel von Barren- und Blechrahmen dienen als Anschlag für das Drehgestell.

Tabelle 6.


Strecke

Ent-
fernung
km

Wirkliche
Fahrzeit
Std.
Mittlere Fahr-
geschwindig-
keit
km/ Std.
Halle–Berlin 161,7 1,50 88,2
Hamburg–Berlin 286,7 3,20 86,1
Hannover–Berlin 254,1 3,9 80,7
Stettin–Berlin 134,7 1,40 81,2
Breslau–Frankfurt (Berlin) 248,3 2,58 80,5
Berlin–Liegnitz (Breslau) 264,4 3,23 78,2
Halle–Erfurt (Frankfurt) 108,6 1,25 77

Die vier Zylinder wirken auf die erste der gekuppelten Achsen, deren gekröpfte Achse aus Nickelstahl besteht |727| und diejenige Form erhalten hat, bei welcher sie am billigsten herzustellen ist und bei größter Sicherheit einen der Achsmitte möglichst naheliegenden Schwerpunkt erhält.

Je zwei Zylinder einer Maschinenreihe sind mit ihren zwei Schieberkästen und dem halben Sattel aus einem Stück gegossen. Beide Hälften sind in der Mitte verschraubt und tragen in unteren Ansätzen in der Mitte den Drehgestellzapfen. Das Drehgestell stützt sich auf zwei seitlich angesetzte Stützen.

Textabbildung Bd. 326, S. 727

Je ein Dampfrohr führt zu einem Schieberkastenpaar. An diesem ist ein Stutzen angegossen, auf welchem ein Luftsaugeventil von 130 mm 1. W. sitzt. Gegenüber der ersten Ausführung ist es zu begrüßen, daß auf die üblichen Auspuffkästen verzichtet wurde, wodurch die starken Krümmungen in der Auspuffleitung fortfielen, diese vielmehr einfach, kurz und symmetrisch wurde.

An Stelle der Obergethmann sehen Lager sind die normalen getreten.

Die hin- und hergehenden Massen werden durch Versetzen der Kurbeln einer Maschinenreihe um 180° und derjenigen der rechten zur linken Maschinenreihe um 90° nahezu aufgehoben. Die rotierenden Massen sind ganz ausgeglichen.

Die Kolbenschieber (Fig. 5) sind Wolf scher Bauart, von 220 mm mit federnden Ringen von 6 mm Breite und 8 mm Höhe und mit in der ganzen Länge durchbohrten Kolbenstangen. Nachfolgende Steuertabelle 7 (Fig. 5a) zeigt, daß das Voreilen an den Außenzylindern vorn 4, hinten 6 mm, an den Innenzylindern vorn 3½ , hinten 6½ mm beträgt. Die Dampfverteilung ist für beide Fahrtrichtungen sehrgleichmäßig. Die Steuerung hat innere Einströmung und äußere Ausströmung. Die Einströmdeckung beträgt + 38 mm, die Ausströmdeckung + 2 mm.

Sämtliche Zylinderdeckel sind mit Sicherheitsventilen, die Zylinder mit Ablaßventilen versehen. Eine Druckausgleichvorrichtung fehlt.

Die selbsthätige Luftdruckschnellbremse Knorr mit zweistufiger Luftpumpe und einem 12'' engl. Bremszylinder bremst alle drei gekuppelten Achsen beiderseitig ab. Die Bremskraft beträgt etwa 50 v. H. des Adhäsionsgewichtes.

Von den Sonderausrüstungen seien erwähnt: Preßluft-Sandstreuer, System Knorr, der die beiden vorderen gekuppelten Achsen sandet. An Stelle der üblichen viereckigen Sandkasten ist ein runder mit 300 kg Sand vorgesehen. Ferner ist die Maschine mit einem thermoelektrischen Pyrometer von Siemens & Halske, einem magnet-elektrischen Geschwindigkeitsmesser der Deutschen Tachometerwerke und einer vierfachen Schmierpresse von Michalk mit zwölf Abgabestellen ausgerüstet.

Der Tender ist ebenfalls entsprechend der zu durchlaufenden Strecke vergrößert worden. Er faßt 30 cbm Wasser und 7 t Kohlen. Der Wasserkasten ist derart versteift, daß das Rahmengestell verhältnismäßig leicht ausgeführt werden konnte. Der Kohlenbehälter ist aufgesetzt. Hinter diesem befindet sich ein Werkzeugkasten und der große Wassereinguß. Der Tender läuft auf amerikanischen Drehgestellen. Sämtliche Achsen sind einseitig durch eine kombinierte Hand- und Luftdruckbremse gebremst.

