Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 651–654)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327198

POLYTECHNISCHE RUNDSCHAU.

Die magnetische Ausscheidung von Eisen aus nichtmagnetischen Stoffen ist in sehr vielen Fällen wichtig, und zwar einmal in der Zerkleinerungsindustrie zur Reinigung der zu verarbeitenden Stoffe, sodann in Gießerei- und Hüttenwerksbetrieben zur Rückgewinnung des mit Schutt vermischten Eisens.

Da Permanentmagnete allmählich an Magnetismus verlieren, werden vorzugsweise Elektromagnete verwendet.

Man unterscheidet Apparate mit unterbrochenem Betriebe des Elektromagneten, bei denen der Apparat zur Abnahme des Eisens stillgesetzt werden muß, und solche mit ununterbrochenem Betriebe des Elektromagneten. Letztere erfordern besonderen Antrieb des Magneten, doch wird die hierdurch bedingte Verteuerung der Anlage durch die Vergrößerung der Leistungsfähigkeit überholt.

Im einfachsten, aber selten vorkommenden Falle werden ein oder mehrere Elektromagnete von Hand oder auch durch ein sie verbindendes kontinuierlich umlaufendes Triebmittel, z.B. einen Riemen, durch die Aufbereitungsmasse bewegt. Bei Beförderung des Gutes durch eine Förderrinne wird der Magnet unter dieser angebracht; zur Abnahme des ausgeschiedenen Eisens muß die Förderung dann zeitweise unterbrochen werden. Günstiger stellt sich die Anordnung bei Gurtförderung, indem eine der Umführungsrollen selbst als Magnet ausgebildet wird. Zur Ausscheidung von Eisen aus Flüssigkeiten reichen zinkenartig ausgebildete Magnetpole in diese hinein und werden von Zeit zu Zeit zur Reinigung herausgehoben. Für eine wirtschaftliche Gewinnung des Eisens kommen nur stetig arbeitende Magnete in Frage, bei denen sich im allgemeinen um ein feststehendes Magnetsystem eine zylindrische Hohltrommel dreht. Um das ausgeschiedene Eisen an gewünschter Stelle abfallen zu lassen, wird das Magnetsystem derart angeordnet, daß seine Kraftlinien nur einen Teil des Mantelumfanges beeinflussen. Die Trommel wird entweder aus unmagnetisierbarem oder aus magnetisierbarem Material hergestellt und in letzterem Falle zu einem Sekundärmagneten induziert. Auch findet man Ausführungen, bei denen sich die Magnete mit der Trommel drehen, wobei die Stromzuführung durch Schleifkontakte erfolgt, die auf dem Bogenstück, in dem das ausgeschiedene Eisen abfallen soll, unterbrochen sind. Außer der Magnettrommel wird auch wohl unterhalb dieser in einem der Korngröße des Fördergutes entsprechendem Abstande noch eine Zuführungstrommel angeordnet. Dieses bietet den Vorteil, daß das Eisen nach oben aus dem Fördergute gehoben wird und somit auch staubförmige Teilchen ausgeschieden werden.

Durch die oft angewandte Hintereinanderschaltung von zwei Magnetwalzen wird naturgemäß eine sorgfältigere Ausscheidung erreicht. Der Magnetapparat wird meist zur Vermeidung von Staubentwicklung eingekapselt und in zweckentsprechender Weise mit dem Aufbereitungsapparat zusammengebaut, indem z.B. das Gut vor der Zuführung zur Walze zerkleinert wird, das ausgeschiedene Eisen nach Passieren der Walze einem Trommel- oder Schüttelsieb zugeführt wird usw.

Das Anwendungsgebiet derartiger Apparate erstreckt sich auf Gießereien zur Aufbereitung des Formsandes, auf Hüttenwerke zur Aufbereitung von Schlacken und |652| Schutt, auf Getreidemühlen zur Säuberung des Getreides usw.

Ein Beispiel für den Vorteil einer solchen Anlage ergibt sich aus den Aufzeichnungen eines Hüttenwerkes, in welchem in täglich zehnstündigem Betriebe 100 t Schlacke aufbereitet werden unter Ausscheidung von 7,83 t verwertbaren Eisens. Hierbei stellt sich unter Berücksichtigung des erzielten Verkaufspreises für das Eisen und der dem gegenüberstehenden Betriebskosten einschl. Verzinsung und Amortisation der reine Ueberschuß auf 276,70 M f. d. Tag. [Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Juni 1912.]

Dipl.-Ing. Ritter.

