Titel: POEHLMANN: Neuere Rohölmotoren.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1911, Band 326 (S. 801–806)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj326/ar326236

NEUERE ROHÖLMOTOREN.

Von Dipl.-Ing. Ch. Pöhlmann, Charlottenburg.

(Fortsetzung von S. 787 d. Bd.)

Textabbildung Bd. 326, S. 801
Textabbildung Bd. 326, S. 801

Bei Mehrzylindermaschinen der Aktiebolaget Diesels-Motorer wird auch nur mit einem einzigen Zylinder angelassen, wie aus den Fig. 53, 54 und 55 hervorgeht. Der in Fig. 57 (S. 787) dargestellte Zylinderdeckel besitzt ein Anlaßventil, da er zu- dem für das Anlassen verwendeten Zylinder gehört; die übrigen Zylinderdeckel enthalten kein Anlaßventil. Der Motor muß vor dem jedesmaligen Anlassen immer so weit geschaltet werden, bis die Kurbel des Anlaßzylinders sich in einer für das Anlassen günstigen Stellung befindet, was etwa 10 bis 15° nach dem oberen Totpunkt der Fall ist. Die Brennstoffpumpe wird mittels Exzenter von der senkrechten Steuerwelle aus angetrieben (Fig. 51) und mittels eines durch einen Achsenregler (Fig. 59) verdrehbaren Exzenters reguliert, wie wir es in ähnlicher Weise schon beim Motor von Carels Frères (S. 689) gesehen haben.

Textabbildung Bd. 326, S. 801

Der Achsenregler (Fig. 59) ist sehr kompendiös gebaut und ermöglicht infolge einer glücklich gewählten Anordnung der Federn eine sehr empfindliche Regulierung. Die Schwungmassen sind als einarmige Hebel ausgebildet, an denen in ziemlicher Nähe des Drehpunktes die am Gehäuse befestigten Federn angreifen, während die äußeren Enden mittels kurzen Lenkern an zwei gegenüberliegenden Fortsätzen des Achsenexzenters angreifen. Eine verhältnismäßig geringe Aenderung der Federspannung bewirkt demzufolge schon eine ziemlich große Verdrehung des Achsenexzenters.

Der Einblaskompressor ist als Verbundkompressor |802| ausgeführt und auf der Vorderseite eines Zylinders montiert.

Textabbildung Bd. 326, S. 802

Es besitzt also nicht jeder Zylinder seinen eigenen Einblaskompressor, wie wir dies bei den Augsburger Typen und ähnlichen Ausführungen gesehen haben.

Textabbildung Bd. 326, S. 802

Da der Kompressor bei Mehrzylindermaschinen oft ziemlich groß wird, kann infolge dieser Anordnung die vom Motor bedeckte Grundfläche oft erheblich vergrößert werden. Um bei solchen Maschinen ein etwas gleichmäßigeres Aussehen zu erzielen, wurde der Kompressor in seine einzelnen Stufen zerlegt und der Antrieb je einer Stufe je einem Arbeitszylinder zugewiesen.

Der Antrieb des Kompressors bezw. der einzelnen Stufen erfolgt in der üblichen Weise von der Treibstange des Arbeitskolbens aus mittels Schwinge und Lenker.

Textabbildung Bd. 326, S. 802

Interessant ist der Aufbau des Kompressorzylinders (Fig. 56). Der Zylinder ist nicht mit dem Mantel aus einem Stück gegossen, sondern aus einer ganzen Anzahl von Teilen zusammengesetzt. In einen zylinderförmigen Ausbau des Maschinengestells, welcher gleichzeitig den Zylindermantel des Kompressor-Niederdruckteils bildet, ist ein aus Hochdruckzylindermantel und Niederdruckzylinder bestehendes Gußstück eingelassen, das mit der oberen Decke des Ausbaues eine Versatzung bildet, unten dagegen nur zentriert ist. Die Befestigung erfolgt durch einen Ring, der sich gegen die untere Seite des Ausbaues legt und ein festes Einziehen des Zylindergußstückes mittels Schrauben gestattet.

In den Niederdruckzylinder ist der Hochdruckzylinder besonders eingesetzt. Um den Hochdruckzylindermantel ist noch ein zweiter abziehbarer Wassermantel montiert, der durch |803| den Zylinderdeckel aufgepreßt wird und wohl zur Aufnahme der Kühlschlangen des Luftzwischenkühlers bestimmt ist. Der Luftpumpendeckel ist ähnlich wie der Arbeitszylinderdeckel unten vollkommen offen ausgeführt (Fig. 56).

