Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 541–543)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327168

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Neue Bauart eines Selbstgreifers. Wenngleich Selbstgreifer schon seit langen Jahren bekannt sind und sich bereits überall dort Eingang verschafft haben, wo mit dem Umschlag großer Mengen schüttbarer Güter zu rechnen ist, so war man doch lange über die zweckmäßigste und wirksamste Bauform des Greifers im unklaren. Hauptsächlich ist dies auf den Mangel an Versuchsergebnissen zurückzuführen, die, nach wissenschaftlichen Gesichtspunkten durchgeführt, ein klares Bild des Arbeitsvorganges des Greifers vermitteln konnten. In Nr. 16, Jahrg. 1912 der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure veröffentlicht nun Prof. Kammerer von der Techn. Hochschule Charlottenburg das Ergebnis von Vergleichsversuchen, die mit zwei Greifern verschiedener Bauart vorgenommen wurden.

Aus diesen Versuchen ergab sich, daß der Widerstand gegen das Schließen des Greifers zu Anfang der Schließbewegung klein ist, gegen Ende des Greifers jedoch beträchtlich ansteigt. Das Uebersetzungsgetriebe muß daher so konstruiert sein, daß es gegen Ende der Schließbewegung die größte Uebersetzung hergibt. Die Versuche ergaben so weiterhin folgerichtig, daß der Greifer das beste Ergebnis liefert, bei dem die Schaufeldrehpunkte an den Innenseiten der Schaufeln liegen und der Rollenzug mittels starrer Zugstangen ohne zwischengeschaltete Kniehebel an den äußeren Schaufelseiten angreift.

Die Ergebnisse dieser auf wissenschaftlicher Grundlage durchgeführten Versuche decken sich mit den Erfahrungen, die von der Deutschen Maschinenfabrik A.-G. in Duisburg mit Greifern der verschiedensten Bauart gemacht worden sind. Auf Grund dieser Erfahrungen wurde dann in letzter Zeit von dieser Firma eine Greiferform konstruiert, die auf den auch von Prof. Kammerer aufgestellten Grundlagen ruht. Es sei bemerkt, |542| daß von der Deutschen Maschinenfabrik A.-G. in letzter Zeit eine Reihe derartiger Greifer ausgeführt und geliefert worden ist, die hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit vollständig den Erwartungen entsprochen haben, die man an diese Bauart knüpfen zu können glaubte. Eine kurze Beschreibung dieses Greifers dürfte daher wohl in den beteiligten technischen Kreisen lebhaftem Interesse begegnen.

Bei der Konstruktion des Greifers, der in Fig. 1 und 2 im geöffneten und geschlossenen Zustande dargestellt ist, wurde auf die Wahl möglichst einfacher Elemente Rücksicht genommen. Um das Arbeiten in Schiffsluken und zwischen den Deckbalken der Schiffe zu erleichtern, ist er nach oben hin verjüngt ausgebildet. Der Greiferkopf ist aus Blechen und Winkeleisen zusammengenietet und trägt die die obere Flasche bildenden Seilrollen. Die Unterflasche ist in einer aus Eisenkonstruktion hergestellten Traverse angeordnet, welche mittels Zapfen in den Seitenblechen der Greiferschaufeln gelagert ist. Die Schaufeln selbst haben nach den im praktischen Betriebe gewonnenen Erfahrungen eine sehr flache Form erhalten und sind sehr kräftig aus Winkeleisen und Blechen zusammengesetzt. An den äußeren Enden der Schaufeln greifen die Druck- bezw. Zugstangen an, die mit ihrem oberen Ende im Greiferkopf gelagert sind. Im Gegensatz zu dieser Greiferkonstruktion besitzen die heute meist gebräuchlichen Greifer ein Gerüst aus Eisenkonstruktion, gewöhnlich aus einem Winkeleisenrahmen bestehend, das bei angestrengtem Greiferbetrieb durch Anstoßen gegen die Querbalken und Schiffsluken leicht verbogen und beschädigt wird, während die starken Druckstangen etwaigen Verbiegungen einen größeren Widerstand entgegensetzen. Die Eckstangen sind an. ihrem oberen Ende mit ineinandergreifenden Zähnen versehen, die den Greiferkopf mit der Oberfläche stets in gerader Lage erhalten.

