Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 508–511)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327160

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Friktionsplattenstampfmaschine für große Trottoirplatten. Da die Anschaffungskosten einer hydraulischen Preßeinrichtung für große Granitoidplatten im Format 400/400, 400/600, 500/500 mm und besonders auch für die zu solchen Platten benötigten großen Bischoffs-Mützen sehr hohe sind, so hat man bereits seit einer Reihe von Jahren für große Plattenformate verschiedentlich Plattenstampfmaschinen angewendet und damit gute Resultate erzielt. Auf Grund von Erfahrungen, die eine rheinische Firma mit mehreren solchen Stampfapparaten machte, konstruierte die Maschinenfabrik Dr. Gaspary & Co., Markranstädt bei Leipzig, eine Friktionsplattenstampfmaschine, deren Bauart verschiedene Vorzüge aufweist. Einer der hervorstechendsten ist der, daß eine solche maschinelle Einrichtung bei gleicher Leistung weit im Preise hinter den Anschaffungskosten einer hydraulischen Preßanlage steht und sich auch im Kraftbedarf geringer stellt. Fig. 1 zeigt die Neukonstruktion. An der eigentlichen Stampfmaschine sind zwei Vorsatztische angeordnet, durch welche vier Mann an der Maschine |509| arbeiten können. Die Stampfschläge des je nach Plattengröße und Material verschieden schweren, zwischen 130 bis 500 kg im Gewicht schwankenden Fallbären werden von einem etwa 2300 kg wiegenden Amboß aufgenommen, so daß sie sich möglichst wenig auf das Fundament übertragen. Zwei Ständer auf dem Amboß halten die Führung für den Fallbären und tragen seinen Antrieb. Der Fallbär ist in Stahlguß ausgeführt und erhält, um Prellschläge zu vermeiden, eine Ausfütterung von Hirnholz. Der Antrieb erfolgt von einer Transmission aus, deren Tourenzahl normal sein kann, da die Antriebswellen der Stampfmaschine 75 Umdr. i. d. Min. machen und die Antriebsscheiben einen Durchmesser von 700 mm haben. Der Fallbär wird an einer hölzernen Zugstange gehoben, durch zwei Scheiben aus gepreßtem, glatt gedrehtem, schwedischem Papierstoff. Die Scheiben sitzen an den Wellen, von denen die eine fest, die andere beweglich gelagert ist. Die Verschiebung der beweglich gelagerten Welle erfolgt in Lagern, die selbst festsitzen, durch Drehung von Exzentern.

Textabbildung Bd. 327, S. 509

Je nachdem die rotierenden Scheiben durch den Exzenter mehr oder weniger fest an die Zugstange angedrückt werden, heben sie den Fallbär langsam oder schneller. Zwischengeschaltete Federn verhindern, daß der den Hebel haltende Arbeiter Prellschläge erhält. Die ganze Steuerung des Fallbären wird durch diesen einzigen Hebel ausgeführt. Er bewirkt das Anheben und Fallenlassen des Bären, ermöglicht langsames und schnelles Heben resp. Fallen. Nach erfolgtem Stampfen läßt sich auch der Bär oben aufhängen. Durch diese einfache, sinnreiche Konstruktion können erst ein bis zwei leichte Schläge zur Entlüftung und Vorverdichtung auf das Material gegeben werden und danach noch vier bis acht Schläge aus voller Höhe zur endgültigen Verdichtung der Masse. Man hat es in der Hand, die Wucht der Schläge dem Material anpassen zu können. Die beiden Vorsatztische ermöglichen das Einfüllen des Materials in die Formkästen und das Ausstoßen der fertigen Platten. Für kleinere Betriebe genügt es, wenn die Maschine nur einen Vorsatztisch erhält. Der Formkasten selbst läuft auf kleinen Rädern, welche sich auf verstellbaren Schienen bewegen.

Die Gesamthöhe der eigentlichen Maschine beträgt etwa 3,5 m, bei höchster Stellung des Fallbären wird von der Hubstange eine Höhe von 4,6 m erreicht. Inklusive zweier Vorsatztische ist die Gesamtlänge der Maschine 2,6 m, bei einer Breite von 1,6 m. Die Fundamenttiefe genügt mit 1,2 m vollständig. Zweckmäßig ordnet man zwischen dem gemauerten Fundament und dem Amboß einen Holzrost an. Der Kraftbedarf der Plattenstampfmaschine beträgt bei mittlerem Bärgewicht etwa 3 PS.

