Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 90–95)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329022

Polytechnische Rundschau.

Die Schiffsdampfturbine. Ueber die Entwicklung der Schiffsdampfturbine sind aus einem Bericht des Engineering vom 17. Oktober 1913 folgende Daten zu entnehmen: Die erste Einführung der Turbine auf Kriegsschiffen erfolgte 1905, und zwar auf einem Kreuzer und Torpedobootzerstörer der englischen Marine, 1906 auf dem Dreadnought und später auch auf Ozeanschnelldampfern. Die Leistung der allein mit Parsons-Turbinen betriebenen Schiffe betrug bis zum Jahre 1912 über 10 Millionen Pferdestärken. Die Einführung der Turbine hat die Geschwindigkeit besonders von Kriegsschiffen außerordentlich gesteigert; Linienschiffe erreichen 25 kn, Kreuzer 30 und Torpedobootzerstörer 35 kn. Die Maschinenleistung ist dementsprechend immer mehr gestiegen und beträgt heute schon 80000 PS auf einem Schiffe. Dem entspricht die Zunahme der Abmessungen der Maschinen. Die folgende Aufstellung gibt einen Begriff der Zunahme bei den Niederdruckturbinen.

Name
des Schiffes

Baujahr
Größte
Länge
m
Größter
Durchmesser
m
King Edward 1901 5,0 1,2
Queen 1903 6,4 1,8
Virginian 1905 8,5 3,2
Carmania 1905 15,2 4,3
Mauretania 1907 16,5 5,3
Olympic 1911 14,9 6,7
Aquitaniá 1913 15,5 5,5

Der Dampfverbrauch nahm mit der Größe der Aggregate immer mehr ab. Die ersten Turbinen von 1905 brauchten noch etwa 6 kg für die Wellenpferdestärke und Stunde; die folgenden größeren Turbinen verringerten ihren Verbrauch an gesättigtem Dampf auf 5,2 kg. Mit Ueberhitzung würde ein ähnlich niedriger Dampfverbrauch (von etwa 4 kg) wie bei Landturbinen zu erreichen sein.

Am 1. November v. J., machte Charles Parsons in einer Vereinigung englischer Schiffbauingenieure interessante Mitteilungen über Schiffsmaschinen. Danach wird die Gesamtleistung der Schiffe der Welt auf ∾ 28000000 PS geschätzt. 15½ Millionen kommen davon auf Kolbenmaschinen, 12 Millionen auf direkt gekuppelte Turbinen, ½ Millionen auf Turbinen mit Zwischengetriebe und ⅙ Millionen auf Verbrennungskraftmaschinen. Mit Dampfüberhitzung arbeiten Maschinen mit einer Leistung von etwa 4½ Millionen PS. Darunter etwa 100000 nach Schmidts System fast ausschließlich in Verbindung mit Kolbenmaschinen auf Handelsschiffen mit einer Kohlenersparnis von 10 bis 30 v. H.

Mit Diesel-Motoren werden 152 Schiffe (abgesehen von kleineren Schiffen unter 30 m Länge und von Kriegsschiffen mit 170000 PS Leistung betrieben.

Die Anwendung von Zwischengetrieben zwischen Maschinen und Propellerwelle hat schon große Fortschritte gemacht, namentlich der Antrieb mit Zahnrädervorgelege, das sich im Betriebe bei Maschinen mit etwa 400000 PS auf Schiffen aller Klassen gut bewährt hat. Auch der hydraulische Transformator von Föttinger ist in den letzten zwölf Monaten auf größeren Schiffen mit einer Gesamtleistung von ∾ 100000 PS angewendet worden und zwar bei einem Linienschiff von 30000 PS, einem Kreuzer von 45000 PS und einem Passagierdampfer von 6000 PS. Elektrische Uebertragung hat sich nicht weiter entwickelt.

Meuth.