Textabbildung Bd. 326, S. 803

Zur Regulierung der Luftpumpenleistung ist ein Handrad vorgesehen, welches einen im Saugstutzen befindlichen Drosselschieber betätigt.

Textabbildung Bd. 326, S. 803

Die Schmierung der Arbeitszylinder wird durch je ein besonderes Mollerup besorgt, das von der Luftpumpenschwinge mitbetätigt wird.

Die denkbar größte Sorgfalt ist von der Aktiebolaget Diesels-Motorer der Durchbildung geeigneter Zerstäubertypen gewidmet worden. Man kann sagen, daß sie auf diesem Gebiete, das ja von allergrößter Wichtigkeit für die möglichst ökonomische Ausnutzung des Brennstoffes ist, geradezu bahnbrechend vorgegangen ist. Sie ist deshalb auch schließlich zu Zerstäuberformen gelangt, welche eine ausgezeichnete Zerstäubung ermöglichen.

In den Fig. 60 und 61 sind solche Zerstäuber dargestellt. Die schwarz ausgefüllten Teile in Fig. 60 bedeuten den Brennstoff und lassen erkennen, welchen Weg derselbe zu nehmen gezwungen ist, bis er zur Düsenöffnung gelangt. Das Wesentliche und Neue der Konstruktion besteht vor allem darin, daß der Brennstoff von der Einblaseluft sowohl an spitzwinkligen als auch an rechtwinkligen und stumpfen Kanten vorbeigeblasen wird, die sich für den jeweiligen Zustand des in Zerstäubung begriffenen Brennstoffes am besten zur weiteren Zerstäubung eignen. Ein weiteres Merkmal dieser Zerstäuber besteht aber ferner in dem Vorhandensein eines größeren Raumes unmittelbar vor der Düsenöffnung, der wohl aus der Erwägung heraus angeordnet wurde, daß der halb zerstäubte Brennstoff infolge seines vergrößerten Volumens einen gewissen Spielraum haben muß, wenn die durch den Zerstäuber hervorgebrachte Wirkung nicht wieder aufgehoben werden soll. Dieser der Düsenöffnung vorgelagerte Raum bildet gewissermaßen ein Reservoir für den feinen Oelnebel, aus dem letzterer ohne große Drosselungswiderstände nach Passieren des mit mehreren Bohrungen versehenen Düsenplättchens in den Zylinder gelangt.

Textabbildung Bd. 326, S. 803

Fig. 62 zeigt ein Brennstoffventil mit dem in Fig. 61 dargestellten Zerstäuber.

Textabbildung Bd. 326, S. 803

Die Brennstoffverbrauchskurven (Fig. 63) lassen aufs deutlichste erkennen, welche ausgezeichnete Verbrennung die Motoren der Aktiebolaget Diesels-Motorer infolge ihrer gut durchdachten Zerstäuber aufweisen.

Der Sulzer-Viertakt -Diesel-Motor zeigt nur sehr geringe Abweichungen von der Augsburger Bauart.

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Tabelle 4

Versuchsergebnisse mit einem dreizylindrigen Viertakt-Diesel-Motor von Gebr. Sulzer.

Textabbildung Bd. 326, S. 804

Brennstoffverbrauch

Tabelle 5.

Verteilung der Wärme für eine Stunde in Kalorien.

Versuche I II III IV V Leerlauf
Belastung max. 1 / 1 ¾ ½ ¼ – ⅕
Gesamtwärmeverbrauch 445934 374785 305640 224970 161338 81771
In indizierte Arbeit verwandelt 192750
= 43,25 v. H.
167600
= 44,7 v. H.
142800
= 46,8 v. H.
106250
= 47,3 v. H.
71100
= 44,1 v. H.
38650
= 47,3 v. H.
In effektive Arbeit verwandelt 149200
= 33,5 v. H.
126200
= 33,6 v. H.
99000
= 32,4 v. H.
64400
= 28,7 v. H.
30200
= 18,7 v. H.

In Reibungs- und Luftp.-Arbeit verwandelt 43550
= 9,75 v. H.
41400
= 11,1 v. H.
43800
=14,4 v. H.
41850
= 18,7 v. H.
40900
= 25,4 v. H.
38650
= 47,3 v. H.
Im Kühlwasser abgeführt 127200
= 28,6 v. H.
101900
= 27,2 v. H.
88000
= 28,8 v. H.
80150
= 35,6 v. H.
60300
= 37,3 v. H.
32500
= 39,7 v. H.
Davon aus den Arbeitszylindern 121000
= 27,2 v. H.
96800
= 25,85 v. H.
83600
= 27,4 v. H.
76200
= 33,9 v. H.
57200
= 35,4 v. H.
31000
= 37,9 v. H
Aus dem Luftpumpenzylinder 6200
= 1,4 v. H.
5100
= 1,3 v. H.
4400
= 1,4 v. H.
4000
= 1,7 v. H.
3100
= 1,9 v. H.
1500
= 1,8 v. H.
Verluste durch Auspuff und Strahlung 132184
= 29,6 v. H.
110385
= 29,4 v. H.
79240
= 25,9 v. H.
42020
= 18,7 v. H.
33038
= 20 5 v. H.
12120
= 14,8 v. H.

