Titel: Schwickart: Der Lokomotivbau auf d. Internat. Industrie- u. Gewerbe-Ausstellung Turin.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 787–791)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326232

DER LOKOMOTIVBAU AUF DER INTERNATIONALEN INDUSTRIE- UND GEWERBE-AUSSTELLUNG IN TURIN.

Von Schwickart, Ingenieur in Cöln-Kalk.

(Schluß von S. 773 d. Bd.)

Die Lokomotivfabriken Henschel & Sohn in Cassel und A. Borsig, Berlin-Tegel, haben je eine Tramlokomotive, die in Tab. 18 (S. 771) unter Nr. 18 und 19 angeführt und in Fig. 21 und 22 wiedergegeben sind, ausgestellt. Beide Lokomotiven sind für die Tramvic Vicentine, Vicenza, ausgeführt. Erstere Lokomotive ist mit Schmidt schem Rauchröhrenüberhitzer ausgerüstet. Es ist mir leider unmöglich, z. Z. schon Leistungsangaben zu machen, ich hoffe aber, solche am Ende des Artikels zu bringen. Sie sind für die Praxis sehr wertvoll, da nach den heutigen Erfahrungen eine Ueberhitzug von 300–350° C erst auf etwa 2 km erreicht wird, die in den Stationen auf 250° C sinkt, womit der Vorteil des Heißdampfes erschöpft ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 787

Die Figuren zeigen die charakteristische vollständige Überdachung mit ringsumreichender Galerie sowie die Verblendung des ganzen Triebwerks. Die Kessel sind normaler Bauart, mit der Abweichung, daß das Feuerloch seitlich (links) angebracht ist. Der Stand des Personals ist bei diesen Lokomotiven nicht hinter dem Kessel, sondern seitlich desselben, eine nicht zu unterschätzende Bequemlichkeit für das Fahrpersonal hier wie im allgemeinen mit Rücksicht auf gute Streckenübersicht. Ich möchte an dieser Stelle wieder darauf hinweisen, daß die hier im kleinen geübte Vorsicht bei unseren schweren Vollbahnmaschinen mit großem Kesseldurchmesser oder, besser gesagt, Rauchkammerdurchmesser im großen noch vielmehr angebracht wäre. Bei beiden Maschinen wird die letzte Achse angetrieben. Die Bauart der Zylinder entspricht der üblichen bei Naßdampf- bezw. Heißdampflokomotiven. Die Umsteuerung erfolgt durch Hand. Das Wasser wird in einer zwischen die Rahmen, zugleich als deren Versteifung, eingebaute Zysterne mitgeführt. Außer der normalen Kupplung ist eine Zentralkupplung Bauart Grondona vorgesehen. Die beiden hinteren Achsen der 0–C–0 Lokomotive Nr. 18 sind durch Balanciers verbunden. Beide Maschinen sind mit Westinghouse- und Handbremse ausgerüstet. Es seien |788| ferner bei Lokomotive Nr. 18, die Heißwasserdampfstrahlpumpen Bauart Strube und die Friedmann sche Schmierpumpe, bei Lokomotive Nr. 19 (Fig. 22) der Ventilregler Bauart Servo erwähnt.

Textabbildung Bd. 326, S. 788

Die 0–C–0 Nebenbahn-Tenderlokomotive Nr. 13 und Fig. 23 der Firma A. Borsig, Berlin, für normale Spurweite ist für die Firma Francesko Cinzano & Co., Turin, bestimmt. Um Kurven von 40 m Radius durchlaufen zu können, ist der Radstand sehr kurz gehalten und sind die Spurkränze der Räder der mittleren Achse abgedreht. Eine weitere Beschreibung erübrigt sich, da alles Wesentliche aus der Darstellung ersichtlich ist. Die Maschine hat Dampfbremse und Lüftungsaufsatz Patent Reiß.

Textabbildung Bd. 326, S. 788

Die Maschine soll im betriebsfähigen Zustand 100 t ohne Eigengewicht auf Steigung 35 v. T. mit 8 km befördern. Nach den anfangs erwähnten Formeln würde sich eine Zugkraft von

W1 = 30(4,2 + 0,07 • 8 + 0,001 • 64 + 0 + 35) = ∾ 1200 kg,

Ww = 100 (2,6 + 0,01 • 8 + 0,0005 • 64 + 0+35) = 3770 kg,

W = 4970 kg ergeben.