Am vorteilhaftesten verarbeitet sich erdfeucht gehaltenes Material, insofern, als damit die beste Ware erzielt wird. Ungeeignet zur Verarbeitung ist dückflüssiges Material. Sehr gut läßt sich naturgemäß ziemlich trockenes Material verarbeiten, ist aber in bezug auf den Ausfall der Ware weniger zu empfehlen.

Bei Herstellung der großen Platten aus zwei Schichten wird von vier Arbeitern eine durchschnittliche Tagesleistung von etwa 60 qm sauberen Platten erzielt. Die Leistung wurde verschiedentlich, aber bis zu 12 qm an einem Tage gesteigert.

Neuerdings benutzt man die Plattenstampfmaschine auch zur Fabrikation normaler Granitoidplatten, indem man an Stelle der beiden Vorsatztische eine Gasparysche Umführungsbahn verwendet und den gesamten Antriebsmechanismus in diesem Falle seitlich von der Maschine anordnet. Bei gleicher Arbeiterzahl lassen sich dann auch bei dem kleinen Plattenformat die gleich hohe Anzahl qm Platten an einem Tage fertigstellen.

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Ueber Aluminium-Zinklegierungen sprach am 19. April d. J. in der Institution of mechanical Engineers Dr. Walther Rosenhain physical und Mr. S. L. Archbutt vom National physical Laboratory in Teddington.

Zunächst wurde die Frage besprochen ob und mit welchem Erfolge zu den Legierungen des Aluminiums auch unreines Zink statt des reinen verwendet werden könne. Mr. Archbutt stellte fest, daß unreines Zink schlechte Resultate geliefert hat.

Versuche mit 10-, 15-, 20- und 25-prozentigen Zinklegierungen ergaben allerdings durchweg eine etwas höhere Fließgrenze bei Verwendung von unreinem Zink gegenüber Legierungen mit reinem Zink. Aber die Bruchlast war bei Verwendung von reinem Zink wesentlich höher. Die Dehnungen zeigten bei unreinen Zinklegierungen einen starken Abfall, namentlich bei den Legierungen mit wenig Zink (10 v. H.).

Sodann gelangte die Frage der Wärmeausdehnung bei Zink-Aluminiumlegierung zur Besprechung. Dieselbe wurde für Legierungen zwischen 5 und 15 v. H. Zinkgehalt |510| bestimmt. Es wurden Stangen von 1 m Länge verwendet, die erst genau mit den Maßstäben des Laboratoriums verglichen wurden. Da das gewalzte Materia schon völlig aufgebraucht war, konnten die Versuche nur mit gezogenem Material ausgeführt werden. Die Versuche ergaben im Mittel einen Ausdehnungskoeffizienten von 0,000023. Bei 5 v. H. Legierung betrug der Ausdehnungskoeffizient 0,0000227 und bei 15 v. H. Legierung 0,0000231. Der Ausdehnungskoeffizient ist also annähernd zweimal so groß wie derjenige für Stahl. Auch die Schwindung des Materials wurde gemessen. Zu diesem Zweck wurde eine rechteckige Stange mit zwei Spitzen an den Enden gegossen und die Zusammenziehung beim Erkalten mittels einer geeigneten Vorrichtung gemessen. Sie wurde durchschnittlich zu 1,04 v. H. ermittelt, Bei einer Legierung mit 25 v. H. Zink und 3 v. H. Kupfer ergab sich eine etwas höhere Schwindung, nämlich 1,1 v. H. Zum Vergleich seien die Schwindmasse von Aluminium, Bronze und Gußeisen angeführt. Das Aluminium hat ebenfalls ein Schwindmaß von 1,04 v. H., Bronze ein solches von 1,66 v. H. und Gußeisen ein solches von 0,833 v. H.

Professor I. O. Arnold berichtete über Festigkeitsversuche mit Aluminium-Zinklegierungen. Bei 100°C betrug die maximale Bruchlast einer der Legierungen 2200 kg f. d. qcm bei einer Dehnung von 18 v. H.

