Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 188–191)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327061

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Bedeutende Aufwendungen für technisch-wissenschaftliche Versuche. Wir haben heute eine solche Fülle wissenschaftlicher Entwicklungsmöglichkeiten auf den verschiedensten Gebieten, daß auch die Wissenschaft in steigendem Maße erhebliche Geldmittel zur Förderung ihrer Zwecke braucht. Es sei hier nur an die im vorigen Jahre anläßlich der Hundertjahrfeier der Berliner Universität erfolgte Gründung der „Kaiser Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften“ erinnert, aus deren bedeutenden Mitteln zunächst ein chemisches und ein chemischphysikalisches Institut in Dahlem bei Berlin errichtet werden. Ganz besonders ist die Weiterentwicklung unserer technischen Wissenschaften auf die Durchführung von Versuchen und Forschungsarbeiten angewiesen. Diesem Bedürfnis entsprechend sind unsere Technischen Hochschulen mit gut eingerichteten Laboratorien ausgerüstet. Wenn auch hier tüchtige technisch-wissenschaftliche Arbeit geleistet wird, so kann diese nach Lage der Verhältnisse doch nur einen Teil der Anregungen und Aufgaben umfassen, die das praktische Leben stellt; es kommt hinzu, daß die Durchführung von Forschungsarbeiten heute vielfach viel größere Mittel erfordert, als den Hochschulen zur Verfügung stehen. Hier greifen nun die großen technischen Verbände helfend ein, vor allem der Verein deutscher Ingenieure, dessen Eintreten auch mit in erster. Linie die Errichtung von Hochschul-Laboratorien zu verdanken ist. Während bei uns noch vielfach die Ansicht herrscht, daß es ausschließlich Aufgabe der staatlichen oder kommunalen Organe sei, alle wichtigen, über die Einzelinteressen herausgehenden allgemeinen Angelegenheiten zu fördern, hat der Verein deutscher Ingenieure von jeher seine Aufgabe darin gesehen, solche technisch-wissenschaftlichen Versuche, deren Ergebnisse der Allgemeinheit zugute kommen, anzuregen und unter Aufwendung sehr erheblicher Geldmittel zu ermöglichen. Für derartige Forschungsarbeiten hat der Verein seit 1895 mehr als 700000 M verausgabt; für das laufende Jahr sind für wissenschaftliche Arbeiten 75000 M bewilligt worden. Die Forschungsarbeiten, für die der Verein diese Zuwendungen macht, erstrecken sich auf die verschiedensten Gebiete des Kraft- und Arbeitsmaschinenbaues einschließlich der Elektrotechnik, des Bauingenieurwesens und vornehmlich auch der Materialkunde. So bezieht sich ein großer Teil der bisherigen Untersuchungen auf die Eigenschaften des gesättigten und überhitzten Dampfes, die chemischen und physikalischen Vorgänge in Dampfkesseln, die Festigkeitseigenschaften der Kesselbleche, von Bronze, Eisen, Stahlguß, Stampfbeton, die Schmelzpunkte von Metallegierungen usw. Andere Versuche erstrecken sich auf Maschinenteile. Dampfmaschinen, Fördermaschinen, elektrisch und hydraulisch angetriebene Wasserhaltungsmaschinen, Kreiselpumpen und Ventilatoren, Automobilmotoren, Hubschrauben für aeronautische Zwecke, elektrische Maschinen und Geräte, Eisen-, Beton- und Eisenbetonkonstruktionen usw. Diese Forschungsarbeiten haben vielfach auch als Unterlagen für Normalbestimmungen gedient, die allgemeine Geltung erlangt haben; so sind auf diesem Wege die Normen für Leistungsversuche an Dampfkesseln und Dampfmaschinen, an Gasmaschinen und Gaserzeugern sowie an Kompressoren und Ventilatoren entstanden. Die Ergebnisse der genannten Versuchsarbeiten werden der Oeffentlichkeit in den vom Verein herausgegebenen „Mitteilungen über Forschungsarbeiten“ zugänglich gemacht.

––––––––––

Ueber Ferrosilizium-Explosionen und ihre vermutlichen Ursachen machte Direktor A. von Gumberz in der Stahlwerkskommission des Vereins Deutscher Eisenhüttenleute einige Mitteilungen, die allgemeines Interesse beanspruchen dürften.

