Titel: Das Lokomobilkraftwerk Wiborg in Finnland.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 83–86)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329020

Das Lokomobilkraftwerk Wiborg in Finnland.

Die Anwendung des überhitzten Dampfes für Lokomobilen, der R. Wolf in Magdeburg-Buckau als Erster seit dem Jahre 1895 eingehende Versuche widmete, hat die Möglichkeit geschaffen, die Leistungen der Industrielokomobile bis zur unteren wirtschaftlich vorteilhaften Leistungsgrenze der Dampfturbinen zu steigern. Die heute von deutschen Firmen gelieferten Großlokomobilen stellen beachtenswerte Erzeugnisse des Dampfmaschinen- und Kesselbaues dar. Besonders auch in Elektrizitätswerken und Fabrikzentralen haben diese Maschinen infolge ihrer hohen Wirtschaftlichkeit und der Möglichkeit, ohne Beeinträchtigung der Oekonomie des Gesamtbetriebes die Unterteilung des Kraftbedarfes so vorzunehmen, daß den wechselnden Belastungsverhältnissen der verschiedenen Tagesund Jahreszeiten in günstigster Weise Rechnung getragen werden kann, großen Eingang gefunden.

Die größte bisher für elektrische Kraft- und Lichtversorgung gelieferte Lokomobilanlage ist diejenige des von der Allgemeinen Straßen- und Eisenbahngesellschaft, Berlin, erbauten Elektrizitäts- und Straßenbahnkraftwerkes in Wiborg (Finnland). Die Anlage besteht aus drei in Leistung und Bauart völlig gleichen je 500 bis 650 pferdigen Heißdampf-Verbundlokomobilen der Maschinenfabrik R. Wolf in Magdeburg-Buckau mit direkt gekuppelten Drehstromgeneratoren der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Das Maschinenhaus war von vornherein so auf Vergrößerung angelegt, daß dem zuerst aufgestellten Aggregat rasch das zweite und dritte folgen konnten, so daß heute nach Aufstellung des letzteren das Kraftwerk zu einem gewissen Abschluß gekommen ist.

Der elektrische Teil der Anlage besteht aus 3 A. E. G. Drehstromgeneratoren: 380 KW, cos φ = 0,8, 3000 Volt, 50 Perioden, 170 Umdrehungen in der Minute. Jeder Generator ist mit der Welle der ihn antreibenden Heißdampflokomobile direkt gekuppelt; die Kupplung selbst ist eine flexible Bandkupplung (System Zodel-Voith), die gegenüber einer gänzlich starren Kupplung den Vorteil hat, bei Parallelschaltung mehrerer Maschinensätze gefährliche Stöße im zugeschalteten Generator zu vermeiden und Pendelungen zu dämpfen.

Als Antriebsmaschinen dienen, wie bereits erwähnt, Wolfsche Heißdampf-Verbundlokomobilen mit Kondensation |84| Der Dampf wird in ausziehbaren Röhrenkesseln mit Spiralüberhitzern erzeugt Zur Reinigung der Siederohre und Ueberhitzerschlangen ist in jedem Kessel eine selbsttätige Dampfausblasevorrichtung angeordnet. Die Verbundmaschine ist auf dem Kessel selbst montiert, wodurch eine stets gleiche Lage aller Maschinenteile zueinander verbürgt ist. Die Dampfverteilung jedes der beiden Zylinder wird von nur einem einfachen Kolbenschieber mit schmalen federnden Dichtungsringen der bekannten Wolfschen Bauart bewirkt, die Regulierung erfolgt durch einen mit dem Exenter des Hochdruckkolbenschiebers verbundenen Achsenregulator. Jedes Aggregat ist für die Parallelschaltung mit einer Vorrichtung versehen, die mittels Handrades verstellbar ist, und durch welche man eine Erhöhung oder Erniedrigung der normalen Umdrehungszahl durch Festhalten des Achsenregulators in gewissen Grenzen erzielen kann.