Bei einer Temperatur von 595° C ergab sich nur noch eine Bruchlast von 54,5 qcm bei einer Dehnung von nur 30 v. H. Eine so hohe Dehnung ist besonders beachtenswert aber praktisch von keinerlei Nutzen, weil die Festigkeit bereits aufgehört hat. Das spez. Gewicht der besten Aluminium-Zinklegierung war 3,2, also noch nicht die Hälfte von denjenigen des Stahls.

Captain H. R. Sankey teilte aus seinen Erfahrungen mit, daß eine 15- bis 20-proz. Zinklegierung die brauchbarste sei. Die Gießtemperatur muß jedoch stets sorgfältig überwacht werden. Sie darf nur eben über dem Erstarrungspunkt liegen. Von mehreren Rednern wurde auch hervorgehoben, daß die Aluminium-Zinklegierung sich unmittelbar nach dem Gießen schlecht bearbeiten lasse, daß dieser Mißstand aber verschwindet, wenn man die Legierungen erst einige Wochen ablagern läßt. Besondere Aufmerksamkeit erfordert auch die Frage der Schmierung während des Bearbeitens. Terpentin und Paraffin lieferten die besten Resultate. Es zeigte sich auch, daß das Modell keine scharfen Ecken und engen Zwischenräume enthalten darf, da es sonst nach einigen Wochen des Lagerns an diesen Stellen Lunker und Risse zeigen würde.

Armstrong hat Versuche gemacht, das Material zu pressen. Dies konnte nur im warmen Zustand (dunkelblau bis Glühfarbe) geschehen. Man hatte auch das Pressen in der Weise versucht, daß man das Material erhitzte und dann in heiße Formen preßte. Dabei ging aber stets das Material in Stücke. Wenn es außen erhitzt wurde, konnten keine so guten Erfolge erzielt werden als wenn es die Wärme erst vom heißen Preßstempel annahm. [Engineering, 10. Mai 1912.]

Automobilverkehr in den Kolonien. Bei den kürzlich stattgehabten Verhandlungen der Technischen Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees erstattete Regierungsbaumeister Pflug-Berlin über die Verwendung von Kraftfahrzeugen in den Kolonien einen eingehenden Bericht, dem wir auszugsweise folgendes entnehmen:

Der Verwendung von Kraftfahrzeugen in den Kolonien stehen große Schwierigkeiten entgegen. Das Kolonial-Wirtschaftliche Komitee hat bereits im Jahre 1904 einen Preis für ein deutsches Tropenautomobil ausgesetzt, – leider vergeblich. Inzwischen sind zwar einige Erfolge erzielt worden; bei weiteren Versuchen muß aber doch mit Vorsicht vorgegangen werden, wenn nicht Fehlschläge eintreten sollen, die der Sache schaden.

Es kann keine Rede davon sein, daß ein Kraftfahrzeugverkehr hinsichtlich Leistungsfähigkeit mit einer Eisenbahn in Wettbewerb treten kann. Die Eisenbahn dient dem konzentrierten Lastenverkehr: der Vorzug des Automobils liegt in seiner Beweglichkeit und Unabhängigkeit; alle Versuche, in den Kolonien mit Kraftwagen die Eisenbahn nachzuahmen, sind gescheitert. Eisenbahn und Automobil sollen sich nicht Konkurrenz machen, sondern sich gegenseitig ergänzen. An Stellen, wo ohne übermäßige Kosten eine brauchbare Straße hergestellt werden kann, kommt das Automobil als Zubringer für die Bahn, manchmal auch als Vorläufer einer später zu bauenden Bahn, in Frage.

Wenn man erörtern will, ob irgendwo der Automobilbetrieb Aussicht auf Einbürgerung hat, so hat man in erster Linie nach der Beschaffenheit der Wege und Brücken zu fragen. Auf schlechten Straßen kann es keinen Automobilverkehr in nennenswertem Umfange geben. Nächst Aufklärung der Straßenverhältnisse sind Feststellungen über Vorhandensein und Preis von Betriebsstoffen besonders wichtig. Nach den Betriebsstoffen hat man sich bei der Wahl der Betriebsart zu richten. In Frage kommt nur der Betrieb mit Dampfmaschine oder Verbrennungsmotor; elektrischer Betrieb scheidet wegen Fehlens von Ladestationen und wegen des großen Batteriegewichtes aus.

