Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 237–239)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327076

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Ueber die Verwendung von Diesel-Maschinen zum Antrieb von großen Seeschiffen schreibt W. Kaemmerer in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, der wir das Nachfolgende entnehmen.

Eine der ersten Firmen, die sich mit dem Bau von Schiffs-Diesel-Motoren befaßte, war die Firma Frerichs & Co., Osterholz-Scharmbeck. Nachdem diese Werft zuerst einen Heringslogger mit einem kleinen 80 pferdigen Zweizylinder-Diesel-Motor ausgestattet und Erfahrungen mit demselben gesammelt hatte, baute sie auch ein Verkehrs- und Schleppboot mit einem 200-pferdigen direkt umsteuerbaren Vierzylinder-Diesel-Motor. Neuerdings hat sich die Werft aber auch dem Bau von größeren Diesel-Schiffen zugewendet und zu diesem Zweck das Ausführungsrecht für die Junkers-Maschine erworben. Nach den Mitteilungen des Direktors der Gesellschaft auf der vorjährigen Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft hat die Werft eine neue, besonders praktische Bauart dieses Systems geschaffen. Zurzeit ist die Frerichs-Werft mit der Herstellung zweier 650 pferdigen Junkers-Maschinen für ein Tankschiff der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft beschäftigt. Das Schiff erhält eine Tragfähigkeit von 4000 Ladetonnen, seine Länge beträgt 90 m zwischen den Loten, und seine Breite über Hauptspant bei rd. 8 m Seitenhöhe beträgt der Tiefgang im beladenen Zustand 6,5 m.

Der im Achterteil des Schiffes befindliche Maschinenraum enthält die oben erwähnten beiden 650 pferdigen Diesel-Maschinen, deren Achsen leicht divergierend angeordnet sind. Ferner längs des Querschotts die aus zehn Flaschen bestehende Batterie für die Druckluft, eine Ballastpumpe und eine Donkey-Pumpe, seitwärts an der Bordwand eine Kühlwasserpumpe, einen mit Dampf betriebenen Hilfskompressor, gekuppelt mit einer Hilfs-Lenz-Pumpe, und vor dem hinteren Maschinenraumschott eine Diesel-Dynamo für die Schiffsbeleuchtung. In dem darüberliegenden Deckshaus befinden sich Wohnräume und ein Dampfkessel zum Betrieb der Hilfsmaschinen. Die Hauptmaschinen bezitzen je drei Zylinder von 390 mm ∅ und 450 mm Hub. Der Spülpumpen- und der zweistufige Kompressorzylinder sind übereinander angeordnet und bilden gleichsam den vierten Zylinder der Maschine.

Drei andere Diesel-Tankschiffe läßt die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft bei der Germaniawerft in Kiel erbauen, über die an dieser Stelle schon berichtet wurde. Zwei von diesen Schiffen haben ein Deplacement von je 7770 t und das dritte ein solches von 15000 t. Die Längen betragen 122 bezw. 160 m, die Breiten über Hauptspant 16 bezw. 20 m und die Geschwindigkeit etwa 10 kn.

Die beiden kleineren Schiffe erhalten je zwei sechszylindrige einfachwirkende Zweitakt-Diesel-Maschinen, welche bei 140 minutl. Umdrehungen je 1150 PSe leisten.

Jede Maschine besteht aus zwei Zylindergruppen von je drei Zylindern, die unabhängig voneinander betrieben werden können. Die Maschinen gleichen in ihrem äußeren Aufbau ungefähr den in Heft 4, Jahrg. 1912 von D. p. J. beschriebenen Kreuzkopf-Diesel-Maschinen der Grazer Waggon- und Maschinenfabrik A.-G. Sie besitzen jedoch nicht wie diese eine besonders eingesetzte Zylinderbuchse, letztere ist vielmehr mit dem Zylinderkopf und dem ringförmigen Auspuffsammler aus einem Stück gegossen, das dichtend in den besonders hergestellten Zylindermantel paßt. Die Spülpumpen sind ähnlich wie bei manchen Dampfmaschinen die Kondensatorluftpumpen an der Rückseite der Maschinenständer angeordnet und werden vom Kreuzkopf aus mittels Lenker, Schwinge und |238| Schleppkurbel angetrieben. Die Schleppkurbel betätigt dabei gleichzeitig die Kühlwasser- und Lenz-Pumpe. Als Einblasekompressoren dienen zwei besondere von kleineren Diesel-Maschinen angetriebene Kompressoren, von denen ein einziger genügt, um beide Hauptmaschinen mit Einblase- und Anlaßluft zu versorgen. Interessant ist, daß die Auspuffgase der Hauptmaschinen zum Vorwärmen der zum Betrieb der Ruderrnaschinen verwendeten Druckluft benutzt werden. Zum Betrieb einer Reihe weiterer Hilfsmaschinen wird Dampf verwendet. An Bedienungskosten werden bei dem Schiff jährlich 7 bis 8000 M gespart. Das 15000 t-Schiff erhält zwei Diesel- Maschinen von je 1750 PSe.