Die Leistung beträgt

PS oder 2,225

PS f. d. qm feuerbereitetste Heizfläche. Diese Leistungsziffer ist sehr niedrig und könnten 3,5 PS mit Sicherheit angenommen werden. Die Leistung aus den Zylindern gestattet aber ebenfalls nur eine Zugkraft von

|789|

womit auch der Reibungskoeffizient 1 : 6 als normal erreicht ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 789
Textabbildung Bd. 326, S. 789

Krauß & Cie., Aktiengesellschaft, München, hat die in Fig. 24 wiedergegebene, normalspurige 0–B–0 Lokomotive Nr. 14 ausgestellt, die als bekannt vorausgesetzt werden kann. Das Speisewasser ist in beiden durch den Rahmen gebildeten Kästen untergebracht, die Kohlenkästen liegen an beiden Seiten der Feuerbüchse. Die Kreuzköpfe werden in je zwei Gleitbahnen, die oberhalb der Zylindermitte liegen, geführt. Die äußere Steuerung nach Heusinger zeigt die seit 1883 durch die Firma eingeführte Anordnung mit geradliniger Kulisse. Die Maschine kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von km/Std. fahren. Vergleichshalber sei die gleiche Geschwindigkeit = 8 km/Std. und Steigung = 35 v. T. angenommen. Die aus den Zylindern errechnete Zugkraft beträgt kg, woraus sich ein Adhäsionsverhältnis von 1 : 5,05 ergeben würde. Bei 1 : 6 würde die Zugkraft 3000 kg betragen, entsprechend einer Leistung von PS oder 2,4 PS f. d. qm Heizfläche. Es würde dieser Geschwindigkeit eine Umdrehungszahl von 0,85 Sek. entsprechen und damit n = 1,6 + 0,4 • 0,85 + 0,03 • 38 ∾ 3 PS/qm Heizfläche betragen. Die geförderte Bruttolast ohne Eigengewicht ist in diesem Fall.

Im wesentlichen die gleiche Bauweise zeigt die 100 PS normalspurige 0–B–0 Tender-Lokomotive der Hannoverschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft, vorm. Egestorff, Hannover-Linden (Nr. 16), so daß auf eine Beschreibung verzichtet werden kann.

Die Maschine soll folgende Bruttolasten ohne Eigengewicht befördern (Tab. 21):

Tabelle 21.

Auf Steigung 50 v. T. Zuggewicht 30
33 55
25 75
20 90
16,7 110
12,5 145
10 165
5 257
2 375
0 525
|790|

Die aus den Zylindern errechnete Zugkraft von kg entspricht der geforderten Zugkraft für 55 t auf 33 v. T. ziemlich genau, wobei der Reibungskoeffizient 1 : 6 beträgt.

An Schmalspurlokomotiven sind außer der bereits erwähnten 0–D–0 Tenderlokomotive Nr. 20 drei 0–B–0 Baulokomotiven für 600 mm Spurweite zu finden (Nr. 21, 22, 23).

Eine Beschreibung lohnt sich nicht, da die Ausführungen bekannt sein dürften, und kann alles Wissenswerte an Hand der Figuren erkannt werden.

Die in Fig. 25 dargestellte 40 PS-Lokomotive Nr. 21 ist von J. A. Maffei, München, erbaut und dient zur Beförderung von Erdmassen, Lehm usw.

Die in Fig. 26 dargestellte 30 PS-Lokomotive Nr. 22 führt uns A. Borsig, Berlin, vor einem aus verschiedenen Arten von Transportwagen ihres Fabrikats bestehenden Zuge vor.

Die kleinste Lokomotive ist die 20 PS (Fig. 27) der Hannoverschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft, Nr. 23. Sie befördert Züge von 16, 20, 40, 60, 90, 120 t auf Steigungen 25, 20, 10, 5, 2, 0 v. T.

Für besondere Verwendungszwecke werden uns zwei Lokomotivabarten gezeigt, eine feuerlose Lokomotive und eine Preßluftlokomotive.