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Seilschwebefähre, erbaut von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig. Das Plantagengebiet der Zuckerfabrik Panggoongredjo auf Java ist durch verschiedene tiefe Flußeinschnitte auseinandergerissen, von denen namentlich das Tal des Metroravyn den Verkehr zwischen der Fabrik und den verschiedenen Feldern störte. Die Entfernung der beiden Uferränder ist verschieden, sie beträgt 290 bis 400 m. Die Talränder selbst liegen in nahezu gleicher Höhe.

Um die Nachteile zu beseitigen, die dieses Tal für den Betrieb der Plantage und Fabrik mit sich brachte, gab es zwei Wege: einmal konnte man den Fluß mit einer festen steinernen oder eisernen Brücke überspannen oder aber eine Schwebefähre einrichten. Beide Mittel sind bezüglich der Betriebssicherheit völlig gleichwertig, weisen aber Unterschiede in den Anlage-, Unterhaltungs- und Betriebskosten auf.

Man sah nach sorgfältiger Prüfung vom Bau einer Brücke ab, weil sie in der Anlage zu teuer und stets durch Hochwasser gefährdet ist, und wählte die Schwebefähre, die zwar ständige Betriebskosten verursacht, sich aber ganz bedeutend billiger in der Anlage stellt und die Talränder in gerader wagerechter Linie verbindet, ohne mit irgend einem Konstruktionsteil in das Flußtal hineinzugehen.

Die Fähre ist doppelt angeordnet, indem in einem Abstand von 6 m zwei starke Stahldrahtseile über den Fluß gespannt wurden für den Verkehr von je einem Plattformschwebebahnwagen mit Bleichertschen vierrädrigen Laufwerken als Fördermittel für die Rollbahnwagen mit dem Zuckerrohr. Beide Schwebebahnwagen sind an einem endlosen Zugseil fest angeschlossen und kommen gleichzeitig in ihren Endstationen an. Sie setzen sich ebenso gleichzeitig von den Endstationen aus in Bewegung und fahren auf den beiden Tragseilen im Pendelverkehr. Eine solche Anlage hat gegenüber einer Fähre mit nur einem Tragseil den großen Vorteil, daß bei gleich großer Leistung eine geringere Fahrgeschwindigkeit möglich ist, so daß alle Betriebsmittel, namentlich aber die Tragseile, geschont werden, und die Lokomobile kleiner und billiger gewählt werden kann. Außerdem bildet das eine Tragseil der Doppelbahn unter allen Umständen für das andere eine Reserve, so daß bei etwaigen Störungen der Betrieb nicht aufgehalten wird.

Beim Entwurf der Anlage stand freilich die freie Spannweite oder die Entfernung zwischen den Talrändern mangels genauer Karten noch nicht fest. Man wußte nur, daß sie zwischen 190 und 400 m betragen würde. Es wurde daher die Bedingung gestellt, daß die Fähre für eine Spannweite von 400 m gebaut werden sollte. Dagegen war es bekannt, daß die Höhenlage der Talränder nahezu wagerecht war. Die wirkliche Entfernung der Endstationen ergab sich späterhin bei der Montage zu 364 m. In den Endstationen, die als Kopfstationen ausgebildet sind und an beiden Flußrändern stehen, sind die Tragseile einerseits verankert, andererseits durch schwere Spanngewichte gespannt. Durch diese Maßnahme, die auch bei den normalen Bleichertschen Drahtseilbahnen stets durchgeführt wird, ist die Betriebssicherheit gewährleistet, da eine Ueberbeanspruchung der Tragseile nicht stattfinden kann; denn bei einer etwaigen Ueberbelastung der Förderschalen würden die Spanngewichte ohne weiteres angehoben werden. Das Zugseil ist endlos und führt in den Stationen um große Zugseilscheiben herum. Sein Antrieb wird durch eine Lokomobile durchgeführt, die durch Vorgelege und Riemen auf die Zugseilscheibe arbeitet. Auch das Zugseil ist durch ein Spanngewicht in ständig gleicher Spannung gehalten. An dem Zugseil sind die beiden Plattformwagen fest angeschlossen, die mit vierrädrigen Laufwerken auf dem sehr starken Stahldrahtseil laufen und pendelnd aufgehängt sind, so daß sie stets eine wagerechte Stellung beim Transport der Wagen über den Fluß einnehmen. Die Leistung der Anlage ist so bemessen, daß in der Stunde 20 volle Zuckerrohrwagen zur Fabrik und 20 leere wieder zur Plantage zurückgebracht werden können. Die Zuckerrohrtransportwagen wiegen das Stück 900 kg und fördern eine Maximallast von 80 Pikol = 3600 kg. Demnach beträgt die Nutzlast für die Schwebefähre 4500 kg. Die mit Rohr beladenen Wagen haben eine Länge von etwa 5 m, eine Breite von 2 m und sind 2,3 m über Schienenoberkante hoch. Dabei steht das häufig krumm gewachsene Rohr auf allen Seiten des Wagens heraus, ein Umstand, auf den bei der Bemessung des lichten Profiles der Plattformwagen Rücksicht genommen werden mußte. Diese selbst wiegen 1500 kg, so daß die Bruttolast an dem Tragseil im Höchstfalle ein Gewicht von 6000 kg erreicht.