Mit Dampfautomobilen hat Oberleutnant Troost in unseren Kolonien zuerst einen Versuch gemacht; das Fahrzeug blieb aber vor Swakopmund im Sande stecken und hat davon den Namen „Martin Luther“ erhalten unter Anspielung auf das Wort „Hier stehe ich, ich kann nicht anders“. Im Jahre 1904 im Kongostaat angestellte Versuche mit. Thornycroft Dampflastzügen scheiterten gleichfalls wegen des zu großen Fahrzeuggewichtes. Im Kongostaat wurden dann mit Dampfautomobilen, Bauart Goldschmidt, bessere Erfolge erzielt, wodurch unsere Kolonialverwaltung sich im Jahre 1906 veranlaßt sah, einen kleinen Dampflastwagen für Togo bei einer deutschen Automobilfabrik zu bestellen. Das Fahrzeug konnte aber nicht abgenommen werden, weil es sich bei der Abnahmeprüfung zeigte, daß das Gesamtgewicht mit 1 t Nutzlast 3400 kg betrug, während es nach dem Vertrage nur 2400 kg betragen sollte; auch waren Aktionsradius und Fahrgeschwindigkeit kleiner als vertraglich vereinbart.

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In Deutschland werden auch heute Dampfautomobile fast gar nicht gebaut; dagegen gibt es in England eine größere Zahl von Fabriken, die Dampfstraßenlokomotiven und Dampflastwagen vielfach auch für koloniale Zwecke bauen. Dampfbetrieb setzt auch das Vorhandensein von gutem zur Kesselspeisung geeignetem Wasser in ausreichender Menge voraus; der Betrieb mit Verbrennungsmotor ist in dieser Beziehung viel anspruchsloser.

Die Verwendung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist nur möglich, wenn flüssiger Brennstoff vorhanden ist, also in der Regel nur da, wo durch Eisenbahn oder Schiffahrt Benzin oder dergl. zugeführt werden kann. Bei Verwendung solcher Fahrzeuge in tropischen Gegenden ist zwar der Kühlvorrichtung besondere Aufmerksamkeit zu schenken; die Erfahrung hat aber gezeigt, daß sich eine ausreichende Kühlung konstruktiv leicht ermöglichen läßt.

Unabhängig von der Betriebsart sind bei der Konstruktion von Kolonialautomobilen einige besondere Gesichtspunkte zu beachten: Es ist großer Bodenabstand anzustreben, damit da, wo die Räder in tief eingefahrener Spur laufen müssen oder wo Steine umher liegen, Beschädigungen irgend welcher Konstruktionsteile vermieden werden. Gute Einkapselung aller bewegten Teile zum Schütze gegen Sand und Staub ist notwendig. Bei Festsetzung des Radstandes ist auf die landesübliche Spur Rücksicht zu nehmen. Radkonstruktionen und Radbereifung verdienen besondere Beachtung. Holzräder müssen sehr gut gearbeitet und kräftig ausgeführt werden, wenn sie halten sollen. Stahlgußräder sind zwar gegen Witterungseinfluß unempfindlich, aber schwerer und weniger elastisch. Eisenreifen haben den Vorteil geringeren Preises und größerer Auflagefläche, aber den Nachteil, daß das ganze Fahrzeug schlechter abgefedert wird, so daß man sich mit kleinerer Geschwindigkeit begnügen muß, als bei Verwendung von Gummireifen; letztere haben sich auch in tropischen Gegenden auf guten Straßen gut bewährt; vorausgesetzt bleibt, daß ein ausreichend großes Gummiprofil gewählt wird. Die Motorstärke ist bei Kolonialfahrzeugen reichlich zu wählen, damit man auch auf starken Steigungen und auf wegelosen Strecken gut vorwärts kommt. Bei Lastwagen hat sich der Einbau von Seilwinden mit Kraftantrieb bewährt. Ganz allgemein muß für Kolonialfahrzeuge sorgfältigste Durchbildung, Einfachheit und Zugänglichkeit aller Teile, erstklassiges Material und beste Werkstattarbeit verlangt werden. Der Führer muß in den Kolonien Reparaturen zumeist selbst vornehmen, sein Dienst ist viel verantwortungsvoller und schwieriger als bei heimatlichen Fahrzeugen.