Textabbildung Bd. 327, S. 542
Textabbildung Bd. 327, S. 542

In ähnlicher Weise wird auch eine Schiefstellung der Greifertraverse verhindert, die an vier Stellen mit den Greiferschaufeln gelenkig verbunden ist. Jeder der vier Stützbolzen trägt ein aufgekeiltes Zahnsegment; zwei auf derselben Seite liegende Segmente stehen miteinander im Eingriff und arbeiten bei der Bewegung der Schaufeln wie Zahnräder. Die Greifer werden in der Regel als sogen. Zweiseilgreifer ausgeführt und erhalten zwei Hub- und zwei Entleerungsseile. Die ersteren sind zweckmäßig außen, die letzteren zwischen diesen angeordnet. Zur Verladung von Kohle oder von Materialien ähnlicher Beschaffenheit bestimmte Greifer werden mit einem viersträngigen Flaschenzug ausgerüstet, während für leichtere Stoffe ein-, zwei- oder auch dreisträngiger Flaschenzug ausreichend ist. Dagegen bedient man sich für die Verladung von Erzen zur Erhöhung der Schließkraft eines fünf- oder sechssträngigen Greifers.

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Seitenrad-Schleppdampfer „Johann Knipscheer V“. Derselbe wurde 1911 für den Rhein erbaut von Caesar Wollheim, Schiffswerft und Maschinenfabrik, Breslau. Das Schiff (Fig. 1 S, 543), welches seinen Abmessungen nach zu den größten Rheinschleppern zählt, hat eine Länge von 75,7 m, eine Breite auf Spanten von 8,8 m und über Radkasten von 20,5 m. Der mittlere Tiefgang des Schiffes mit voller Ausrüstung und 10 t Kohle beträgt 1,22 m, die Höhe über Bord bis Seite Deck beträgt mittschiffs 3,2 m, an den Enden 2,8 m; das dadurch gebildete Parabeldeck gib dem Fahrzeug eine sehr wirksame Erhöhung der Längsfestigkeit, für die außerdem durch fünf Kielschweine und zwei kräftige, über die ganze Länge des Schiffes verlaufende Decksunterzüge hinreichend gesorgt ist.

Eine dreikurblige schrägliegende Vierfach-Expansionsmaschine von 1600 bis 1950 PS ist auf hohen, kräftigen Fundamenten aus bestem Schiffbaustahl gelagert. Mit Ausnahme der gußeisernen Zylinder sind fast sämtliche Teile der Maschine aus Stahl bezw. Stahlguß hergestellt, wodurch die Maschine trotz ihrer Größe ein leichtes, gefälliges Aussehen erhält.

Je ein Heizraum mit zwei Kesseln ist vor und hinter dem Maschinenraum angeordnet und anschließend an die Querbunker und den Laderaum sind die durch ein Deckshaus zugänglichen Wohnräume so verteilt, daß die ganze Besatzung – außer dem Kapitän – in sechs Räumen im Vorschiff untergebracht ist. Hier finden außerdem die großen Kettenkasten und die Vorpiek Platz.

Achtern sind die vornehm und geschmackvoll ausgestatteten Salons, Wohn- und Schlafräume für Besitzer und Kapitän, welche durch einen bequemen Niedergang in dem großen Deckshause zugänglich sind.

Auf den Radkastenpodesten sind an Backbord vorn die große Küche mit Vorratsraum, an Steuerbord vorn die Lampenkammer und Klosetts angeordnet, während sich in den hinteren Aufbauten je ein Baderaum für den Reeder und die Besatzung in schöner und zweckentsprechender Ausführung anschließt, wodurch den neuzeitlichen Anforderungen der Hygiene, mehr als bisher üblich, Rechnung getragen worden ist.