Textabbildung Bd. 329, S. 84

Die Gesamtanlage weist eine Reihe von Anordnungen auf, die durch ihre Neuartigkeit und Zweckdienlichkeit besonders bemerkenswert sind. Der Raum vor den Kesseln ist durch eine massive Wand getrennt (Abb. 1, 3), die in gleicher Front mit den Kesselstirnseiten gezogen ist |85| (in Abb. 1 nicht angegeben), und erhält somit den Charakter eines geschlossenen Kesselhauses (Abb. 4). Aus dieser Wand sind in Höhe der Kesseloberkanten breite Bogenfenster ausgespart, die zusammen mit einer darüberliegenden Reihe kleinerer Fenster reichlich Licht in das Maschinenhaus einlassen.

Textabbildung Bd. 329, S. 85

Jeder Lokomobilkessel hat eine selbsttätige Rostbeschickung. Die angefahrenen Kohlen werden durch trichterförmige Oeffnungen in Lagerräume unter dem Maschinenhausboden geschüttet und von dort durch elektrisch betriebene Aufzüge etwa 5 m hoch Transportschnecken zugebracht, die sie nach Schurren über den Trichtern der Feuerung befördern. Zur Beschickung der Roste dienen Wurffeuerungen, die von den Lokomobilwellen aus angetrieben werden. In gleicher Höhe mit der Kesseloberkante und den Kurbelwellenlagern ist eine durch das ganze Maschinenhaus führende, freitragende, mit Täfelung versehene Decke gelegt (Abb. 2, 3 und 5), die Kessel und Maschinen räumlich trennt und die freie Zugänglichkeit der Maschinen in bester Weise ermöglicht. Unterbrochen wird diese Decke in der unmittelbaren Umgebung der Maschinen durch gußeiserne Abdeckplatten, die leicht abnehmbar sind und die ganze Lokomobile ringsherum bequem zu den regelmäßigen Reinigungen und Revisionen zugänglich machen, ferner durch Einsteigöffnungen mit Treppen bzw. Leitern zum unteren Raum. Dieser bietet durch seine Geräumigkeiten freien Zugang zu den Kesseln und sämtlichen Rohrleitungen. Trotz dieser Trennung der Maschinen- und Kesselräume ist der Charakter der Lokomobilbauart, der innige Zusammenbau von Kessel und Maschine und der hierin begründete Vorzug der Vermeidung aller Wärmeverluste zum Vorteil höchster Wirtschaftlichkeit des Betriebes in vollem Umfange gewahrt.

Einen Teil des Raumes unter der Decke des Maschinenhauses nimmt die Kondensationsanlage ein. Diese zeigt gegenüber den normalen Ausführungen die Neuerung, daß nicht jede Lokomobile mit einer eigenen Einspritzkondensation versehen ist, sondern daß gemeinsam für die drei Maschinensätze eine von der Maschinenbau-A.-G. Balcke in Bochum ausgeführte Zentralkondensation angeordnet ist. Die wichtigsten Teile sind in Abb. 2 und 3 mit Buchstaben bezeichnet.

Textabbildung Bd. 329, S. 85

Der Abdampf strömt durch die Rohrleitung c, die als Sammelleitung für die drei Lokomobilen ausgebildet ist, durch den Dampfentöler h nach dem Obenflächenkondensator f. Das stark ölhaltige erste Kondensat aus dem Dampfentöler wird durch eine kleine Zentrifugalpumpe, die direkt mit einem Drehstrommotor gekuppelt ist, abgesaugt. Auf dem anderen Wellenende dieses Motors sitzt eine zweite kleine Zentrifugalpumpe, die das Hauptkondensat vom Oberflächenkondensator f zum Speisewasserbassin befördert. Das Kühlwasser wird dem Kondensator von der Kühlwasserpumpe g durch die Rohrleitung a zugeführt. Der die Kühlwasserpumpe treibende, direkt gekuppelte Motor betätigt auf seiner anderen Seite |86| eine zweite Kreiselpumpe, die Luftpumpe zur Erzeugung des Vakuums im Kondensator. Das Kühlwasser verläßt den Kondensator durch die Leitung b.

Die Kesselspeisung erfolgt für jede Lokomobile einzeln durch die von den Lokomobilwellen mittels Exzenter angetriebenen Speisepumpen. Diese saugen das Speisewasser vom Bassin aus durch die Wasserentöler i und die Rohrleitungen e an und drücken es in den Kessel. Als zweite Speiseeinrichtung besitzt jede Lokomobile einen mit Kesseldampf zu betätigenden Injektor.

Abgelassen werden die Kessel durch die an jedem Kessel einzeln verlegte Ablaßleitung d.