Fig. 64 zeigt die Ansicht eines normalen dreizylindrigen Sulzer-Motors. Wie aus derselben hervorgeht, erfolgt der Antrieb der Brennstoffpumpen ähnlich wie beim Polarmotor von der senkrechten Steuerwelle aus.

Bemerkenswert ist nur der Antriebsmechanismus des Brennstoffventils (Fig. 65 und 66). Der in der üblichen Weise ausgeführte Brennstoffventilhebel h betätigt das Ventil nicht direkt, sondern durch Vermittlung einer kleinen, die Hebel b und c tragenden Welle a. Hebel h und c liegen außerhalb der Laterne des Brennstoffventils, so daß das Brennstoffventil entfernt werden kann, ohne daß dabei der Brennstoffhebel h heruntergeklappt werden muß, wie dies bei den meisten anderen Ausführungen der Fall ist.

Eine weitere zweckdienliche Anordnung scheint in einer kegelförmigen Oese zum Herausnehmen des Arbeitskolbens zu liegen, da diese Oese vermöge ihrer Form für eine geeignete Verteilung des aus der Brennstoffdüse austretenden Brennstoffkegels sorgt (Fig. 65 und 67).

In Fig. 68 sind eine Reihe von Diagrammen für verschiedene Belastungen dargestellt. Die Diagramme für Ueberlast, normale und Dreiviertelbelastung zeigen einwandfreie Zündung; dagegen erfolgt von halber Last an die Zündung nur schleichend. Es ist dies eine Folge der ungeeigneten Zerstäuberkonstruktionen, die lange Jahre bei den bedeutendsten Firmen im Gebrauch waren. In den vorstehenden Tabellen 4 und 5 sind die mit einem 200 pferdigen Dreizylinder-Diesel-Motor von Sulzer gewonnenen Versuchsergebnisse zusammengestellt. In den Fig. 69 und 70 sind Schaubilder für den Brennstoffund Kühlwasserverbrauch der untersuchten Maschine gezeichnet.

Bei den Viertakt-Diesel-Motoren (Fig. 71, 72 |805| und Taf. 1 Fig. 1 und 2) von Franco Tosi, Legnano, fällt besonders die schöne Formgebung aller einzelnen Konstruktionsteile, die sich zu einem Bild von prächtiger Aesthetik vereinigen, ins Auge. Man betrachte nur in Fig. 71 und Taf. 1 Fig. 1 die schlank anstrebende Form der Gestelle, den schnittigen Uebergang vom Gestell zum Zylinder, die hervorragend schöne Linienführung der Rohrleitungen, bei der jede unschöne Ueberschneidung vermieden ist.

Textabbildung Bd. 326, S. 805

Die Gestelle zeigen bei allen Nachahmungen der Augsburger Ausführung beim Uebergang in den Zylindermantel einen ringsherumlaufenden Wulst, der konstruktiv in keiner Weise gerechtfertigt erscheint und höchstens als Andeutung eines Verbindungsflansches aufgefaßt werden kann, in Wirklichkeit also einer überflüssigen Verzierung gleichkommt.

Beim Tosi-Motor sehen wir statt dessen von der Grundplatte bis zum Zylinderkopf nur ein schlank geschweiftes Profil, das im Gegensatz zum Polarmotor der Aktiebolaget Diesels-Motorer die Höhengliederung der Maschine noch klar zum Ausdruck bringt.

Die in Fig. 71 und Taf. 1 Fig. 12 dargestellte Maschine ist besonders deshalb bemerkenswert, weil sie einen äußerst bequem zu demontierenden Kompressor besitzt. Derselbe ist hängend an der Stirnseite der Maschine angeordnet und wird mittels einer Stirnkurbel direkt von der Kurbelwelle aus angetrieben.

Der Kompressorkolben kann bei dieser Anordnung nach Lösen des Treibstangenbügels leicht nach oben herausgezogen werden.

Die Verdichtung der Luft erfolgt in drei Stufen.

Niederdruck- und Mitteldruckzylinder sind mit dem Mantel einteilig gegossen; der Hochdruckzylinder dagegen ist besonders eingesetzt und wird durch einen stählernen Deckel festgepreßt.

