Titel: KIELHORN: Einschrauben-Motor-Frachtschiff „Rolandseck“ usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1912, Band 327 (S. 791–794)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj327/ar327234

EINSCHRAUBEN-MOTOR-FRACHTSCHIFF „ROLANDSECK“ FÜR DIE DEUTSCHE DAMPFSCHIFFAHRTS-GESELLSCHAFT „HANSA“.

Von Konstruktions-Ingenieur C. Kielhorn in Zehlendorf.

(Schluß von S. 775 d. Bd.)

Die Motoranlage.

Die Motoranlage der „Rolandseck“ ist für uns von um so größerem Interesse als sie, wie bereits erwähnt, die größte bisher in Betrieb gesetzte Schiffsmotoranlage darstellt. „Christian X“ (ex „Fionia“) zu deren Motoranlage S. M. der Kaiser den dänischen Ingenieuren im Juni d. J. seine Anerkennung in dem bekannten Telegramm an den König von Dänemark aussprach, hatte eine Maschinenanlage aus zwei achtzylindrigen einfach wirkenden Viertakt-Diesel-Motoren von nur je 1250 PS Leistung.

Textabbildung Bd. 327, S. 791

Die auf dem im August d. J. in Fahrt gesetzten „Monte Penedo“1) der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft eingebauten Sulzer-Zweitaktmotoren von je 850 Bremspferden wiesen gegenüber jenen Viertaktmotoren schon ganz wesentliche Fortschritte auf. Sie waren bei dem gleichen Oelverbrauch bedeutend kleiner und leichter, auch in ihrem ganzen Aufbau wesentlich einfacher und billiger. Allerdings waren sie im Auslande gebaut. (Vgl. D. p. J. S. 724 d. Bd.) „Rolandseck“ ist das erste größere deutsche Motorschiff, dessen Motoren in Deutschland gebaut sind. Der Hauptmotor ist ein sechszylindriger, einfach wirkender Zweitaktmotor von 1500 PSe bei 120 Umdrehungen i. d. Min. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Zylinder in drei Gruppen zu je zwei Zylindern angeordnet. Zylinderdurchmesser 510 mm, Hub 920 mm.

Für den allgemeinen Aufbau des Motors hat die seit Jahren bewährte Schiffsdampfmaschine als Vorbild gedient und sind die hierbei erprobten Konstruktionen nach Möglichkeit |792| verwendet worden. Außerdem haben alle im Diesel-Motorenbau gemachten Erfahrungen eingehende Berücksichtigung gefunden. Sämtliche für das Umsteuern und Anlassen erforderlichen Hebel sind an einer Stelle zusammengelegt, so daß ein schnelles und sicheres Manövrieren jederzeit gewährleistet ist.

Textabbildung Bd. 327, S. 792

Die Zylinderdeckel sind aus Stahlguß, in denselben sind angeordnet vier Spül Ventile, je ein Brennstoff-, Anlaß- und Sicherheitsventil. Die Kolben sind zweiteilig hergestellt und mit Wasserkühlung versehen. Die Kühlpumpen werden von jedem zugehörigen Kreuzkopf angetrieben. Die ganze Maschine ruht auf einer dreiteiligen gußeisernen Grundplatte, welche in ähnlicher Weise wie bei Schiffsdampfmaschinen als Hohlkörper in Kastenform gegossen ist. Die Ständer sind gleichfalls aus Gußeisen in Kastenform mit einseitiger Geradführung. Die Ständer sind untereinander durch Flanschen fest verschraubt. Die Lagerschalen der Wellenlager sind aus Gußeisen und viereckig, Deckel und Schale sind mit Weißmetall ausgegossen. Die Kurbelwellen sind aus einzelnen Teilen zusammengebaut, sie sind aus Siemens-Martinstahl und aus drei gleichen auswechselbaren Teilen mit je zwei Kröpfungen um 180° versetzt. Um die Gleichförmigkeit des Ganges zu erhöhen und das Fahren mit stark verringerter Umdrehungszahl zu erleichtern, ist zwischen dem Drucklager und der Hauptmaschine ein 7 t schweres Schwungrad aus Stahlguß von 2,5 m ∅ angeordnet. Das Drucklager mit sechs Druckringen entspricht den im Dampferbau üblichen. Die Maschinendrehvorrichtung kann sowohl mit Dampf als auch mit Druckluft betrieben werden. Die doppeltwirkenden Spülluftpurnpen von 870 mm Zylinderdurchmesser und 760 mm Hub mit Saug- und Druckventilen, werden durch Balancier vom Kreuzkopf her angetrieben. Die beiden Kühlwasserpumpen für die Zylinderkühlung von je 30 t stündlicher Leistung werden vom Spülpumpenbalancier angetrieben (Fig. 3).

