Titel: BEJEUHR: Technischer Rückblick auf den Prinz-Heinrich-Flug 1913.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1913, Band 328 (S. 401–403)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj328/ar328103

Technischer Rückblick auf den Prinz-Heinrich-Flug 1913.

Von Paul Béjeuhr in Berlin.

(Fortsetzung von S. 374 d. Bd.)

Die Beteiligung an den einzelnen Etappen war:

I. Etappe: Wiesbaden–Kassel.

Wiesbaden gestartet: 19,

Gießen Zwischenlandung: 17,

Kassel gelandet: 13.

II. Etappe: Kassel–Koblenz.

Kassel gestartet: 12,

Koblenz gelandet: 12.

III. Etappe: Koblenz–Karlsruhe.

Koblenz gestartet: 12,

Karlsruhe gelandet: 9 (dazu 5 Straßburger Offiziere).

I. Aufklärungsübung: Karlsruhe–Pforzheim–Straßburg.

Karlsruhe gestartet: 22,

Pforzheim gelandet: 19,

Straßburg gelandet: 17.

II. Aufklärungsübung: Straßburg–Freiburg–Neubreisach–Straßburg.

Straßburg gestartet: 15 (abgeflogen 12),

Freiburg gelandet: 11,

Neubreisach gelandet: 10,

Straßburg gelandet: 9.

Textabbildung Bd. 328, S. 401

Wenn man die beiden Tabellen betrachtet, so kann man zunächst feststellen, daß die Ergebnisse auch rein äußerlich recht befriedigend sind. Diese Auffassung wird noch verstärkt, wenn man die Bedingungen betrachtet, unter denen die Apparate fliegen mußten. Bei dem besonders in den ersten Tagen herrschenden kühlen, nassen Wetter bedeutete die eingeführte Normalbelastung bei vielen Maschinen die Grenze der Tragfähigkeit, so daß die Flieger außerordentlich vorsichtig mit der Steuerung umgehen mußten, um einerseits dem Apparat alle möglichen Hilfen zu geben, andererseits auch das gefährliche Uebersteuern zu vermeiden. Andererseits zeigt sich, daß die reine Flugzeit auf das gesamte Resultat von außerordentlich geringem Einfluß ist, d.h. die Zwischenlandungen und Reparaturen spielen noch eine gewaltige Rolle. Das Grund-übel ist hier natürlich die mangelnde Betriebssicherheit unserer Motorenanlagen. Fast stets ist der Motor oder einer seiner Teile die Ursache, daß zu einer Landung geschritten werden muß, die dann (zumal wenn sie übereilt geschieht) recht üble Folgen haben kann. Die Verbesserung des Motors ist daher die erste Notwendigkeit zur weiteren Förderung der Flugtechnik. Ein betriebssicherer Motor selbst mit höherem Einheitsgewicht bedeutet |402| für die Flugtechnik alles. So hat z.B. von Hiddessen, der Sieger im Zuverlässigkeitswettbewerb mit einer Gesamtflugzeit von 10 Std. 58,5 Min. fast keine Zeitverluste durch Reparaturen und Zwischenlandungen erlitten. Er brauchte nämlich rd. 600 Minuten reine Flugzeit, die durch die Reduktionsziffer von 0,983 für seinen 95 PS-Motor nur um 10 Minuten reduziert wurde. Der Träger der besten reinen Flugzeit (Leutnant Coerper auf Jeannin-Taube) hatte bei 422 Minuten doch eine Gesamtflugzeit von 49 Stunden und 19 Minuten, d.h. er hat 42 Stunden für Landungen und Reparaturen verbraucht.