Die Versuchsergebnisse der erstgelieferten S. 10 Maschinen zeigten ein dauerndes Halten des Kesseldruckes von 12 at. Ein Dampfmangel trat auch bei 58 bis 60 kg Dampfentwicklung auf 1 qm Heizfläche nicht ein. Auf dem Rost wurden bis über 550 kg Kohlen/Std. auf 1 qm Rostfläche verbrannt. Die Ueberhitzertemperatur schwankte zwischen 335 und 355° C.

Textabbildung Bd. 326, S. 727

Zu den folgenden Angaben sei vorausgeschickt, daß der Kohlen- und Wasserverbrauch nicht nur auf 1000 t/km, sondern auch auf die von der Abfahrt bis zur Ankunft i. d. Std. im Mittel am Tenderzughaken geleistete effektive Pferdestärke bezogen ist. Hierdurch wird den Streckenverhältnissen wie auch der Witterung Rechnung getragen. Andererseits aber wird die wirkliche mittlere Leistung in PS größer sein, da die Zeiten des Anfahrens, des Fahrens

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Tabelle 7.

Steuerung.

Textabbildung Bd. 326, S. 728/729

Tabelle 8.

Textabbildung Bd. 326, S. 728/729
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Tabelle 9.

Leistung.


Geschwindig-
keit
km-Std.

Füllung

v. H.
Ueberdruck im
Mittlerer
Zylinderdruck
at

Indizierte
Zugkraft
kg

Indizierte
Leistung
PSi
a in

Auf 1 qm
Heizfläche
PSi

Kessel
at
Schieber-
kasten
at
Anfahren 55 12 11,5 8,85 10413 0,737
46 55 12 10,4 7,15 8407 1432 0,596 9,28
48 50 12 10,5 7,01 8248 1466 0,584 9,50
53 40 12,2 10,7 6,48 7625 1500 0,540 9,70
60 40 12 10 6,21 7209 1602 0,517 10,38
70 35 12 10 5,3 6233 1616 0,442 10,47
80 30 12,2 10,5 4,55 5342 1583 0,379 10,26
90 28 12 10 3,78 4443 1481 0,315 9,6
102 22 12 10 3,29 3869 1462 0,274 9,47
110 18 12,2 10,5 2,75 3234 1316 0,229 8,53

im Gefälle ohne Dampf, wie des Auslaufens nicht in Abzug gebracht werden, der Dampfverbrauch dagegen, je nachdem in der Ebene, im Gefälle oder auf Steigungen gefahren wird, größer oder geringer sein Die aufgestellten Dampfkurven können deshalb, um für jede Gattung und Grundgeschwindigkeit bei verschiedenen Versuchsstrecken aufgestellt, ein Vergleich der Wirthschaftlichkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen auf derselben Basis sein.

Textabbildung Bd. 326, S. 730

Die in Fig. 6 dargestellten Kurven a – a1 und b bis b1 ergaben sich auf der Hügelland- und Bergstrecke Grunewald-Mansfeld bezw. auf der Flachlandstrecke Wustermark nach Hannover für den mittleren Dampfverbrauch der erstgebauten S 10 Lokomotiven, während die Kurven AA1 bezw. BB1 für die gleichen Strecken den der ausgestellten S 10 Lokomotiven darstellen.

Die Dampfersparnisse von 0,5 kg/PS sind den Verbesserungen zuzuschreiben, die in Verkleinerung der schädlichen Raume, Erreichung eines glatten Auspuffs und Verbesserung der Steuerungs-Verhältnisse bestanden.

Zu diesen Tafeln sei ergänzend hinzugefügt, daß Kohlenverbrauch und Verdampfung von dem Heizwerte der gefeuerten Kohle abhängt. Wie Tab. 8 zeigt, hat westfälische Kohle mit Brikett gemischt den höchsten, die schlesische Kohle den geringsten Heizwert. Erstere verlangt ein großes Vakuum, weshalb auf den Rückfahrten von Hannover nach Wustermark ein Blasrohr von nur 135 mm 1. W. bei 13 mm Steg verwendet wurde.

Aus dem Anfahrdiagramm (Tab. 9) geht hervor, daß einer indizierten Zugkraft von 10413 ein Reibungskoeffizient von 1: 4,85 entspricht, der im Flachlande wohl gelten mag. Auf Steigungen würde ein Anhalten dieses Zuges jedoch verhängnisvoll werden. Die Maschine eignet sich damit vorzüglich im ebenen Gelände zur Beförderung schwerer D-Züge mit hoher Geschwindigkeit.

(Fortsetzung folgt.)

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