Am 29. April 1911 ereignete sich auf Bismarckhütte während der Nachtschicht beim Abstich einer silizierten Charge eine überaus heftige Schlackenexplosion, die schwere Verletzungen der Arbeiter verursachte. Die Pfanne war schon seit ungefähr 10 Min. gefüllt und befand sich auf dem Gießwagen, auf dem Wege vom Abstich zum ersten Gespann. Der Siliziumgehalt der 17 bis 18 t wiegenden Charge betrug 0,4 bis 0,5 v. H. Da früher niemals Explosionen stattgefunden hatten, mußte der Unglücksfall auf das in diesem Falle zugesetzte Ferrosilizium zurückgeführt werden. Als Ursachen konnten zunächst in Betracht kommen:

  • 1. Die hydroskopische Feuchtigkeit des kalt zugesetzten 50 v. H. Ferrosiliziums;
  • 2. Phosphorwasserstoff und Azetylen, welche sich aus vorhandenem Carbid bei Gegenwart von Feuchtigkeit gebildet haben konnten, ferner Siliziumwasserstoff, der mit Phosphorwasserstoff im Ferrosilizium eingeschlossen ist.

Um in einwandfreier Weise festzustellen, ob es wirklich Feuchtigkeit ist, die in den Ferrosilizium-Chargen Explosionen erzeugt, wurde in der Folge die zuzusetzende Ferrosiliziummenge bis auf Rotglut erhitzt. Tatsächlich trat auch längere Zeit hindurch keine einzige Explosion mehr auf, so daß einige Tausend Tonnen Material mit verschiedenen Ferrosiliziumzusätzen erzeugt werden konnten.

Aber, als knapp fünf Monate später, am 19. September 1911 um 6 Uhr morgens, kurz vor dem Schichtwechsel, wieder eine solche Charge abgestochen wurde und die Gießpfanne sich schon am ersten Gespann befand, erfolgte wiederum eine sehr heftige Explosion, die mehrere Verletzungen, darunter eine tödliche, zur Folge hatte. Da alle zur Verhütung von Explosionen geeigneten Maßnahmen, wie Vorwärmen des Ferrosiliziums, Durchschlagen der Schlackendecke usw., getroffen worden waren, lag die Vermutung nahe, daß keine der oben aufgestellten Hypothesen richtig sei. Es war auch nicht gut anzunehmen, daß sich bei der Lösung das im Ferrosilizium enthaltene Kalzium mit dem im Stahl vorhandenen Wasserstoff zu dem explosiven Kalziumwasserstoff |189| verbinden würde, da diese Reaktion bei Reduktionen mit Kalzium-Silizium ebenfalls nicht auftritt.

Der Chefchemiker auf Bismarckhütte, Herr Bialas, hatte unabhängig von diesen Vorfällen im Laboratorium ganz ähnliche explosive Eigenschaften des Ferrosiliziums entdeckt. Bei einem Versuch, Ferrosilizium mit Kupferoxyd zu schmelzen, ereignete sich eine heftige Explosion, die Herr Bialas auf eine plötzliche Reduktion des Kupferoxyds unter Bildung von weißer Kieselsäure zurückführte.

Zur weiteren einwandfreien Feststellung des Sachverhalts wurde nun folgender Versuch unternommen: In einem Quarzrohr wurde 90 proz. Ferrosilizium mit Kupferoxyd langsam bis zur Rotglut erhitzt. Dabei erfolgte eine so heftige Explosion, daß der Ofen in die Höhe gehoben wurde. Das Quarzrohr war unversehrt geblieben, die Temperatur aber plötzlich bis zur Weißglut emporgeschnellt. An Stelle des Ferrosiliziums fand sich ein weißes Pulver von Kieselsäure. Es ist wohl ohne weiteres anzunehmen, daß ein ähnlicher Vorgang auch in der Gießpfanne stattfindet. Das in Lösung befindliche Ferrosilizium kann, wenn es in festem oder pulverförmigem Zustand mit Oxydul und oxydreicher Schlacke umhüllt wird und zur Schlackendecke emporsteigt, auf das Eisenoxyd und Eisenoxydul ebenfalls eine heftige Reduktion ausüben, die von einer bedeutenden Temperaturerhöhung begleitet ist. Geht dieser Prozeß dicht unter der Schlackendecke vor sich, so wird das explosionsartige Herausschleudern der Schlackendecke erklärlich. [Stahl und Eisen, 15. Februar 1911.]