Zwei andere deutsche Werften, die Schiffswerft Johann C. Tecklenborg in Bremerhaven-Geestemünde und die Reiherstieg-Schiffswerfte in Hamburg, verwenden bei ihren Diesel-Schiffen Motoren nach der Bauart von Carels Frères, für die sie Lizenz erworben haben. Diese sämtlichen Maschinen sind einfachwirkend und für Leistungen bis etwa 800 PSe in Viertaktausführung, darüber hinaus in Zweitaktausführung gebaut.

Tecklenborg hat zunächst eine sechszylindrige schnellaufende Diesel-Maschine ausgeführt, welche bei n = 330 minutl. Umdr. 200 PSe leistet. Der Zylinderdurchmesser dieser Maschine beträgt 240 mm, der Hub 360 mm. Der Kompressor ist als Zwillingsverbundkompressor in stehender Anordnung ausgeführt und wird direkt von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die Arbeitszylinder sind paarweise im Block gegossen. Die Triebwerksteile unterscheiden sich nicht wesentlich von denen bisher bekannter Typen. Die Kurbelwanne zeigt eine beträchtliche Neigung der Bodenfläche nach dem Ende hin, an welchem sich die Oelpumpen befinden, eine bei großen Diesel-Maschinen immerhin ungewöhnliche Ausführung. Der Motor wird umgesteuert durch Verschieben der Steuerwelle. Für ein bei Johann Tecklenborg gebautes Frachtschiff der Deutschen Dampfschiffahrt-Gesellschaft Hansa von 2650 t Tragfähigkeit ist ein 1500-pferdiger einfachwirkender Zweitakt-Diesel-Motor vorgesehen von derselben Bauart, wie er kürzlich im Engineering beschrieben wurde. Rahmen und Unterbau liefert unseres Wissens die Firma Tecklenborg, die Zylinder Carels Frères, Die Hauptmaschine besitzt sechs Zylinder von 510 mm ∅ und 920 mm Hub in Zwillingsgruppenanordnung und macht 130 minutl. Umdr. Die Kolbengeschwindigkeit erreicht somit nur den mäßigen Wert von 4 m i. d. Sek. Die Gestelle bestehen aus je zwei kräftigen Stahlgußbalken von der bei Dampfmaschinen bekannten Bauart. Die Kreuzköpfe sind aber trotzdem nur eingleisig ausgeführt. Die Kurbelwelle besteht aus drei Teilen, die durch Flanschenkupplungen verbunden sind. Zwei mittels Schwingen von den Kreuzköpfen aus angetriebene doppeltwirkende Spülpumpen versehen die Maschine mit Spül- und Ladeluft. Am vorderen Ende der Maschine befindet sich der auch in D. p. J. näher beschriebene dreistufige sternförmig gebaute Einblaskompressor, Bauart Reavell. Interessant ist die Umsteuerung der Maschine. Durch einen Handhebel wird unter Zuhilfenahme von Druckluft die Hauptsteuerwelle der Maschine verdreht und eine vor dieser liegende Manöverwelle in seitlicher Richtung verschoben (s. auch Engineering vom 19. I. 12).

Die Vorrichtung zum Verstellen der Steuerung ist mit der Anlaßvorrichtung so verblockt, daß das Anlassen erst erfolgen kann, nachdem die Steuerungsverstellung beendet ist. Das Ausschalten der Druckluft und der Uebergang vom Druckluft- zum Brennstoffbetrieb erfolgt für die einzelnen Zylinder nacheinander.

An Hilfsmaschinen sind im Schiff vorhanden ein dreistufiger Hilfskompressor, der von einer 100 pferdigen Diesel-Maschine betrieben wird, ein Dampfkompressor, ein Dampfkessel, eine Motordynamo für Licht, eine elektrische Ballastpumpe, ein Kondensator, eine Speisepumpe und eine Dampf-Lenz-Pumpe. Die Druckluft für das Einblasen des Brennstoffs und das Manövrieren wird in einer Batterie von fünf großen Stahlflaschen aufgespeichert. Die Rudermaschine wird mit Druckluft von 7 bis 15 at betrieben, während für die Ladewinden und Ankerspills Dampfbetrieb vorgesehen ist.