Die für den Betrieb der Rudermaschine erforderliche Druckluft wird durch einen Duplex-Luftkompressor erzeugt. Die Druckluft wird in zwei gleich großen Luftflaschen, einer Vorratsflasche von 21 at Spannung und einer Verbrauchsflasche für 7 at Spannung aufgespeichert. Verbrauchsluftbehälter und Vorratsluftbehälter sind durch ein selbsttätiges Regulierventil verbunden, welches den Ersatz der verbrauchten Luft regelt.

Der für die Erzeugung der Einblase- und Manövrierluft erforderliche Luftkompressor, System Reavell (Fig 4), ist mit der Kurbelwelle direkt gekuppelt und an der Vorderseite des Motors angeordnet. Umsteuerung und Anlassen des Hauptmotors erfolgt mittels Preßluft durch Winkelverdrehung der Nockenwelle und seitliches Verschieben einer vorgelagerten Manövrierwelle. Die Umsteuerung kann außer durch Preßluft auch von Hand erfolgen.

Ein Handhebel, welcher durch Uebersetzung auf die Saugventile der Brennstoffpumpen einwirkt, dient zur Einstellung |793| des Motors auf eine bestimmte Umdrehungszahl. Es können dadurch sämtliche Umdrehungszahlen gefahren werden bis auf 40 herunter, wobei das Schiff nur mehr ganz langsame Fahrt macht.

Ein federbelasteter Sicherheitsregler, der auf die Saugventile der Brennstoffpumpen einwirkt, verhindert das Durchgehen des Motors bei Austauchen der Schraube.

Für die Fahrt auf dem Revier bzw. bei unsichtigem Wetter ist ein mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor von etwa 100 PSe direkt gekuppelter Hilfskompressor, gleichfalls System Ravell, vorgesehen.

Fünf Anlaßluftbehälter von je 800 l Inhalt dienen zur Aufspeicherung der Manövrierluft für die Hauptmaschine. Ferner ist ein Einblaseluftbehälter à 150 l für den Hauptmotor angeordnet. Zum erstmaligen Auffüllen der Luftbehälter dient ein Dampfnotkompressor.

Textabbildung Bd. 327, S. 793

Für elektrische Beleuchtungs- und Kraftzwecke dient ein Zweizylinder – Viertaktmotor von 30 PSe, 300 Umdrehungen, direkt gekuppelt mit einer Dynamo von 110 Volt und 164 Ampère (Fig. 5).

Die Bilgelenzpumpen von je 30 Tons stündlicher Leistung werden vom Balancier der Ruderkompressorpumpe angetrieben. Eine der Lenzpumpen dient gleichzeitig für die Deckwaschleitung.

Das zum Betrieb erforderliche Oel wird in zwei festeingebauten Oelbunkern (siehe Schiffskörper) mitgeführt. Dieselben enthalten je 80 Tons. Aus letzteren wird es in die Wachtanks, deren zwei von je 3,0 t Inhalt vorgesehen sind, durch die Brennstofförderpumpe, welche vom Balancier des Hauptmotors angetrieben wird, gefüllt. Zur Reinigung des Oels vor dem Gebrauch dienen zwei umschaltbare Brennstoffilter. Eine Handpumpe dient als Reserve im Fall des Nichtfunktionierens der Brennstofförderpumpe.

Der Propeller ist vierflügelig und hat 4,1 m ∅. Das Gewicht der gesamten Maschinenanlage einschließlich Wellenleitung, Propeller und aller zum Betriebe der Hauptmaschine nötigen Hilfsmaschinen ausschließlich Schiffshilfsmaschinen beträgt etwa 350 t.

Für den Betrieb der Dampfladewinden, der Ankerwinde, der Rudermaschine, der Dampfspeise- und Dampflenzpumpen, endlich zur Heizung der Kammern ist vor dem Motorenraum ein Dampfkessel aufgestellt. Derselbe ist ein Zweifeuerkessel von 80 qm Heizfläche und 8 at Betriebsdruck. Die Feuerung ist Oelfeuerung System Körting.

Das Schiff hat im ganzen drei Probefahrten gemacht. Die erste zwecks Erprobung der Maschinenanlage auf der Unterweser nach See und zurück vorgenommene neunstündige Dauerfahrt fand am Sonnabend, den 2. November statt, wobei sich der Motor bezüglich Sicherheit und Manövrierfähigkeit vorzüglich bewährte.

Die zweite am 9. November stattgehabte ausgedehnte Vorprobefahrt in See verlief, ebenso wie die erste, zur vollsten Zufriedenheit, so daß die dauernde Verwendbarkeit des Tecklenborg-Carels-Motors als Schiffsmotor erwiesen ist. Die auf dieser Fahrt erzielten Resultate stellen sich sehr günstig und zwar betrug die Leistung des Motors bei 120 Umdrehungen i. d. Min. etwa 2200 PSi bei einem indizierten Mitteldruck von 7,36 kg f. d. qcm. Der Brennstoffverbrauch stellte sich auf etwa 215 g f. d. PSe bei Verwendung von einem Treiböl von etwa 10000 WE f. d. kg, so daß die garantierten Zahlen unterschritten wurden.

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Die Abnahme-Probefahrt erfolgte am 16. November von der Bremerhavener Reede aus und erstreckte sich bis nach dem Außenweser-Feuerschiff, wo die Abnahme durch die Reederei erfolgte. Das Schiff soll nicht sofort in die Fahrt Hamburg–Portugal eingestellt werden, sondern erst noch gewissermaßen als einen letzten Tribut an die Schwesterschiffe, die mit Dampfmaschinen ausgerüstet sind, eine Ladung Steinkohlen von England nach Hamburg bringen.

Wir wollen die Beschreibung des Schiffes und seiner Motorenanlage nicht schließen, ohne des Erbauers zu gedenken, handelt es sich doch, wie gesagt, um das 250. Schiff.

Seit 1841 bestehend, ist die Werft von Joh. C. Tecklenborg A.-G. eine der ältesten deutschen Werften. Seit 1869 bis heute liegt die technische Leitung der Werft in der Hand eines Mannes, des Direktors Georg W. Claußen. Von der bescheidenen Holzschiffswerft hat er in zielbewußtem Streben das Werk zu seiner heutigen Größe geführt. Schon früher genoß die Werft unter seiner Leitung einen Weltruf als Erbauerin der schnellsten und größten Segelschiffe, es sei nur an die stählernen Fünfmaster „Potosi“ und „Preußen“ erinnert. Im Bau großer Passagier- und Frachtdampfer steht sie in der ersten Reihe der deutschen Werften, beläuft sich doch der Auftragsbestand der Werft in diesem Jahr an Neubauten auf über 120000 Brutto Registertons mit Maschinen von über 75000 PS. Als erste von allen deutschen Werften hat sie ein Motorschiff mit selbstgebauten Motoren auf den Ozean hinausgeschickt. Möge es dem Erbauer, dem Nestor des deutschen Handelsschiffbaues, vergönnt sein, auch bei der Probefahrt des 300. Schiffes in Rüstigkeit an der Spitze der Werft zu stehen zum Ruhme unserer vaterländischen Schiffbauindustrie.

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vgl. D.p.J. Heft 46, S. 724 d. Bd.

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