Der Betrieb erfolgt nun in der Weise, daß die Kleinbahnlokomotiven auf der einen Seite die beladenen Zuckerrohrwagen dicht bis zur Station heranbringen, dann wird die Lokomotive abgekuppelt und geht über eine in 2 m Entfernung von der Station verlegte Welche auf das Leergleise herüber. Nun schiebt die Bedienung den ersten Zuckerrohrwagen auf die Plattform der Schwebefähre und hält ihn hier durch Einlegen der drehbaren Hemmschuhe fest. Darauf wird die Plattform entriegelt, und die Lokomobile in Gang gesetzt, worauf der Wagen mit seiner mittleren Geschwindigkeit von etwa 3 m in der Sekunde über das Tal herüberfährt. Auf der anderen Seite läuft dann die Plattform mit dem beladenen Wagen in die Station ein, wobei die Einlaufe so eingerichtet sind, daß ein Rücklaufen des beladenen Rollbahnwagens oder ein |653| Abstürzen desselben in das tiefe Tal völlig ausgeschlossen ist. Außerdem ist Vorsorge dagegen getroffen, daß durch Unaufmerksamkeit der malayischen Bedienung etwa einmal eine Plattform über den festgesetzten Punkt hinaus in die Station gezogen werden sollte. Für diesen Fall ist eine Ausrückkupplung im Antriebsvorgelege angeordnet, die durch die einfahrende Plattform ausgerückt wird, so daß die Lokomotive weiterlaufen kann ohne die Schwebefähre anzutreiben. Dies Hilfsmittel soll jedoch im normalen Betrieb, in dem die Stillsetzung der Fähre durch Abstellen der Lokomobile erfolgt, nicht in Anwendung kommen. Der beladene Zuckerrohrwagen wird nun aus der Plattform herausgezogen und an eine Lokomotive auf der Fabrikseite angehangen, während in die angekommene Plattform ein leerer Wagen von der Fabrik aus eingeschoben wird, worauf sich das Spiel wiederholt. Von der einen Seite kommt dabei stets ein voller Wagen herüber, während von der anderen Seite her gleichzeitig ein leerer Wagen hinüber transportiert wird. Die Lokomobile leistet hierbei 40 bis 70 PS. Sie wird mit Holz und Zuckerrohrabfällen gefeuert. Als Kessel ist ein Lokomotivkessel verwandt bei stationärer Bauart.

Textabbildung Bd. 327, S. 653

Die Anlage befindet sich in Betrieb in der Regel von 6 bis 8 Uhr vormittags, während welcher Zeit 40 Wagen in jeder Richtung gefördert werden, und von 3 bis 6 Uhr nachmittags, in welcher Zeit 70 Wagen zur Fabrik gebracht werden müssen. Irgend welche Anstände haben sich bei dem Betriebe der Anlage während der ganzen vorjährigen Campagne nicht gezeigt, sie hat im Gegenteil alle Erwartungen voll befriedigt.

Auch die Aufstellung der Anlage ist in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit durchgeführt worden, indem der Monteur von Genua am 13. April abreiste, und die definitive Betriebsaufnahme am 15. Oktober erfolgte. Zwischen der Monteurabreise und der Betriebsaufnahme liegen also sechs Monate, eine Frist, innerhalb der man eine 400 m lange Brücke jedenfalls nicht hätte herstellen können, so daß man bei der Wahl einer Brücke während der vorigen Campagne noch mit den früheren Transportschwierigkeiten zu kämpfen gehabt hätte.