Gesamt-Flugzeit
(einschl. Reparaturen
und
Zwischenlandungen)

Reine

Redu-
zierte
Flugzeit
I. Alle drei Etappen legten zurück:
1. v. Hiddessen,
Mars-Eindecker

10 Std. 28,5 Min.

599,7

589,5
2. Canter, Rumpler-Taube 16 „ 35,1 „ 519,5 476,0
3. Schlegel, Aviatik-Eindecker 17 „ 37,9 „ 508,4 483,9
4. Joly, Gothaer Taube 17 „ 59,9 „ 547,6 492,4
5. Carganico,
L. V. G-Doppeldecker

19 „ 30,7 „

455,5

460,7
6. v. Beaulieu,
Albatros-Doppeldecker

29 „ 2 „

483,2

475,0
7. Thelen,
Albatros-Doppeldecker

36 „ 16,6 „

440,1

432,6
8. Coerper, Jeannin-Taube 49 „ 19,3 „ 422,0 426,7
9. Kastner, Albatros-Taube 50 „ 31 „ 465,4 457,6
II. Die ersten beiden Etappen legten zurück:
1. Freiherr v. Thüna,
L. V. G.-Doppeldecker

3 Std. 59,2 Min.

243,3

239,2
2. Freiherr v. Haller,
Otto-Doppeldecker

4 „ 0,8 „

244,9

240,8
3. Suvelack, Kondor-Eindecker 11 „ 57,2 „ 308,2 302,9
III. Die erste Etappe legten zurück:
1. Blüthgen,
Mars-Doppeldecker

2 Std. 7,1 Min.

129,3

127,1
2. Donnevert, Rumpler-Taube 2 „ 32,4 „ 160,1 152,4
3. Sommer,
Euler-Doppeldecker

16 „ 44 „

148,7

136,0
4. Zwickau, Mars-Eindecker 32 „ 7 „

IV. Auf der ersten Etappe schieden aus:

1. Engwer, Gothaer Taube, ohne Ballast nach 23 Stunden in Kassel;

2. Hailer, Otto-Doppeldecker, Bruch des Fahrgestells bei der Zwischenlandung in Gießen;

3. Vierling, Otto-Doppeldecker, Bruch bei Notlandung in der Nähe bei Wiesbaden.

So ist denn auch als Sieger aus dem Wettbewerb wie vorstehende Zusammenstellung zeigt, ein ganz normaler Tourenapparat hervorgegangen, der die Konkurrenz der starken Rennmaschinen aus dem Felde schlagen konnte.

Für die beste Gesamtleistung erhielt Leutnant Canter den Ehrenpreis des Kaisers, als Zweiter in der dreitägigen Zuverlässigkeitsprüfung und Bester in der Aufklärungsübung. In der Zuverlässigkeitsprüfung rangieren die Teilnehmer nach ihren errechneten Flugzeiten folgendermaßen: 1. Leutnant von Hiddessen, Preis des preußischen Kriegsministeriums; 2. Leutnant Canter, Preis des bayerischen Kriegsministeriums; 3. Ingenieur Schlegel, Preis des Frankfurter Automobil-Klubs; 4. Leutnant Joly, Preis des Geheimrat Oßwald; 5. Leutnant Carganico, Preis der Nationalflugspende; 6. Oberleutnant v. Beaulieu, Preis der Nationalflugspende; 7. Ingenieur Thelen, Preis der Nationalflugspende; 8. Leutnant Kastner, Preis der Südwestgruppe des D. L. V.; 9. Leutnant Coerper, Preis der Südwestgruppe. Von den 10000 M der Nationalflugspende erhielten die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig (Leutnant von Hiddessen) 5000 M, Aviatik-Akt.-Ges. (Ingenieur Schlegel) 3000 M und die Gothaer Flugzeugwerke (Leutnant Joly) 2000 M.

Die ersten Preise bei der Aufklärungsübung erhielten; 1. Leutnant Canter, Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte, sein Beobachter Leutnant Boehmer den Preis des Großherzogs von Baden. 2. Leutnant Geyer und sein Beobachter Leutnant Prinz, Ehrenpreise der Südwestgruppe. 3. Freiher v. Haller den Preis des Fürsten zu Wied und sein Beobachter Leutnant v. Koenitz den Preis der Damen von Koblenz. 4. Oberleutnant Bahrends und sein Beobachter Leutnant Wilberg Preise der Südwestgruppe. 5. Ingenieur Thelen den Preis des Fürsten Hatzfeld und sein Begleiter Kapitänleutnant Weiß einen Preis der Südwestgruppe. 6. Leutnant Coerper und sein Beobachter Leutnant v. Schroeder, Preise der Südwestgruppe.