––––––––––

Die neue Station Jungfraujoch. Ein epochemachendes Ereignis in der Geschichte der Jungfraubahn fand in der Morgenfrühe des 21. Februars statt. Der von Station Eismeer gegen die Jungfraupyramide vorgetriebene Tunnel durchbrach in einem kurzen Seitenstollen 3450 m ü. M. die Südwand eines vom Mönch auslaufenden Felsgrates, Jungfraujoch genannt, weil er jochartig Jungfrau und Mönch verbindet. Der Stollen selbst hat mehr orientierenden Charakter, indem der eigentliche Tunnel noch etwa 50 m weiter vorgetrieben und dann in eine Stationsanlage ausgebaut wird. Die der Aussicht dienenden Bauten, welche den Laien am meisten interessieren, werden bei der neuen Station Jungfraujoch ein für diese Bahn ganz neues Gepräge tragen Sie werden nämlich nicht in jenen cyklopenartigen Aushöhlungen des Berginnern bestehen, wie man sie von den Stationen Rotstock, Eigerwand und Eismeer her kennt, sondern in der freien Weite liegen. Ein vom eigentlichen Joch isolierter, riesiger Felsklotz wird die Aussichtsterrasse tragen. Das imposante Schauhaus aus Steinquadern errichtet, wird mehr gegen den prächtigen Zuckerhut der Mathildenspitze zu stehen kommen und seine großen Tafelglasfenster sowohl gegen den Süden als auch gegen Norden richten. Besonders darin besteht eben neben der Höhe der fundamentale Unterschied zwischen Jungfraujoch und den übrigen Stationen der Jungfraubahn: das Große, Gewaltige und Hinreißende, was Eigerwand und Eismeer nur in Ausschnitten bieten, wirkt auf Jungfraujoch im weitfassenden Gesamtbilde. Gegen Norden hat man nicht mehr nur die Reliefminiaturen von Wengernalp und Grindelwald. Es tritt hinzu der gewaltige Felsaufbau des Jungfraumassivs mit der wild verzackten Jungfraupyramide selbst, in deren Falten in der Tiefe die Gletscherkatarakte liegen. Dazu kommt ferner die grüne Bergmasse der Wengernalp, die Ebene von Interlaken mit der deutlich sichtbaren Metropole, der Thunersee mit seinen Orten, die Mürrenberge, Niesen- und Stockhornkette samt den Simmentaler Alpen und dem Aaretal bis Bern und an den Jura. Gegen Süden liegt das gewaltigste Gletschermeer der Schweiz: Jungfraufirn-Aletschgletscher. Das Auge vermag dasselbe bis Eggishorn und Märjelensee in all seinen seltsamen Einzwängungen durch die kulissenartig vorschießenden Felsrippen der Walliser Fieschefhörner und des Dreieckhorns zu überblicken. Den Abschluß dieser gewaltigen Gebirgsschau bildet das Panorama der Binnentaler Firnen von Monte Leone bis gegen den Sankt Gotthard hin. Diese großartige Station Jungfraujoch wird voraussichtlich bis Ende des kommenden Juni dem Verkehr übergeben werden können und dem Berner Oberland, wie überhaupt der ganzen Schweiz eine Sehenswürdigkeit allerersten Ranges sichern.