Textabbildung Bd. 327, S. 653

Das System der Drahtseilschwebefähre dieser Art, auf dessen Ausarbeitung und Konstruktion die Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig eine große Liebe und Sorgfalt verwandt hat, dürfte neu sein. Es sind zwar Schwebefähren über Flüsse mit festen Schienen bekannt, hin und wieder sind auch primitive Fähren ausgeführt, deren Fahrbahn aus einem einfachen über das Tal hinweggespannten Seil bestand. Aber in diesen Fällen war in der Regel nur eine Förderschale vorhanden, die im Pendelverkehr arbeitete. Doppelschwebefähren mit gegenläufigen doppelten Förderschalen sind dagegen wohl noch nicht ausgeführt worden. Eine Seilschwebefähre für derartig große Nutzlasten, wie sie hier zur Anwendung gelangt ist, dürfte ebenfalls neu sein. Etwas Aehnliches sind ja die Kabelkrane, wie die Firma Adolf Bleichert & Co. einen für die Kolonialeisenbahnen in der Kolonie Surinam ausgeführt hat. Doch besteht der Unterschied mit dieser darin, daß der Kabelkran nicht nur wagerecht fördert, sondern auch senkrecht heben und senken kann. Die eben genannte bei der Stadt Paramaribo aufgestellte Anlage dient dazu, den Surinamfluß zu überschreiten und auf diese Weise eine Eisenbahnbrücke zu ersetzen. Der Kran nimmt auf der einen Seite die Lasten der ankommenden Eisenbahnwagen auf, transportiert sie ebenso wie Personen auf die andere Flußseite und gibt sie hier in die Waggons des Schienennetzes auf der anderen Flußseite ab. Die Spannweite beträgt 310 m und die Maximallast 5000 kg, während die Maximallast der Schwebefähre in Panggoongradje 6000 kg beträgt.

In Fig. 1 ist ein Bild dieses Seiltrajektkranes gegegeben, |654| das außerordentlich anschaulich die Tragkraft des Stahlkabels beweist, denn es stellt die Ueberfahrt einer vollständigen Lokomobile von einem Flußufer auf das andere dar.

Andererseits ist die Seilschwebefähre von Panggoongredjo auch insofern bemerkenswert, als sie eine spezielle und neue Abart der normalen Drahtseilschwebebahn darstellt, doch weist auch hier die Fähre über den Metrofluß besondere Eigenheiten auf. Ihre Stundenleistung ist zwar demgegenüber, was man bei anderen Drahtseilbahnen erreicht hat, nicht besonders bemerkenswert; man vergleiche nur, daß beispielsweise die Firma Solvay in Aingeroy eine Drahtseilbahn besitzt, die stündlich 200 t fördert. Auf der Insel Fig. 3. Elba sind zwei Drahtseilbahnen errichtet, die ebenfalls stündlich 200 t in Schiffe transportieren. Bei Vivero in Spanien fördert eine Anlage stündlich 350 t, und neuerdings wird bei Flamanville in Frankreich eine Doppelbahn gebaut, die in der Stunde sogar 500 t hartes Eisenerz aus den Gruben in Schiffe transportiert unter Verwendung vierräderiger Laufwerke, die Fig. 2 veranschaulicht. Alle diese Bahnen sind ebenfalls von der Firma Bleichert gebaut worden. Dagegen ist die Panggoongredjofähre wegen ihrer großen Einzellasten hervorzuheben. Lange Zeit war die größte Einzellast, die man mit Drahtseilbahnen transportierte, diejenige der Drahtseilbahn für die Prometna Banka in Serbien, wo Baumstämme von 3,5 t Gewicht an doppelten zweiräderigen Laufwerken befördert wurden. Späterhin ging man auch bei schüttbaren Massengütern zu größeren Einzellasten über und transportierte an vierräderigen Laufwerken Einzellasten bis zu 2,5 t. Ja neuerdings werden an doppelten vierräderigen Laufwerken bei zwei Bahnanlagen in Bosnien und in Rußland Stämme von 4 t Nutzgewicht an Seilen durch die Luft transportiert, die eine Länge bis zu 18 m erreichen, und unter denen sich Blöcke bis zu 1,2 m ∅ befinden. Fig. 3 zeigt den Transport eines derartigen Stammes.

Textabbildung Bd. 327, S. 654

Die neuen Personenschwebebahnen auf Aussichtspunkte im Gebirge transportieren sogar Wagen für 24 Personen im Gesamtgewicht von 4,2 t. Aber alle diese, ebenfalls von der Firma Bleichert erbauten Anlagen übertrifft die Drahtseilbahn in Panggoongredjo mit 4,5 t Nutzlast an vier Rädern.

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