Da auf schlechten Straßen nur ein geringes Reibungsgewicht einer einzelnen Achse zulässig ist, hat man Versuche mit Vierräderantrieb gemacht. Ein solches von der Daimler Motoren-Gesellschaft, Marienfelde, gebautes Fahrzeug hat sich in Südwest aber doch immer noch für die dortigen Verhältnisse als zu schwer erwiesen. Ein Nachteil des Vierräderantriebes ist die daraus sich ergebende komplizierte Bauart.

Ueber weitere Versuche mit Automobilen in deutschen Kolonien mit Verbrennungsmotor ist noch folgendes zu berichten: Beim Bahnbau Morogoro-Tabora in Ostafrika wurden vier Lastkraftzüge verwendet zum Zweck des Transportes von Lebensmitteln, Baumaterialien usw. von der jeweiligen Gleisspitze an die vorn im Bau befindliche Strecke. Da die Gleisspitze ständig fortschritt, konnten die Fahrwege nur immer ein bis zwei Monate lang benutzt werden; es stellte sich als unmöglich heraus, die Kosten der erforderlichen Wegebefestigungen in der kurzen Betriebszeit wieder hereinzubringen; die Versuche mußten deshalb aufgegeben werden. – Auf der Straße Mombo – Wilhelmstal in Ostafrika ist ein Automobilverkehr mit Fahrzeugen, deren größter Raddruck 1 t beträgt, eingerichtet worden.

In Südwest hat Oberleutnant Troost einen Versuch mit einer eigenartigen dreirädrigen Zugmaschine angestellt; von Erfolgen derselben ist nichts bekannt geworden, Die Schutztruppe hat in Südwest Versuche mit Lastautomobilen und mit Personenfahrzeugen unternommen. Erstere können als mißlungen bezeichnet werden, während letztere verhältnismäßig günstige Ergebnisse geliefert haben. Die Personenfahrzeuge haben bis jetzt annähernd je 60000 km geleistet und sind noch recht brauchbar. Für das Gouvernement von Südwest ist kürzlich ein 55 PS-Mercedeswagen geliefert worden.

In Kamerun sollen nach neueren Zeitungsnotizen, in letzter Zeit mehrere erfolgreiche Fahrten mit leichten kleinen Fahrzeugen vorgenommen werden. Auch nach dem Kongostaat hat kürzlich eine belgische Fabrik kleine Benzinlastwagen für 800 kg Nutzlast geliefert. Mit ähnlichen kleinen Benzinautomobilen sind ferner besonders in den holländischen Kolonien gute Ergebnisse erzielt worden.

Um den Automobilverkehr in den deutschen Kolonien zu heben, wird es sich empfehlen, alle Erfahrungen systematisch zu sammeln und der Automobilindustrie Angaben über die Beschaffenheit der Wege, die kolonialen Märkte für Betriebsstoffe und Gummi, Vorhandensein und Beschaffenheit von Wasser, Möglichkeit der Einrichtung von Depots und Werkstätten, über die Kosten des Lastentransports mit anderen Mitteln, über Art und Menge der zu befördernden Güter usw. zur Verfügung zu stellen.

Die größte Förderung wird der Automobilverkehr in den Kolonien aber zweifellos durch den Ausbau geeigneter Wege zu Automobilstraßen erfahren. Wenn die Wege verbessert werden, wird sich der Automobilverkehr von selbst einstellen, zum Vorteil für die Kolonien, zum Vorteil für unsere deutsche Automobilindustrie.

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Der Stahlwerksverband und die Kolonien. In der Erkenntnis, daß die moderne Technik berufen ist, unsere Kolonien einer rascheren wirtschaftlichen Entwicklung als bisher entgegenzuführen, hat der Stahlwerksverband den Zusammenschluß zwischen Eisen-, Metall- und Maschinen-Industrie und dem Kolonial-Wirtschaftlichen Komitee durch Zeichnung eines Beitrages von insgesamt 100000 M eingeleitet.

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