Die der Fensterwand gegenüberliegende Längsseite des Maschinenhauses wird von der Schalttafel eingenommen. Ein das Maschinenhaus in seiner ganzen Ausdehnung überstreichender, von Hand zu bedienender Kran ermöglicht die leichte Beförderung schwerer Maschinenteile.

Das Elektrizitätswerk bildet ein bemerkenswertes Beispiel, wie bei einer Lokomobilanlage dieser Größe bei voller Wahrung der Lokomobilbauart für beste Bequemlichkeit, Uebersichtlichkeit und Zugänglichkeit gesorgt und mehrere derartige Aggregate unter Festhaltung der Möglichkeit beliebiger Unterteilung der Kraftabgabe zu einem äußerst wirtschaftlichen Ganzen zusammengeschlossen werden können.

Die Kraftabgabe an das Netz der Stadt Wiborg wird in folgender Weise durchgeführt: In der Entfernung von einigen Kilometern von der Zentrale befindet sich noch eine kleine Wasserturbinenanlage, mit der die Lokomobilen parallel arbeiten. Tagsüber arbeitet im allgemeinen eine Lokomobile mit der Wasserkraft zusammen und hat deren Schwankungen aufzunehmen. Ihre Belastung variiert zwischen 450 und 600 PS, d.h. zwischen einer noch in der Grenze wirtschaftlichen Brennstoffverbrauches liegenden Belastung und der Dauerleistung der Lokomobilen. Bei Eintritt der Dämmerung wird Lokomobile 2 parallel geschaltet. Die Belastung beider Lokomobilen steigt im Laufe des Abends auf etwa 1200 PS, so daß jede Lokomobile mit ihrer wirtschaftlich günstigsten Leistung, der Dauerleistung, beansprucht ist. Um die Lokomobile Nr. 1 und 2 nicht zu überlasten, steht während dieser Stunden Lokomobile Nr. 3 zum Eingreifen in den Betrieb unter Dampf bereit. Gegen Mitternacht kann die Lokomobile 1 oder 2 wieder still gelegt werden. Der erzeugte Strom dient zur Beleuchtung der Stadt (Straßen- und Innenbeleuchtung), zur Energieversorgung zu kleinindustriellen Zwecken und zum Betriebe der elektrischen Straßenbahn.

Es ist bemerkenswert, daß auch an anderen Plätzen in den nordischen Ländern trotz ihres großen Reichtums an Wasserkräften die Großlokomobile durch ihre Wirtschaftlichkeit rasch Eingang gefunden hat. Die Zentrale der Lekomberger Gruben (Schweden), des Eisen- und Stahlwerkes „Hoesch“ in Dortmund bilden ebenfalls drei je 600 pferdige, direkt mit den Generatoren gekuppelte Wolf sehe Heißdampflokomobilen in einer Maschinenanlage vereinigt, und eine Lokomobile gleicher Größe mit direkt gekuppeltem, von einer schwedischen Elektrizitätsfirma gebautem Generator bildet die elektrische Zentrale der Hochofenwerke Norberg (Schweden) des Eisenwerkes „Kraft“, Stolzenhagen-Kratzwieck bei Stettin.

Die in Wiborg aufgestellten Maschinen zeigten bei den amtlichen Abnahmeversuchen auf dem Prüffelde der Herstellerin folgende beachtenswerten Ergebnisse:

Lokomobile
Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3
Garantierte Normalleistung PS 500 500 500
Garantierte Dauerleistung 600 600 600
Belastung beim Versuch 556 530 525
Garantierter Brennstoffverbrauch für
die PSe und Stunde

kg

0,55

0,55

0,55
Beim Versuch ermittelter Brennstoff-
verbrauch für die PSe und Stunde


0,505

0,492

0,486
Garantierter Dampfverbrauch für die
PSe und Stunde


4,4

4,4

4,4
Beim Versuch erzielter Dampf verbrauch
für die PSe und Stunde


4,2

4,16

4,2
Dauer des Versuches std 4,1 4,2 3

Die Tourenschwankungen blieben unter den garantierten Grenzwerten. Die sachgemäße Berechnung der Leistungsverteilung der Aggregate hat auch bezüglich der Wirtschaftlichkeit der Anlage im praktischen Betriebe die an sie geknüpften Erwartungen erfüllt.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: