Titel: QUITTNER u. VORREITER: Die dritte Pariser Luftfahrt-Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 131–135)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327040

DIE DRITTE PARISER LUFTFAHRT-AUSSTELLUNG.

Von Dr.-Ing. Dr. Victor Quittner und Ing. Ansbert Vorreiter.

Inhaltsübersicht.

Vorherrschend Flugzeuge (50), nur ein Luftschiff ausgestellt. Mangel an bedeutenden Neuerungen. Eindecker und Zweidecker gleich vertreten, keine Dreidecker. Vorherrschen der Form Blériot. Flugzeuge mit tiefliegenden Sitzen. Bespannte Boote. Bootsquerschnitt. Materialien, Holz, Stahl, Holzrohre, Stützen, Verspannungen, Drahtseile und Stahlbänder, Verbindungen. Flügelprofile. Stoffbespannung der Flügel. Fahrgestelle. Flugzeugkarosserien.

I. Flugzeuge.

Bei der Richtung, die die Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren überall und vor allem in Frankreich genommen hat, ist es nur natürlich, daß auch im Jahre 1911 ebenso wie im Vorjahre die Flugzeuge mit ihrem Zubehör die Ausstellung vollständig beherrschten. Freiballone, von denen im Vorjahre vier zu sehen waren, waren diesmal – bis auf einige Ballonkörbe – vollständig verschwunden, und nur das kleine Luftschiff der „Astra“, zwei Ausschnitte aus Luftschiffgondeln (von „Astra“ und Clément-Bayard) vertraten das Prinzip „Leichter als Luft“ auf der Ausstellung.

Was die Flugzeuge betrifft, von denen etwa 50 auf der Ausstellung zu sehen waren, so war bei einem großen Teil der Besucher – und gerade bei den sachverständigen – eine gewisse Enttäuschung zu bemerken. Interessante Neukonstruktionen waren in der Tat kaum irgendwo zu sehen, die meisten Firmen stellten ihre wohlbekannten Typen aus, und von den wirklich neuen Konstruktionen waren nur wenige, von denen man einen Erfolg erwarten kann. Daß sich dieser Mangel an großen Neuerungen mit jedem weiteren Jahr immer mehr bemerkbar machen muß, ist eine selbstverständliche Erscheinung, die wir in anderen Industrien ganz ebenso sehen; man denke nur an die Automobil-Ausstellungen, wo nur gute Kenner den Fortschritt von einem Jahr zum nächsten überhaupt erkennen können! Beim Aeroplan allerdings ist dieselbe Tatsache, die beim Automobil ein Zeichen einer gesicherten, ruhigen Entwicklung ist, etwas beunruhigend, |132| denn die Ueberzeugung ist allgemein, daß unsere heutigen Flugzeuge noch sehr weit von der wünschenswerten Vollkommenheit entfernt sind, und so vermißt man schmerzlich die großen Verbesserungen, die sie diesem Ziel etwas näher bringen sollten.

Textabbildung Bd. 327, S. 132

Im allgemeinen Bau der Flugzeuge sind größere Aenderungen kaum zu erkennen. Eindecker und Zweidecker beherrschen nach wie vor ausschließlich das Feld, und auch in dem Verhältnis beider Systeme zueinander ist keine Aenderung eingetreten. Die Dreidecker, von denen anläßlich des Militärwettbewerbes wieder etwas mehr gesprochen wurde, sind auf der Ausstellung nicht vertreten. Beim Eindecker herrscht – wenigstens in Frankreich – noch immer die klassische Form von Blériot und Antoinette weitaus vor, nur ganz vereinzelt finden sich auch Apparate mit tiefliegendem Führersitz (Vinet, Train, Limousine von Blériot usw.). Bei den Zweideckern verschwindet immer mehr das breite und hohe Verbindungsgerüst zwischen Haupt- und Schwanzzelle, das so viel Luftwiderstand verursacht, und macht einem schlanken Boot Platz, das hinten die Steuer trägt (Albatros, Astra, Breguet, Clément-Bayard, Voisin usw.). Die Boote werden jetzt bei Ein- und Zweideckern fast stets ihrer ganzen Länge nach mit Stoff bespannt, um den Luftwiderstand zu verringern, nachdem man erkannt hat, daß dadurch die Abtrift durchaus nicht verstärkt und die Steuerfähigkeit eher günstig beeinflußt wird.

Das Boot des neuen Zweideckers der deutschen Albatros-Werke ist teilweise mit Holzfournieren gedeckt. Hierdurch ist der Bootskörper sehr glatt, was günstig bezüglich des Luftwiderstandes ist. Das Aussehen gewinnt auch überhaupt war dieses Flugzeug wohl das schönste der Ausstellung und das erstmalige Auftreten der deutschen Konkurrenz machte sichtlich Eindruck (Fig. 1 bis 4).

Bezüglich des Querschnitts des Bootes ist zu bemerken, daß der rechteckige Querschnitt vorherrscht. Von bekannteren Marken macht nur Esnault-Pelterie eine Ausnahme, dessen Boot unten einen dreieckigen Querschnitt besitzt (Fig. 5).

Sehr zu beachten sind die in England sehr beliebten und jetzt auch in Frankreich aufkommenden schwanzlosen oder umgekehrten Flugzeuge, die man in Frankreich nach dem Voisinschen Wasserflugzeug, der ersten französischen Maschine dieser Art, allgemein als „Type Canard bezeichnet. Gerade die Flugzeuge dieser Bauart, denen noch vor kurzem viele Theoretiker und Praktiker jede Stabilität absprachen, haben sich als äußerst stabil erwiesen, und die besonders leichte Erlernung des Fliegens auf ihnen wird allgemein gerühmt. Ein neuer Eindecker dieser Art war von Marcel-Besson ausgestellt (Fig. 6).

Textabbildung Bd. 327, S. 132

Im Wettbewerb der Baumaterialien für Flugzeuge gewinnt der Stahl immer mehr Verbreitung. Zu den Firmen, die ihn schon seit langer Zeit ausschließlich oder vorwiegend verwenden (Bréguet, REP, Voisin usw.), sind eine Reihe von andern hinzugekommen (Sommer, Train (Fig. 7), Clément-Bayard, Poucheet Primard, Borel, Morane usw.). Beachtenswert ist die eine Bootsform von Marcel. Das Boot hat Torpedo form und ist aus zwei miteinander vernieteten gepreßten Stahlblechen hergestellt. Die Form ist bezüglich des Luftwiderstandes sehr günstig, auch die Festigkeit |133| ist bedeutend. Ein Nachteil ist das hohe Gewicht dieses Stahlbootes (Fig. 9), Anderseits halten erste Firmen, wie Farman, Blériot, Nieuport, Deperdussin, Albatros, Aviatik, am Holz fest, und es ist durchaus noch, nicht sicher, ob der Stahl das Holz wirklich ganz verdrängen wird, besonders nachdem es jetzt gelungen ist, Rohre aus Holzband herzustellen, die den Stahlrohren an Festigkeit und Formbeständigkeit kaum nachstehen und sie an Leichtigkeit weit übertreffen. (Holzbandröhren System Mutter Fig. 8).

Textabbildung Bd. 327, S. 133
Textabbildung Bd. 327, S. 133

Für die freistehenden Holzstangen (Fahrgestellstützen, Stiele der Zweidecker) wird jetzt allgemein zum Zwecke der Verringerung des Luftwiderstandes ein tropfenförmiger Querschnitt mit abgerundeter Vorderkante gewählt. Es hat den Anschein, daß man damit vielfach zu weit geht, denn alle bisherigen Versuche haben gezeigt, daß zwar eine scharfe vordere Zuspitzung unnötig ist, daß aber eine gar zu starke Abrundung doch den Luftwiderstand nicht unbedeutend erhöht. Sommer stellt bei seinem Zweidecker je zwei Stahlrohre, von denen das vordere etwas stärker ist, in geringem Abstand hintereinander; der Luftwiderstand dieser Kombination dürfte wohl geringer sein als der des vorderen Rohres allein, aber doch sicher viel größer als der eines passend gewählten flachen Profils.

Textabbildung Bd. 327, S. 133
Textabbildung Bd. 327, S. 133

Sehr erfreulich ist es, daß der Klaviersaitendraht immer mehr verschwindet; man findet ihn jetzt mit wenigen Ausnahmen nur mehr in den Innenverspannungen der Boote oder in anderen nicht sehr stark beanspruchten Konstruktionsteilen. Bei den Flügelverspannungen ist der Draht fast ganz verschwunden – in Deutschland leider noch nicht –, und auch die von Blériot und anderen Konstrukteuren früher viel benutzten Stahlbänder treten gegenüber den sich allgemein einführenden Drahtseilen immer mehr zurück. Die Seile werden in Stärken bis zu 10 mm ∅ verwendet und sind teils einfach gewundene (Nieuport), teils Litzenseile. Die für die Festigkeit angegebenen Zahlen sind wohl oft stark übertrieben; nach unseren Erfahrungen trägt ein biegsames verzinktes Seil von 6 mm ∅ höchstens 2000 kg, ein wenig biegsames aus Spezialstahl bis 4000 kg. Die Verbindung der Seilenden geschieht meist durch Klemmen mit Schrauben, seltener durch Spleißung (Blériot-Limousine, Clément-Bayard usw.). Die Spleißung ist unzweifelhaft die solideste und sicherste Verbindung, sie ist aber bei harten Seilen nicht leicht herzustellen, und der Ersatz eines Seiles ist schwieriger und zeitraubender als bei Anwendung von Klemmen. Als ein Fortschritt ist es auch zu bezeichnen, daß die Seilenden jetzt fast stets über Rollen geschlungen sind, deren Durchmesser so groß ist, daß das Seil in seiner Festigkeit durch die Biegung nicht geschädigt wird. Die Spannschlösser, die im Vorjahre im Verhältnis zu den starken Kabeln meist viel zu schwach gehalten waren, erscheinen jetzt richtiger bemessen, freilich oft unförmlich groß und mit ihren vielfachen Gelenken und Kardans unnötig kompliziert (Clément-Bayard). Durch weitgehendere Anwendung von |134| hochwertigem Stahl und sorgfältige Konstruktion wäre da noch einiges zu verbessern.

Textabbildung Bd. 327, S. 134
Textabbildung Bd. 327, S. 134

Was die Flügelprofile betrifft, so werden jetzt nach den großen Erfolgen von Nieuport vielfach solche angewendet, die den von ihm angenommenen ähneln. Charakteristisch an dem Nieuport-Profil ist die Aufbiegung der Vorderkante, die so stark ausgeprägt ist, daß man vielfach an der Unterseite am vorderen Holm eine deutliche Kante bemerkt, sowie die schwach nach oben konkave Form nahe der Hinterkante. Ob diese Form den bisher gebräuchlichen wirklich überlegen ist, erscheint trotz der Erfolge von Nieuport durchaus nicht erwiesen (die Versuche von Eiffelsprechen eher dagegen), sicher ist es aber, daß die von manchen Konstrukteuren beliebten Uebertreibungen dieser Form nicht günstig wirken können.

Textabbildung Bd. 327, S. 134
Textabbildung Bd. 327, S. 134

In der Flügel- und Bootbespannung ist der Kautschukstoff von dem mit Azetylzellulose-Lack imprägnierten Stoff stark verdrängt worden. Die Vorteile des imprägnierten Stoffes sind die vollständige Wasserundurchlässigkeit, die glattere Oberfläche und die bedeutende Erhöhung der Festigkeit. Durch die Zusammenziehung des Stoffes beim Imprägnieren legt sich derselbe so glatt und faltenfrei an wie es mit anderem Stoff nicht möglich ist. Vereinzelt sah man auch öl- und harzimprägnierte Stoffe; diese Imprägnierungsmittel erreichen – abgesehen von der Feuergefährlichkeit – die Azetylzellulose in ihrer Wirkung bei weitem nicht. Manche dieser Flugzeuge, die in der Ausstellung wunderschön aussahen, würden wohl im Freien sich nicht lange so erhalten.

In bezug auf die Fahrgestelle gehen die Ansichten noch immer sehr auseinander. Die selbstlenkenden Räder sind von vielen Konstrukteuren aufgegeben worden, da man dem Führer die Fähigkeit zutraut genau gegen den Wind zu landen. Auch die Kufen werden von manchen Konstrukteuren nicht sehr hoch bewertet, so hat sie z.B. Sommer in seinen neuesten Typen ganz fortgelassen. Bei Schulmaschinen sind lange ungefederte Kufen eher schädlich als nützlich, da sie bei steiler Landung das Flugzeug leicht zum Kippen bringen können; deshalb verwendet z.B. Deperdussin bei seinen Lehrapparaten zwei vordere Räder an Stelle der Kufen. Auch der Wert der Abfederung wird verschieden beurteilt; während man einerseits die Federung immer mehr zu verbessern sucht, hat andererseits Morane sein neuestes Flugzeug ganz ohne Federung gebaut; zu einer solchen Maschine gehört aber unbedingt ein besonders geschickter Flieger, der es versteht, außerordentlich sanft zu landen.

Daß man, wie selbstverständlich, die Boote mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand formt, wurde schon erwähnt. Man sucht zu diesem Zwecke möglichst alles |135| in das Innere des Bootes zu verlegen. Beim Führer läßt sich das entweder durch besonders große Höhe des Bootes erreichen (REP. Clément-Rayard), oder auch dadurch, daß man den Sitz sehr tief, fast auf den Boden des Bootes legt, so daß gerade nur der Kopf des Führers aus dem Boote heraussieht (Blériot (Fig. 10), Deperdussin u.a.). Diese Stellung ist wohl etwas weniger bequem, gestattet aber eine sehr wirksame Bedienung des Fußsteuers. Auch die Motoren sucht man vielfach in das Boot einzuschließen, natürlich nur bei wassergekühlten Typen (Breguet, Clément-Bayard). Im Innern bemüht man sich, den Raum von dem Gewirr von Drähten, Hebeln usw. freizuhalten, das man bei älteren Konstruktionen antrifft, und vielfach findet man schon einen gewissen Komfort (wenigstens in der Ausstellung!). Einige Flugzeuge besitzen bereits eine richtige Karosserie, so außer der bekannten Limousine von Blériot (Fig. 11) vor allem der Zweidecker von Breguet (Fig. 12). Die verschiedenen Hebel für den Motor usw. sind möglichst bequem und übersichtlich angeordnet, sehr oft am Steuerrad oder -Hebel, wobei die Betätigung durch biegsame Bowdenkabel erfolgt. Die meisten Motoren besitzen Doppelzündung mit Magnet und Batterie, so daß das Anlassen vom Führersitz aus ohne Anwerfen des Propellers erfolgen kann – ein großer Vorteil bei Ueberlandflügen.

Ganz allgemein ist jetzt die Ausstattung der Flugzeuge mit einer Reihe von Instrumenten: Tachometer, Kompaß, Barometer fehlen fast nie. Daneben finden sich bisweilen noch besondere Instrumente zur Messung der Neigung gegen den Boden, der Geschwindigkeit und der Abtrift.

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