Der Arm der Kompressorkurbel ist als kreisrunder Zapfen ausgeführt, der in einem Ausbau des äußeren Kurbelwellenlagers gelagert ist. Dadurch werden die vom Kompressor herrührenden Kräfte aufgefangen und das äußere Kurbelwellenlager entlastet. Der Deckel zum Kompressor-Kurbellager zeigt eine kastenförmige Erweiterung, welche den Kompressorantrieb vollkommen überdeckt und einen harmonischen Abschluß des Grundplatten-Vorbaues bildet (Fig. 71 und Taf. 1 Fig. 2). Mit Hilfe eines kleinen in geringer Höhe über dem Flurboden angebrachten Handrades läßt sich die Menge der von der – Niederdruckstufe des Kompressors angesaugten Luft nach Belieben drosseln.

Textabbildung Bd. 326, S. 805

Die Arbeitszylinder saugen ihre Luft ähnlich wie bei den Nürnberg-Augsburger Ausführungen aus dem Kurbelgehäuse an, wodurch ein Ansammeln von Oeldämpfen in letzterem vermieden wird.

Textabbildung Bd. 326, S. 805

Die Brennstoffpumpen sind wie bei Carels Frères am einen Ende der Maschine angeordnet und werden mittels Exzentern von der senkrechten Steuerwelle aus angetrieben.

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Die Regulierung geschieht jedoch hier durch einen Muffenregler, der auf der Verlängerung der senkrechten Steuerwelle sitzt. Das Reguliergestänge ist in sehr hübscher Weise in eine Nische des Steuerrädergehäuses verlegt worden; Zwischenhebel sind dabei gänzlich vermieden, und man erkennt auch hier wie überall an der Maschine das Bestreben des Konstrukteurs, stets nur mit den einfachsten Mitteln zu arbeiten.

Textabbildung Bd. 326, S. 806

Die Schmierung der Maschine ist sehr sorgfältig durchgearbeitet. Die wichtigsten Teile, die Zylinder, werden durch einen Preßschmierapparat mit acht Schmierstellen versorgt, der seinen Antrieb von der senkrechten Steuerwelle aus erhält. Die vier Schmierstellen eines jeden Zylinders werden durch je zwei getrennte Leitungen gespeist in der Weise, daß die eine Leitung zu den beiden Anstichen auf der Vorderseite, die andere zu den Anstichen auf der Rückseite führt. Dadurch wird vermieden, daß etwa die vordere Zylinderseite zu viel, die hintere zu wenig Oel erhält.

Für die Kurbelwellen- und Steuerwellenlager ist die bewährte Ringschmierung zur Anwendung gelangt. In die Grundplatte sind zwei Oelkanäle eingegossen, von denen der eine zum Ableiten des im Kurbeltrog angesammelten Oeles, der andere zum Ablassen des Oelinhaltes der Ringschmierkammern dient.

Für größere Leistungen, von 700 PSe aufwärts, hat Franco Tosi eine von der eben besprochenen Maschine etwas abweichende Bauart gewählt, welche in bezug auf Eleganz und Zweckmäßigkeit die erste noch weit übertrifft (Fig. 72). Die Zylinder besitzen nämlich hier nur je einen angegossenen Steuersupport von gedrängter und doch wuchtig ausladender Form. Auf den vier wagerechten Sitzflächen dieser Zylindersupporte ruht eine mächtige, die Steuerwellenlager enthaltende Trommel, welche an ihrem rechtsseitigen Ende, die Gliederung nur eben andeutend, in das Steuerradgehäuse übergeht. Die ganze Trommel ist bis zu einer gewissen Höhe mit Oel gefüllt, so daß Steuerwelle, Steuernocken und obere Steuerräder vollkommen im Oelbad laufen. Auf diese Weise ist ein äußerst geräuschloser Gang der ganzen Steuerung und eine denkbar geringste Abnutzung der einzelnen Steuerungsteile erzielt worden. Zum bequemen Nachsehen der Steuernocken, -Rollen und -Lager dienen mit Scharnieren und Handgriffen versehene gewölbte Deckel, deren schlitzförmige Aussparungen ein Hochklappen zwischen den Steuerhebeln gestatten.

Der dreistufige Kompressor ist ein Reavell-Kompressor von ähnlicher Ausführung wie bei den Motoren von Carels Frères.

Betriebsresultate über die Tosi-Motoren liegen zurzeit leider noch nicht vor. Es ist indessen anzunehmen, daß Maschinen, die schon auf den ersten Blick die peinlichste Sorgfalt des Konstrukteurs verraten, auch im Betrieb sehr zufriedenstellende Resultate liefern werden.

(Fortsetzung folgt.)

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