Ehe wir nun auf die einzelnen Maschinen zu sprechen kommen, möge allgemein festgestellt werden, daß bei dieser Veranstaltung mehr als bei jedem anderen Wettbewerb fast nur modernes Material zur Beteiligung geschickt wurde. Die noch im Vorjahr vertretenen alten Typen sind dieses Jahr durch vollwertiges, modernes Material ersetzt, und es zeigt sich immer schärfer der Entwicklungsgang moderner Flugmaschinen zu einem gewissen Einheits-Standard-Typ. In großen Zügen gleichen sich dann Ein- und Zweidecker und unterscheiden sich lediglich durch die Zahl der Tragflächen. Es soll nicht unerwähnt bleiben, daß die in der Konkurrenz vertretenen Doppeldecker, die noch nicht ganz scharf die Merkmale des Einheittyps besaßen, keinerlei Erfolge erzielt haben. Dies mag ein Zufall sein, es ließe sich jedoch in mancher Beziehung die Ansicht verfechten, daß gerade die Abweichungen vom Einheitstyp die Ursache der geringen Erfolge waren.

Die moderne Flugmaschine besteht aus einem festgefügten bootförmigen Rumpfkörper von rundem oder eckigem Querschnitt, der sowohl die Maschinenanlage als auch Betriebstoffe und Fahrer in sich aufnimmt. Am Kopf des Rumpfes ist der Motor mit festgekuppeltem Propeller angeordnet. Die Kühler sind entweder seitlich des Rumpfes oder aber unmittelbar hinter dem Propeller angebracht. Es kann gleich darauf hingewiesen werden, daß die Ansicht irrig ist, der Kühler habe unmittelbar hinter dem Propeller eine höhere Relativluftgeschwindigkeit |403| zur Verfügung. Die vom Propeller verarbeitete Luft nimmt ihre volle Beschleunigung nicht innerhalb des Propellers, sondern erst wesentlich hinter diesem an. Der Flugzeugkörper enthält im vorderen Drittel die Sitze der Fahrer sowie die Steuerhebel, Instrumente und Betriebsstoffe, verjüngt sich dann hinten zu schlanken Formen und geht in die Steuerorgane über. Der Rumpf stützt sich mit einigen Streben auf das Fahrgestell, dem in neuerer Zeit ein erhebliches Interesse zugewendet wird. Die Tragflügel werden dem Körper stets so angefügt, daß eine leichte Demontage möglichst ohne Lösung bzw. Längenveränderung von Spannkabeln möglich ist. Beim Doppeldecker werden daher die Vertikalstreben mittels Gelenkbolzen mit den Tragflächen verbunden, so daß sie nach Lösen eines Kabels umgeklappt und hierdurch die beiden Flächen aufeinandergelegt werden können. Beim Eindecker ist größtenteils eine Verbindung durch Bolzen unmittelbar am Rumpf geschaffen, die Spannkabel am Spannturm bzw. am Fahrgestell werden ohne Längenveränderung ausgehakt.

Weiter verdient hervorgehoben zu werden, daß man der Ausrüstung mit geeigneten Instrumenten einen größeren Wert beilegt. So waren z.B. die meisten Apparate mit einem Schalenkreuz-Anemometer (möglichst weit entfernt vom Rumpf) ausgerüstet, die dem Führer die Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft angeben sollten; auch Kompasse fand man bei den meisten Apparaten vor.

Textabbildung Bd. 328, S. 403

Der siegende Apparat, die normale Rumpler-Taube (Abb. 2) ist zur Genüge bekannt; es verdient hervorgehoben zu werden, daß Leutnant Canter mit demselben Apparat (einer Stiftung der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken) seinen bekannten Rekordüberlandflug Jüterbog – Gremsmühlen – Döberitz ausgeführt hat.

(Schluß folgt.)

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