––––––––––

Ein Kohlenoxyd-Detektor für Bergwerke wurde von Romuald Nowicki, dem Chefchemiker der Wittkowitzer Kohlengruben in Mährisch-Ostrau, konstruiert. Der Apparat soll zur Bestimmung des jeweiligen Kohlenoxydgehaltes der Grubenluft dienen. Diese Bestimmung wurde bisher in der Art durchgeführt, daß eine unter Tage entnommene Wetterprobe im Bergwerkslaboratorium chemisch analysiert wurde. Der Zweck des neuen Apparates ist, eine schnelle Bestimmung des Kohlenoxydgehaltes der Luft an Ort und Stelle zu gestatten, wodurch Unfälle besser verhütet werden können. Das bei Grubenbränden in der Regel auftretende Kohlenoxyd ist außerordentlich giftig und vor allen Dingen deswegen gefährlich, weil schon ein kleiner Kohlenoxydgehalt der Luft Bewußtlosigkeit oder den Tod der Rettungsmannschaften herbeiführen kann, bevor man auf seine Anwesenheit aufmerksam wurde. Versuche an Tieren haben gezeigt, daß bei denselben deutlich wahrnehmbare Reaktionen erst bei 1 v. H. Kohlenoxydgehalt der Luft auftraten. Es liegt also die Vermutung sehr nahe, daß das Kohlenoxyd erst dann bemerkt wird, wenn es schon zu spät ist. Der Apparat von Nowicki kommt also dem menschlichen Feststellungsvermögen zu Hilfe, indem er die geringsten Schwankungen im Kohlenoxydgehalt der Luft fortlaufend registriert. Da der Anschaffungspreis des Apparates ein außerordentlich niedriger ist, etwa 20 M, wurde er schon in zahlreichen österreichischen Gruben eingeführt und praktisch erprobt. Auch die Revierbergämter und Berghauptmannschaften sowie die Oberschlesische Zentralstelle für Grubenrettungswesen haben sich solche Apparate angeschafft, welche zur Zufriedenheit funktionieren.

Der Detektor besteht aus einem in Metall gefaßten Glasgefäß mit einem Hahn zur Einführung der zu untersuchenden Grubenluft. Man füllt den Apparat mittels |190| eines an den Hahn anzufügenden Kautschukballons, welcher so lange betätigt wird, bis die zu untersuchende Luft bei einem zweiten Hahn ausströmt. Mittels einer Klammer ist an diesem letzteren Hahn ein mit einem Reagens (Palladiumchlorür) getränkter Papierstreifen befestigt. Dieser Streifen färbt sich bei Anwesenheit von Kohlenoxyd in der Luft braun bis schwarz. Die bis zur völligen Schwarzfärbung des Streifens erforderlichen Zeiten geben direkt ein Maß für den Prozentgehalt der Luft an Kohlenoxyd.

Wie die folgende Tabelle erkennen läßt, kann schon die außerordentlich geringe Beimengung von 0,01 v. H. Kohlenoxyd mit Sicherheit festgestellt werden.


Vol. v. H. CO
Deutlich sichtbarer
Beginn der Reaktion
Dauer bis zur
völligen Schwärzung
0,01 11 Min. 60 Min.
0,025 5 „ 32 „
0,05 3 „ 16 „
0,075 2 „ 12 „
0,100 1 „ 9 „
0,250 44 Sek. 6 „
0,500 26 „ 4 „
0,750 20 „ 3 „
1,000 16 „ 2 „
2,000 15 „ 2 „

[Sozial-Technik, 15. Februar 1912.]

––––––––––

Eine höchst eigenartige Dampfwasserentölung wird in der „Elektrochemischen Zeitschrift“ 1911, S. 155 beschrieben.

Ausgehend von der Beobachtung, daß elektrischer Gleichstrom imstande ist, aus ölhaltigem Wasser das Oel in Gestalt von schaumigen Flocken auszufällen, hat Halvor Breda einen Dampfwasserentöler gebaut, der aus einem Holzbottich besteht, in welchem das ölhaltige heiße Kondenswasser eingeleitet wird. In diesen Bottich strömt das Kondenswasser, dem zwecks besserer Leitfähigkeit etwas hartes Brunnenwasser zugesetzt ist, an einer Serie von Eisenelektroden vorbei, wobei sich die Oelflocken ausscheiden und an den Elektroden festsetzen. Das Wasser wird sodann durch ein Kiesfilter geleitet, in dem auch die kleineren Oelflocken zurückbleiben. Wird nach einigen Tagen die Stromrichtung gewechselt, so fällt der Oelschlamm von den Elektroden ab und steigt an die Oberfläche des Bottichs, wo er entfernt werden kann. Das Kiesfilter kann von Zeit zu Zeit durch Waschen gereinigt werden. Der Stromverbrauch dieser Anlagen, von denen in England schon eine ganze Anzahl sich im Betrieb befinden sollen, beträgt etwa 0,15 bis 0,2 KW f. d. cbm Wasser.