24. Die in Fig. 28 wiedergegebene 0–B–0 feuerlose Lokomotive von J. A. Maffei, München, hat folgende Abmessungen (Tab. 22):

Tabelle 22.

Dampfspannung 12 at
Zylinderdurchmesser 460 mm
Kolbenhub 450
Treibraddurchmesser 910
Leergewicht 16,8 t
Dienst- und Adhäsionsgewicht 24,8
Fester Radstand 2500 mm
Ganzer „ 2500
Größte Länge der Lokomotive mit Buffer 6816
„ Breite „ „ 2680
„ Höhe „ „ 3700
Wasservorrat im Kessel 8000 l
Dampfraum „ „ 1800
Spurweite 1435 mm
Kleinster Kurvenradius 80 m.

Die Maschine ruht auf zwei gekuppelten Achsen, die von den außenliegenden Zylindern mittels Heusinger-Steuerung angetrieben werden. Die Zylinder liegen wie üblich unter dem Führerhaus. Zwecks guter Ausnutzung des Dampfes ist der Kessel vierfach, die Zylinder sind dreifach isoliert. Ebenso ist das Einströmrohr durch das Wasser gelegt, wodurch der Dampf nachgetrocknet wird. Der größte Druckabfall reicht von 12–0,5 at. Letztere Spannung genügt zur Fortbewegung der Lokomotive allein.

Bei einem Druckunterschied von 12 – 2 = 10 at beträgt der mittlere Druck at Ueberdruck oder 8 at abs. Diesem entspricht eine Verdampfungswärme von 486,6 WE = r.

Die verbrauchte Wassermenge Q = Q1 – Q2 errechnet sich aus

Q2 = 8000 • 0,84 = 6700 l.

Textabbildung Bd. 326, S. 790

Es werden verdampft Q = 8000 – 6700 = 1300 l Wasser. Diese Dampfmenge von 12 at muß dem Kessel bei jeder Ladung zugeführt werden. Der von J. Kempf theoretisch ermittelte Dampf verbrauch beträgt 23 kg/PS-Stunden. Es ergibt sich eine Gesamtleistung von

order

25. Aehnlich wie feuerlose Lokomotiven werden die Preßluftlokomotiven an feuergefährlichen Stellen verwendet, besonders bei Betrieben unter Tage und bei Tunnelbauten.

Die von der Firma Borsig, Berlin-Tegel, ausgestellte und in Fig. 29 wiedergegebene 0–C–0 Preßluftlokomotive hat folgende Abmessungen:

|791|
Spurweite 1000 mm
Höchste Geschwindigkeit 15 km/Std.
Raddurchmesser 600 mm
Radstand 1500
Luftdruck im Behälter 135 at
Leergewicht 9100 kg
Dienstgewicht = Adhäsionsgewicht 9500
Größte Breite 1400 mm
„ „ über den Bufferbohlen 1600
„ Höhe „ 1700
Länge über den Buffern 5500
Textabbildung Bd. 326, S. 791

Die geringen Höhen und Breitenabmessungen sind durch das Profil bedingt. Aus diesem Grunde liegen die Differential-Verbundzylinder, bei denen dichtende Stopfbüchsen in Fortfall gekommen sind, innen. Der Luftzutritt wird durch Kolbenschieber geregelt. Angetrieben wird die erste Achse. Die Kuppelstangen liegen außen.

Textabbildung Bd. 326, S. 791

Der Rahmen besteht aus Blechplatten, während von anderer Seite geschmiedete Rahmen in Anwendung kommen. Die Abfederung der zwei ersten Achsen erfolgt durch zwei seitliche Federn, die der hinteren Achse durch je eine seitliche Feder.

Textabbildung Bd. 326, S. 791

Die sechs Flaschen, in denen die Luft von 135 at mitgeführt wird, sind in einem Flaschenkasten gelagert. Durch ein Reduzierventil wird die Luft auf den Betriebsdruck gebracht. Die Maschine wird durch eine Exter-Wurfhebelbremse, die auf alle Räder wirkt, abgebremst; sie kann außer ihrem Eigengewicht eine Zuglast von etwa 55 t auf Steigung 13 v. T. befördern.

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