Für das Tankschiff „Excelsior“ der Deutsch-Amerikanischen Petroleumgesellschaft in Hamburg hat die Reiherstiegschiffswerft den Auftrag für den Einbau einer Diesel-Maschinenanlage erhalten. Das Schiff faßt 3700 Brutto-Registertonnen und besaß bisher eine Dampfmaschine als Antriebskraft. Die einzubauende Diesel-Maschine erhält sechs Zylinder von je 600 mm ∅ und 1100 mm Hub und soll bei 100 minutl. Umdr. 1800 PSe leisten. Sie ist als einfachwirkende Zweitaktmaschine gebaut und gleicht der vorhin beschriebenen Maschine von Tecklenborg. An Hilfsmaschinen werden eingebaut: Ein kleiner mittels Dampfmaschine betriebener Kompressor zur Erzeugung der ersten Druckluft für die Inbetriebsetzung, ein mit Diesel-Motor angetriebener Kompressor, welcher im normalen Betrieb die Einblaseluft liefert, eine Lichtdynamo mit Oelmotorantrieb, eine Ballastpumpe und eine mittels Elektromotor betriebene Brennstofförderpumpe. Die Rudermaschine besitzt auch hier Druckluftantrieb, während Ankerspill und Ladepumpe Dampfantrieb erhalten haben. Zur Erzeugung des Dampfes wird ein kleiner, mit Oelfeuerung ausgestatteter liegender Dampfkessel verwendet.

Alle diese Ausführungen und noch weitere im Bau befindliche lassen mit aller Deutlichkeit erkennen, daß das Jahr 1912 in der Frage der Ersetzung des Dampfantriebs großer Seeschiffe durch Oelmotoren große Neuerungen und eine gründliche Umwälzung bringen wird. [Zeitschrift d. V, d. I. 24. Februar 1912.]

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Ueber Kautschuk und seine Prüfung berichtet Professor Memmler in der Gummizeitung, Jahrgang 1912 Nr. 15.

Die bisher übliche chemische Prüfung des Kautschuks, bei der durch Analyse der Gehalt an Kautschuk, Harzstoffen, Schwefel, organischen und anorganischen Füllstoffen |239| bestimmt wurde, gab zwar ein Bild über die chemische Zusammensetzung, über den mehr oder weniger großen Reichtum des Fabrikats an wirklichem Kautschuk, nicht aber über die mechanischen Eigenschaften des Fabrikats, auf die es in letzter Linie ankommt. Wichtig sind vor allem die Elastizität, die Festigkeit, das Dehnungsvermögen, die Widerstandsfähigkeit gegen Abnutzung und gegen den zerstörenden Einfluß der Zeit. Prüfungsmethoden zur Ermittlung der oben erwähnten Eigenschaften sind also den rein chemischen Methoden vorzuziehen. Man hat, um die Zugfestigkeit des Gummis zu bestimmen, aus Weichgummi streifenförmige Stücke herausgeschnitten, die an beiden Enden in der Zerreißmaschine festgeklemmt wurden. Diese Methode lieferte aber nur schlechte Resultate. In der Folge hat man dann ringförmige Probekörper aus Plattem, von ungefähr quadratischem Querschnitt ausgestanzt und auf Festigkeit untersucht. Der so gewonnene Gummiring wurde mittels einer von Schopper-Dalén konstruierten Maschine über zwei drehbare Rollen gelegt, die ihren Abstand ständig vergrößerten, indem ein zylindrischer Kolben auf den unteren Ring einwirkte. Gleichzeitig erhielt die sich entfernende Rolle eine fortschreitende Drehung, so daß der Probering allmählich über die Rollen wanderte und die etwa durch Reibung an den Auflagestellen auftretenden lokalen Spannungen beseitigt wurden. Eine weitere Vorrichtung, um die Abnutzbarkeit des Weichgummis zu bestimmen, gibt Professor Martens in Groß-Lichterfelde an. Bei seinem Apparat läuft eine Gummikugel in einer V-förmigen Rinne aus Gußeisen ununterbrochen um und wird dabei von oben her durch Gewichte belastet. Dadurch nutzt sich die Kugel allmählich ab und zeigt ähnliche Zerstörungserscheinungen wie die Vollgummireifen von Automobilen.

Ein zweiter Apparat zur Bestimmung der Abnutzbarkeit von Weichgummi wurde von Mai angegeben, bei demselben läuft ein Gummiring zwischen zwei Messingwalzen unter gleichzeitiger Belastung durch ein Anhängegewicht.

Die Bestimmung der Abnutzung erfolgt in der Weise, daß nach einer gewissen Zahl von Umläufen die abgenutzte Kugel gewogen wird. Der Gewichtsverlust bietet dann einen Maßstab für die Qualität.

Zur Ermittlung der Alterserscheinungen werden Gummischnüre in Schleifenform ausgespannt und durch angehängte Fächer, die mit Schrot gefüllt werden, dauernd gespannt erhalten. Man beobachtet dann dauernd die fortschreitenden Längenänderungen, bis keine weitere Längenänderung mehr auftritt. Dann wird entlastet und das Zurückgehen beobachtet. Durch oftmaliges Wiederholen des Vorgangs wird der Gummi allmählich schlechter und schließlich ganz zerstört. Aus der Geschwindigkeit, mit der die erlittenen Längenänderungen wieder ausgeglichen werden, sowie aus der Anzahl der zur Zerstörung des Gummis nötigen Belastung läßt sich wiederum ein Schluß auf die Dauerhaftigkeit des Materials ziehen.

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Ueber die Entwicklung der Materialprüfungsanstalten sprach am 20. Februar im Oesterr. Betonverein Professor Otto Greger vom k. k. Technologischen Gewerbemuseum in Wien. Der Vortragende führte zunächst aus, daß die Anzahl der Materialprüfungsanstalten in den letzten Jahren so stark zugenommen hat, daß ein Ueberblicken aller Institute durch eine einzelne Person gänzlich ausgeschlossen erscheint. Vielmehr müßte ein ganzer Stab von Mitarbeitern tätig sein, um ein vollständiges Bild der Entwicklung, also eine Geschichte des Materialprüfungswesens (deren Wert ein hoher wäre) geben zu können. Als Beispiel für die Entwicklung des Materialprüfungswesens überhaupt wählte der Vortragende die mechanisch-technischen Prüfungsanstalten und zeigte an der Hand von Lichtbildern das Wachstum dieser Institute durch Vorführung der von ihnen in verschiedenen Stadien eingenommenen Räume und Bauten, durch graphische Darstellungen der ausgeführten Untersuchungen, Einnahmen, Ausgaben und Personalverhältnisse, Lichtbilder der Mutterinstitute – zumeist technischer Lehranstalten – vervollständigten die Uebersicht. Mit dem Technologischen Gewerbemuseum, einer Schöpfung Sr. Exzellenz Dr. W. Exner beginnend, sah man die Materialprüfungsanstalten von Wien, Stuttgart, Zürich, Berlin-Groß-Lichterfelde, Ternitz und Essen. Ferner wurden die Anstalten von München und Paris besprochen. Den Beispielen war zu entnehmen, daß die staatlichen wie privaten Materialprüfungsanstalten nicht nur in der relativ kurzen Zeit ihres Bestehens eine kräftige Entwicklung aufzuweisen haben, sondern daß auch – Hand in Hand mit dem Wachstum gehend – eine stetig zunehmende Lockerung des Zusammenhanges mit den Mutterinstituten festgestellt werden konnte.

Als Aufgaben der Materialprüfungsanstalten wurden die Materialentnahme Eichung von Festigkeitsmaschinen und Apparaten, die Durchführung von Proben, Abgabe von Gutachten, Kontrolle des Normalsandes und Kalkes, die Herstellung von Normalkörpern und Lichtbildern, die Durchführung beantragter und eigener Forschungen, sowie die Veröffentlichung der Proben- und Forschungsergebnisse bezeichnet. Von den Pflichten der Materialprüfungsämter wurde besonders die bei militärischen Untersuchungen, aber auch für die gesamte Industrie bedeutungsvolle Wahrung des Amtsgeheimnisses hervorgehoben und die Qualität der an diesen Anstalten tätigen Kräfte wie die Rechte der Materialprüfungsämter besprochen. Ferner präzisierte der Vortragende die Aufgaben der technischen Hochschulen sowie der Materialprüfungsanstalten dahin, daß erstere der Lehre und Forschung, letztere jedoch der Kontrolle und Forschung dienen sollen.

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