––––––––––

Zwei neue Vorschläge für die Ausgestaltung der Unterseeboote wurden von den Ingenieuren Zurawjew und Del Proposto gemacht. Beide Vorschläge zielen darauf ab, die Maschinenleistung des Bootes bei gegebenem Deplacement und dabei auch die Geschwindigkeit des Bootes derart zu erhöhen, daß es als Offensivwaffe ernstlich in Betracht kommt.

Zurawjew projektiert einen Unterseekreuzer, der bei 4500 t Wasserverdrängung 122 m Länge, 10,4 m Breite, 9,0 m Rumpfhöhe und 6,8 m Tiefgang in. ausgetauchtem Zustand eine Geschwindigkeit von 25 Seemeilen bei Ueberwasserfahrt und von 14 Seemeilen bei Unterwasserfahrt erhalten soll. Zum Antrieb des Bootes dienen neun Diesel-Motoren von insgesamt 18000 PS-Leistung. Auch der Aktionsradius des Motors soll gegenüber den bis jetzt üblichen (2 bis 3000 Seemeilen) bis auf 7300 Seemeilen vergrößert werden. 30 Torpedorohre mit 60 Torpedos und fünf Stück 12 cm-Schnellfeuerkanonen mit 1000 Patronen nebst einem Vorrat von 120 Minen bildet die Armierung. Die Bemannung des Bootes soll 150 bis 200 Köpfe betragen.

Das zweite, von dem Ingenieur Del Proposto herrührende Projekt ist unseres Wissens bereits im Jahre 1909 im Engineering besprochen worden. Del Proposto will durch Vereinfachung der Kraftanlagen und durch Wegfall des ebenfalls von ihm vorgeschlagenen, bisher für Unterwasserfahrt verwendeten elektrischen Aggregates eine bedeutende Gewichtsersparnis herbeiführen, die in noch höherem Maße zur Geschwindigkeitsvermehrung beitragen würde als eine große Deplacementsvermehrung. Der Vorschlag Del Propostos beruht darin, den Verbrennungsmotor auch bei Unterwasserfahrt arbeiten zu lassen, und zwar als Druckluftmaschine. Zu dem Zweck muß die Verbrennungskraftmaschine während der Ueberwasserfahrt eine Kompressoranlage betreiben, welche genügend Preßluft erzeugt, um den Verbrennungsmotor bei Unterwasserfahrt mit Druckluft betreiben zu können. Die vom Kompressor erzeugte Druckluft wird in einer großen Batterie von Nickelstahlflaschen aufgespeichert. Es ist aber klar, daß man mit einer solchen Batterie nicht lange auskommen kann, wenn man die Flaschen nicht mit einem wesentlich höheren Druck auflädt, als dies bei den normalen Diesel-Flaschen üblich ist. Jedenfalls dürfte es sich schwer ermöglichen lassen, der Luftbatterie die gleiche Kapazität zu geben wie der bisher üblichen elektrischen Batterie. Eine weitere große Schwierigkeit des Projektes besteht darin, daß beim Betrieb der Diesel-Maschinen als Druckluftmaschinen während der Expansion eine beträchtliche Kältemenge erzeugt wird, so daß besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um das Einfrieren der Maschine zu verhindern. Um den Auspuff der Luft unter Wasser möglichst wenig sichtbar zu machen, hat Del Proposto an der Außenseite dieses Schiffes einen Auspuffsammler in Form eines hohlen Schlingerkiels mit vielen feinen Oeffnungen angeordnet. Die aus diesem aufsteigenden Luftblasen sind dann sehr klein und schon auf geringe Entfernung nicht mehr zu erkennen, wie Versuche bewiesen haben.

Del Proposto hofft, durch diese neue Anordnung Ersparnisse an Geld, Raum und Gewicht zu erzielen, nämlich ein um 60 bis 70 v. H. geringeres Deplacement |191| und ein um 50 bis 60 v. H. vermindertes Gewicht. Würde gleichzeitig das Deplacement auf 1000 t vergrößert, so würde sich eine ungefähre Unterwassergeschwindigkeit von 16 bis 17 kn ergeben. Ein Boot nach den Plänen von Del Proposto soll demnächst bei Fiat in Sant Georgio erbaut werden.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: