Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 91–95)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327028

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Ueber die Flugzeuge des letzten Pariser Salon Melt am 11. Januar Direktor E. Rumpler im Kaiserlichen Automobil-Club einen Vortrag. Unter den zahlreich Erschienenen waren Vertreter des Kriegsministeriums, |92| der Inspektion für Verkehrstruppen, des Fliegerkommandos Döberitz, des Reichs-Marineamtes und des Reichsamtes des Innern anwesend.

Sämtliche an der vorausgegangenen Militär-Flugzeugkonkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen waren im Salon nicht ausgestellt. Da sie aber sicher zu den interessantesten der heutigen französischen Flugmaschinen gehören, und da Herr Direktor Rumpler auch Gelegenheit gehabt hat, diesen militärischen Flugzeug-Wettbewerb in Reims mit anzusehen, besprach er die preisgekrönten französischen Militärflugmaschinen, die man dem Besucher nicht ohne Absicht vorenthalten hatte, ebenfalls.

Auf dem Pariser Aero-Salon war von ausländischen Fabrikaten nicht sehr viel zu bemerken. Von deutschen Firmen waren Albatros und Aviatik vertreten, welche durch gute und originelle Konstruktionen und gediegene Arbeit die deutsche Flugindustrie bestens repräsentierten. Von sonstigen ausländischen Flugmaschinen gefiel namentlich der Bristol-Eindecker durch seine sorgfältige Arbeit. Derselbe erinnert an den Nieuport-Eindecker, hat ihn aber sicher nicht übertroffen.

Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bemerkt und bedauert.

Nur ein einziges Wasserflugzeug, jenes von Voisin, vertrat diese so aussichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine.

Nach einer kurzen Vorführung der einzelnen Flugzeuge im Bilde folgte eine kritische Besprechung der Vor- und Nachteile der einzelnen Flugzeuge, und zwar: Blériot, Breguet, Albatros, Astra, Bristol, Deperdussin, Henry Farman, Maurice Farman, Zodiak, Voisin, Nieuport, Paulhan, Moräne, Marcey-Moonen, sowie einer Reihe französischer Flugmotore unter besonderer Berücksichtigung des Gnôme-Motors.

Vielfach war der Grundsatz wahrzunehmen, Konstruktionen mit geringem Stirnwiderstand zu bringen. Es ist ein vortrefflicher Gedanke, daß man die gewünschte Geschwindigkeitssteigerung nicht etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbeizuführen gesucht hat. Dies war seinerzeit fälschlicherweise im Automobilismus der Fall, bei welchem zum Zwecke der Erzeugung großer Geschwindigkeiten Uebermotorwagen gebaut wurden. Der Flugmaschinenbau ist durch diese Selbstbeschränkung in bezug auf Motorstärke einer ernsten Gefahr entgangen, die dem Automobilbau seinerzeit nicht erspart geblieben war. Hauptsächlich in der Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges liegt die Möglichkeit einer gesunden Weiterentwicklung.

Die Unsicherheit in der Wahl der richtigen Mittel zur Erzielung geringen Stirnwiderstandes zeigte sich vielfach bei der Konstruktion der Flugmaschinenkörper. Konstrukteure wie Morane und Bristol hatten den rechteckigen Querschnitt gewählt. Viele andere aber, wie Aviatik und Clément, hielten wieder den boots-förmigen Körper für geeigneter. Endlich waren einige Konstruktionen zu sehen, wie z.B. der Stahlkörper von Morane und das Flugzeug von Paulhan-Tatin, welche eine torpedoförmige Ausbildung zeigten. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß, sobald die größten konstruktiven Schwierigkeiten überwunden sind, die sich heute noch dem Bau der Torpedoform entgegenstellen, diese Form große Verbreitung finden wird.

Das Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flugzeugen hinten angebracht, mit einer einzigen Ausnahme, der Ente von Voisin, bei welcher es vorn angeordnet war. Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte durchweg mittels Fußhebels, und zwar derart, daß bei Rechtskurven rechts und bei Linkskurven links getreten wurde. Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flugmaschinenbau.

Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers zu. Wohl war das Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zweideckerkonstruktionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der Tragflächen in der Art von Blériot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen, die sogen. Aillerons, bewirkt. Die bei der Etrich-Rumpler-Taube zuerst angewendete Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war beinahe nirgends zu sehen, da fast alle Konstrukteure noch an dem Verwinden der ganzen Tragflächen festhielten.

Die Betätigung der Höhensteuerung und der Flächenverwindung geschah bei den meisten Konstruktionen von Hand aus, und zwar fast immer durch einen gemeinschaftlichen Hebel, derart, daß durch Vor- und Rückwärtsgehen des Hebels das Höhensteuer und durch Rechtsund Linksbewegen bezw. Rechts- und Linksdrehen eines auf dem Hebel sitzenden Handrades die Verwindung betätigt wurde.

Die durch einen einzigen Hebel gleichzeitig bewirkte Seitensteuerung und Flächenverwindung, welche bekanntlich Gegenstand des Wright-Patentes ist, wurde im Salon von keinem Konstrukteur angewendet.

Motor und Schraube wurden bei Eindeckern fast überall und sogar bei Doppeldeckern vielfach vorn angeordnet. Eine Ausnahme machten nur Paulhan-Tatin, welche ihren Gnôme-Motor in der Mitte und die Schraube hinten hatten, und Voisin, bei dessen sogen. Ente sowohl Motor als auch Schraube hinten angeordnet waren.

Das Gesetz, daß der Propeller derart angeordnet sein müsse, daß seine Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können, wird sicher in kurzem voll zur Geltung kommen.

Im Zusammenhang mit der eben besprochenen Motor- und Schraubenanordnung steht die hoch interessante Mauserung des Zweideckers. Vielfach stellt er sich seiner ganzen Konstruktion nach als Eindecker mit zwei Tragflächen dar. Ein richtiger Eindeckerrumpf trägt nämlich vorn Motor und Schraube und hinten Höhen- und Seitensteuer. Der alte typische Zweidecker von Farman mit vornliegendem Höhensteuer, der, ohne einen besonderen Tragkörper zu besitzen, den Motor einfach auf die |93| untere Tragdecke stellt, ist im Begriff zu verschwinden. Direktor Rumpler führte als Beispiel den Breguet-, Astra- und Albatros-Doppeldecker an.

Der Gnôme-Motor beherrscht die ganze Flugindustrie. Er hat in den Augen der Franzosen unendlich viel für sich, und man sagt, daß, wenn man nun schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen sei, es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium, die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnôme führen die anderen Motoren, wie Renault, Anzani, Esnault-Pelterie, Clerget, Labor, Nieuport und Oerlikon, nur ein sehr bescheidenes Dasein.

Bezüglich der Verwendung des französischen Flugzeuges bemerkt der Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswaffe dient. Es wird aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem Maße zum Angriff dienen. Direktor Rumpler erinnert hier an den Michelin-Preis, welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in vollkommener Weise zu dienen, waren mehrere Flugzeuge mit Apparaten für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß fast alle Flugzeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht gerückt.

Direktor Rumpler schließt nunmehr seine Ausführung, indem er mit wenigen Worten eine Gegenüberstellung der deutschen und der französischen Flugzeugindustrie, wie sie sich nach dem letzten Salon darstellt, macht. Es ist fraglos, daß die Franzosen tüchtige Konstrukteure sind, die es auch verstehen, eine Konstruktion elegant, ja sogar bestechend zur Vorführung zu bringen. Dies nicht anzuerkennen, wäre ein Mangel an Objektivität, dessen der Vortragende sich nicht schuldig machen will. Aber andererseits, so sagt Direktor Rumpler weiter, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grundsätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit missen, die zum vollen Erfolge nun einmal unerläßlich sind. In bezug auf Qualität ist also die französische Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in bezug auf Quantität. Was die Menge anbelangt, ist die Ueberlegenheit der Franzosen sehr bedeutend; und rechnet man, daß infolge der geringeren Gediegenheit der französischen Flugmaschinen ein großer Prozentsatz im Ernstfalle ausscheiden würde, so bliebe immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht ohne Besorgnis entgegensehen darf.

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Versuche mit neuen preußisch-hessischen Heißdampfverbundlokomotiven. Die preußisch-hessische Staatseisenbahn-Verwaltung hat vor kurzem eine neue Lokomotivgattung nach einem Entwurf der Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Cassel in Dienst gestellt, die dazu bestimmt ist, die schwersten Schnellzüge ohne Vorspannlokomotive pünktlicher als bisher zu befördern und etwaige Verspätungen sicher einzuholen.

Die Lokomotive hat ein zweiachsiges Drehgestell und drei gekuppelte Achsen. Sie arbeitet mit vier Zylindern in Verbundwirkung. Um eine gute Ausnutzung des Dampfes zu erzielen, ist die Dampfspannung des Kessels, auf 15 at bemessen. Der Dampf tritt durch einen Schmidt sehen Rauchröhrenüberhitzer zunächst in die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder von 400 mm ∅, die auf die mittlere Kuppelachse arbeiten. Von diesen geht er durch den Verbinder in die vorn zwischen den Rahmenplatten gelagerten Niederdruckzylinder von 610 mm ∅, welche auf die vordere gekröpfte Kuppelachse wirken.

Der Rost hat eine Oberfläche von annähernd 3 qm, die Heizfläche in der Feuerbuchse beträgt 17 qm. Im ganzen besitzt der Kessel bei 6,5 cbm Wasserinhalt eine Heizfläche von fast 220 qm, wobei die zur Ueberhitzung des Dampfes dienende Heizfläche des Schmidt sehen Ueberhitzers mit 52,5 qm eingerechnet ist. In diesem Ueberhitzer wird der vom Kessel kommende Dampf auf 350° erwärmt, so daß er selbst vor Eintritt in die Niederdruckzylinder noch um etwa 50° überhitzt ist.

Was die neue Lokomotivgattung vor den übrigen Lokomotivtypen aber besonders auszeichnet, ist ihre hohe Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Auf der Strecke Wustermark (Berlin)–Hannover und zurück wurden Züge von 69 Achsen = 593 t mit einer Grundgeschwindigkeit von 95 km/Std. anstandslos befördert. Die am Zughaken des Tenders ausgeübte Leistung betrug im Durchschnitt während einer Fahrzeit von zusammen (hin und zurück) 335 Min. 1024 PS.

Der günstigste durchschnittliche Dampfverbrauch wurde auf der Strecke Stendal–Hannover mit 8,08 kg f. d. PSe/Std. am Zughaken erreicht. Man erkennt hieraus, wie außerordentlich wirtschaftlich die neue Lokomotive arbeitet, denn in diesem Werte sind alle Verluste bereits berücksichtigt, die sich aus der Eigenreibung der Lokomotive, aus der Mitführung des 31,5 cbm Wasser enthaltenden Tenders, aus der Ueberwindung des Luftwiderstandes von Lokomotive usw. ergeben.

Auf 1 PSe/Std. am Zughaken wurden im Durchschnitt nur 1,378 kg Kohlen verbraucht. Unter Berücksichtigung des Kohlenverbrauchs für das Anheizen, der Frachtkosten, Lagerung, Verluste der Kohlen wird sich die PSe/Std. am Zughaken also nur auf etwa 3 Pf. stellen.

Auf der Steigungsstrecke Grunewald–Mansfeld wurden Züge von 57 Achsen = 470 t auf kilometerlangen Steigungen von 1 : 100 mit 55 bis 60 km/Std. ohne Erschöpfung des Kessels oder der Maschine befördert. Die indizierten Höchstleistungen betrugen hierbei etwa 1850 PSi.

Die Verhinderung des technischen Fortschrittes durch die Trustbildung in Amerika behandelt ein Aufsatz in der bekannten amerikanischen Zeitschrift „Engineering News“.

Der Verfasser betont mit Recht, daß die meisten bahnbrechenden Erfindungen der letzten 25 Jahre nicht aus Amerika, sondern aus Europa stammen. Wenn auch nach |94| Ansicht des Verfassers die bessere theoretische und praktische Ausbildung beispielsweise der deutschen Ingenieure eine gewisse Rolle dabei spielt, so muß doch der hauptsächlichste Grund für die mangelnden Fortschritte der amerikanischen Technik in der zunehmenden Vertrustung der Werke gefunden werden, die eine gewisse Schwerfälligkeit und, weil die Konkurrenz mehr und mehr ausgeschlossen wird, geschäftliche Trägheit und Interesselosigkeit gegenüber technischen Verbesserungen mit sich bringt.

Vor 25 Jahren noch spielten die amerikanischen Erfinder, Ingenieure und Fabrikanten eine führende Rolle in der technischen Welt; heute ist Amerika in dieser Beziehung von Europa, namentlich von Deutschland, längst überholt. Besonders im Eisenhüttenwesen macht sich die amerikanische Rückständigkeit geltend. In der Herstellung von Stahl und Eisen ist Deutschland den Vereinigten Staaten nach Ansicht des Fachblattes um mindestens fünf Jahre voraus. Eine weitere große Rückständigkeit Amerikas wird in dem Umstand erblickt, daß die bedeutendste Erfindung auf dem Gebiet der Wärmekraftmaschinen, der Diesel-Motor, in Amerika fast unbekannt geblieben ist, während er in Europa gegenwärtig zu einer wahrhaft glänzenden Durchbildung und riesigen Verbreitung gelangt. Diese Tatsache ist um so auffallender, als ja die Vereinigten Staaten das bedeutendste Petroleumland der Welt sind. Allerdings können die billigen amerikanischen Rohöle auch zur Dampfkesselheizung verwendet werden, doch bedeutet diese Verwendungsart in nationalökonomischer Hinsicht eine große Verschwendung, welche ganz und gar in das Raubbausystem paßt, das vielfach auf anderen technischen Gebieten in Amerika getrieben wird. Die amerikanische Technik ist stets den Schwierigkeiten aus dem Wege gegangen, welche die Einführung von wichtigen Neuerungen, wie z.B. der Diesel-Maschine, mit sich gebracht hätte. Sie begab sich damit beträchtlicher Vorteile und sperrte dem amerikanischen Nationalvermögen riesenhafte Gewinne, die es mit besseren technischen Mitteln hätte herauswirtschaften können. Man begreift daher das Bestreben der amerikanischen Regierung, die Trustbildung zu bekämpfen, welche nicht nur schädliche Auswüchse zeitigt, sondern mit der Zeit zum Rückschritt und schließlich zum wirtschaftlichen Ruin führen muß.

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Zwei neue Turbodynamos von außerordentlicher Leistung gelangten kürzlich zur Aufstellung bezw. wurden in Bau gegeben.

Die eine Maschine, eine 20000 KW-Dampfturbine, ist bis jetzt die größte Dampfturbine der Welt. Sie wurde am 3. November vorigen Jahres im Waterside-Kraftwerk Nr. 1, New York, dem Betrieb übergeben. Sie ist als stehender Curtis-Turbogenerator gebaut und leistet 20000 KW entsprechend einer Dampfleistung von etwa 27000 PS. Sie dient als Ersatz von sieben stehenden Kolbenmaschinen, beansprucht aber nur den gleichen Raum wie eine einzige von den letzten Maschinen. Ihre Höhe beträgt 10,8 m, ihr Durchmesser 5,2 m und das Gewicht 420 t, das sind etwa 15,5 kg f. d. PS. Die minutliche Umdrehungszahl beträgt 760 i. d. Min.

Bei 12,3 at Admissionsspannung, 55° Ueberhitzung und 95 v. H. Vakuum wurden folgende Dampfverbräuche garantiert.


Leistung
KW
Dampfverbrauch
f. d. KW/Std.
kg
Gesamt-
dampfverbrauch
kg/Std.
10000 6,81 68100
15000 6,53 97800
20000 6,81 130200

Der elektrische Teil besteht aus einem vierpoligen Drehstromgenerator von 25 Perioden bei 6000 Volt Spannung.

Die zweite Maschine, eine 24000 PS-Turbodynamo, wurde von der Schlesischen Elektrizitäts- und Gas-Aktiengesellschaft Gleiwitz der A. E. G. in Auftrag gegeben. Die Maschine soll in der Zentrale Chorzow aufgestellt werden und eine Dauerleistung von 16000 KW liefern. Der erzeugte Strom ist Drehstrom von 6000 bis 6450 V und 50 Perioden mit 1000 minutlichen Umdrehungen. Zum Betrieb dient Dampf von 12,5 bis 13,0 at Spannung und 300 bis 350° Ueberhitzung. Die Kondensation ist mit Rücksicht auf das zur Verfügung stehende Kühlwasser, welches leicht Kesselstein absetzt, sehr reichlich bemessen und in zwei Aggregate unterteilt, von denen jedes für sich betrieben werden kann, wenn sich das andere in Reparatur befindet. Die Kühlfläche jedes der beiden Kondensatoren beträgt 2000 qm. Aus dem gleichen Grunde wird der stündliche Kühlwasserbedarf von 4500 cbm durch zwei getrennte Pumpen gefördert, um stets eine Reserve zu haben.

Zwei weitere Turbodynamos von ungefähr gleicher Größe sind in Ausführung für die Zentrale Oberspree der Berliner Elektrizitätswerke und für die Zentrale Reisholz des Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerkes in Essen. [Z. f. d. g. T. 1911, Heft 36.]

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Die Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912. Vom 3. bis 14. April wird in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten unter dem Schlagwort „Ala“ (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung) eine internationale Schau von Motorflugzeugen aller Art, Lenkballonen und allem Zubehör stattfinden, für die jetzt von den veranstaltenden Korporationen (Kaiserl. Automobil-Club, Kaiserl. Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller) die Propositionen herausgegeben werden.

Als Ausstellungsgegenstände werden zugelassen: 1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen. (Zur Ausstellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flugfertig komplett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen ausgerüstet sein.) 2. Motorluftschiffe. 3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe. 4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe. 5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, |95| Kühler, Zündapparate, Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motorluftschiffe, Drähte, Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.). 6. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluftschiffen, Motoren, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Luftschiff hallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transportgeräten, Anlagen für Gasbereitung usw. 7. Ausrüstungsgegenstande und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Motorluftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Manometer, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung, Karten, Orientierungsmittel, Literatur usw. 8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezial-Bekleidung, Konserven usw.), Flaggen und Wimpel. 9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt). 10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln. 11. Kunst- und andere Gegenstände, die sich auf die motorische Luftfahrt beziehen. 12. Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Flugzeug- und Motorluftschiffindustrie und den mit diesen im Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

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