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Das Schiff ist mit zwei Stellsonnensegeln ausgerüstet, von denen das eine – für Schleppfahrt – achtern und vorn über den Wohnräumen aufgespannt wird, während das andere – für Festfahrten sich über das ganze Schiff erstreckt. Selbstverständlich besitzt auch die Kommandobrücke, die von Bord zu Bord über die ganzen Radkasten reicht, Sonnensegelschutz. Auf der Brücke, die die beiden Achsiometerböcke für Dampf- und Handbetrieb trägt, (die Dampfsteuermaschine ist auf Deck aufgestellt), steht ein geräumiges Haus für den Kapitän.

Die Decksausrüstung, der die Werft ihre besondere Aufmerksamkeit zugewandt hat, entspricht vollkommen den vielseitigen, großen Ansprüchen der Rheinreedereien und weist außerdem in den Einzelheiten der Takelage, des Schleppgeschirrs und der Ankereinrichtung zahlreiche wertvolle Neuerungen auf, die sich im Betriebe bereits ausgezeichnet bewährt haben. Als besonders wertvoll hat sich die außerordentlich gute Uebersichtlichkeit des Decks erwiesen.

Textabbildung Bd. 327, S. 543

Die normale Schleppvorrichtung, die für das Einzelschleppen von sechs Fahrzeugen eingerichtet ist, besteht aus sechs besonders großen, auf dem Vorschiff aufgestellten Dampftrossenwinden mit dem erforderlichen Zubehör, wie Seilklemmen, Rollen usw., dem großen Schleppbügel und vier Schlierbügeln. Ferner sind vier Seitenwinden vorgesehen, so daß ein Schleppen von zehn Kähnen ermöglicht wird. In der Nähe der Radkasten sind auf jeder Seite drei kräftige Belegpoller mit Hartholzbelag aufgestellt. Die Flieger (Beiboote) sind in den Davits so aufgehängt, daß sie leicht aus- und eingeschwungen und während der Fahrt gefiert werden können.

Besonderer Wert ist darauf gelegt worden, dem Schiff ein möglichst gefälliges Aussehen zu schaffen. Durch die Abmessungen der Schornsteine und Masten, die Form der Decksaufbauten und Radkasten, insbesondere auch durch die überall gleich gehaltene Neigung, ist es gelungen, das Aeußere des Schiffes harmonisch auszubilden.

Eine besonders wichtige Neuerung bedeutet die Maschinenanlage des Dampfers. Eine schrägliegende Vierfach-Expansionsmaschine mit drei Kurbeln – fast vollständig aus Stahl hergestellt – leistet bei 20 at Betriebsdruck normal etwa 1600 PSi, dabei beträgt der stündliche Kohlenverbrauch (einschließlich Dampfsteuermaschine) 980 bis 1020 kg. Dieser Kohlenverbrauch bedeutet eine erhebliche Kohlenersparnis gegenüber der Dreifach-Expansionsmaschine gleicher Leistung.

Die Schaufelräder, die als kräftige Doppelräder mit je sieben beweglichen Stahlblechschaufeln ausgerüstet sind, haben im Betriebe einen vorzüglichen Wirkungsgrad ergeben. Für Verringerung des Verschleißes in den Radbuchsen ist durch Herabsetzen des Flächendruckes unter das übliche Maß besondere Sorge getragen.

Die Kesselanlage besteht ans vier zylindrischen Röhrenkesseln mit rückkehrender Flamme von je 125 qm Heizfläche und einem Betriebsdruck von 20 at. Jeder Kessel hat zwei große Flammrohre. Zwischen dem Niederdruckzylinder und dem Kondensator ist ein Kupferröhren-Vorwärmer eingebaut.

Die Verständigung zwischen Kommandobrücke und Maschine erfolgt mittels Telegraph mit Rückantwort und zwei Sprachrohren mit Glockenzug; die Kesselräume und der Maschinenraum sind ebenfalls durch Sprachrohre untereinander verbunden.

Das Schiff wurde ohne Radkasten oderabwärts bis Stettin geschleppt, dort fertiggestellt und mit einem neuen Anstrich versehen, hat dann die Fahrt durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal und über See nach Rotterdam mit eigener Kraft zurückgelegt und trotz der Unbill der Frühlingsstürme wohlbehalten den Rhein erreicht.

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