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Die Verwendung rotierender Luftpumpen bei Kondensationsanlagen für Verdampf- und Kochstationen. Infolge ihrer Betriebsicherheit, leichten Bedienung und großen Leistungsfähigkeit bei hoher Luftleere hat die rotierende Wasserstrahl-Luftpumpe in neuerer Zeit vielfach bei Kondensationsanlagen Verwendung gefunden. Für geringere Luftleeren erreichte sie allerdings nicht die Wirtschaftlichkeit der Kolbenluftpumpen infolge der bedeutenden hydraulischen Verluste beim Durchgang des Aufschlagwassers. Auch wird mit Abnahme der Luftleere das durch ein Pferd in der Sekunde geförderte Volumen kleiner, so daß der Leistungsbedarf zunimmt, während bei der Kolbenpumpe gerade das Gegenteil eintritt. Es ist daher erklärlich, daß letztere bei direktem Dampfbetrieb, einer Förderung von 20 m3 in der Minute und 65 cm Luftleere eine Leistung von 23 PS benötigt, während für eine rotierende Pumpe unter denselben Verhältnissen 40 PS gebraucht würden. Unter der Voraussetzung, daß der Abdampf des Pumpenantriebes mit 1,8 at absolutem Druck zur Heizleitung geht, stünde einem Dampfverbrauch der Kolbenpumpe von 300 kg in der Stunde, bei der rotierenden Pumpe ein solcher von 800 kg in der Stunde gegenüber, wenn zum Betrieb der letzteren eine Dampfturbine benutzt wird. Bei Kraftwerken dürfte man vielleicht über die notwendige höhere Leistung hinwegsehen, für Verdampf- und Kochstationen indessen könnte der Punkt eine ausschlaggebende Bedeutung erlangen, da die Luftleere zwischen 60 und 70 cm liegt, |91| und eine relativ hohe Leistung gefordert wird. Elektrischer Antrieb würde infolge der hohen Stromkosten meist unrentabel sein, während Riemenbetrieb wegen der großen Umlaufzahl nicht die notwendige Betriebsicherheit gewährleistete. Um den gekennzeichneten Uebelständen bei den oben genannten Anlagen zu begegnen, wurde der Versuch gemacht, den von dem letzten Verdampfkörper zum Kondensator gehenden Brüden zum Betrieb einer einstufigen Abdampfturbine zu verwerten, die ihrerseits die Wasserstrahl-Luftpumpe betätigte. Das notwendige Wärmegefälle erhielt man dadurch, daß man die Luftleere im Kondensator durch reichlichere Verwendung von Kühlwasser um 5 bis 6 cm erhöhte. Die Schwankungen der Brüdenmenge wurde durch Zusatz von Frischdampf ausgeglichen. Hierdurch entstand der Nachteil, daß sich letzterer, ohne für die Verdampfapparate ausgenutzt zu werden, im Kondensator niederschlug. Auch führte die Verwendung des unter Umständen säurehaltigen Brüdens zu Anfressungen der Schaufeln und Laufräder. Es lag daher der Gedanke nicht fern, den Rückdampf der Primärmaschinen, der meist bei den Verdampf- und Kochstationen Verwendung findet, vor seinem Eintritt in die Apparate durch Einschaltung einer Turbine in die Heizdampfleitung auszunutzen. Eine nachteilige Rückwirkung auf die Primärmaschine tritt bei dieser Anordnung nicht ein. Der Wärmeverlust, den der Heizdampf durch die Arbeitsleistung in der Turbine erleidet, wird durch die von der Wasserstrahlpumpe erhöhte Luftleere im Kondensator ausgeglichen.

Textabbildung Bd. 329, S. 91

Es scheint dadurch die Wirtschaftlichkeit der Anlage gesichert. Frischdampfverbrauch tritt nur beim Anlassen und bei Schwankungen in der Abdampfmenge ein, während eine Kolbenpumpe 300 kg in der Stunde benötigt. Für das geringe Wärmegefälle von 5 bis 7 WE beträgt die Dampfgeschwindigkeit 200 bis 250 m/sek. Nimmt man die Drehzahl zu 2200 in der Minute an, so würde bei einer Umfangsgeschwindigkeit des Turbinenrades von 90 m/sek. ein Durchmesser von 800 mm für letzteres genügen. Die Leitschaufelkanäle können parallele Wandungen besitzen und sind daher billig herzustellen. Der Frischdampf wäre durch konisch erweiterte Düsen zuzuführen. Wiederholte Beaufschlagung und Umkehrschaufeln sind nicht notwendig. Die Anordnung des einfachen mit einem Schaufelkranz ausgerüsteten Rades zeigt die Abbildung. Die Frischdampfzuführung findet unter Verwendung eines Drosselreglers statt, während eine selbsttätige Regelung des Heizdampfes nicht erforderlich ist, da selbst beim Abreißen des Wasserfadens nur eine zulässige Umfangsgeschwindigkeit von 140 m/sek. entsteht. Um die Druckschwankungen des Heizdampfes auszugleichen, ist lediglich eine durch die Hand zu betätigende Klappe notwendig, durch die ein Teil der Leitkanäle abgesperrt werden kann. Die Verwendung dieser Drosselklappe gestattet es, mit 3 bis 4 Typen bei einer Luftleistung vom 10 bis 40 m3 auszukommen. [Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen, Heft 31.]

Schmolke.

Gefährlicher Dampfkesselbetrieb. In Nr. 21 der Zeitschrift des Bayrischen Revisionsvereins wird über ein Vorkommnis berichtet, welches schwere Folgen hätte haben können.

Es handelte sich um einen Einflammrohrkessel von 18 m2 Heizfläche. Er war aufgestellt in einer Brauerei auf dem Lande. Wie gewöhnlich, hatte der Betrieb des Sonntags über stillgelegen. Am Montag früh wurde der Kessel wieder angeheizt. Nach einigen Stunden zeigte das Manometer einen sehr niedrigen Druck, nämlich 2 at. Das Sicherheitsventil dagegen begann abzublasen. Der Kesselwärter konnte sich dies verschiedene Verhalten der beiden Kontrollapparate nicht erklären und machte Meldung davon bei dem Besitzer. Er erhielt aber den Auftrag weiter zu heizen. Trotzdem aber stieg das Manometer nicht. Ein zufällig anwesender Monteur vermutete, daß das Sicherheitsventil vielleicht undicht sei und belastete den Sicherheitsventilhebel durch eine Eisenbahnschiene. Gegen Mittag quoll der Dampf aus der Kesselabdeckung hervor. Nun wurde es dem Besitzer unheimlich, und er ließ sämtliche Dampfventile öffnen. Man dachte auch daran, den Manometerhahn nachzusehen. Er wurde ausgeblasen und beim Oeffnen flogen Schlammteile aus dem Rohr heraus, welches vollkommen verstopft gewesen war. Beim Schließen, also nachdem das Manometer wieder eingeschaltet war, schnellte der Zeiger so weit herum, daß er an dem Begrenzungsstift anschlug. Die Skala reichte nur bis 15 at. Es kann daher der Dampfdruck wohl 20 at betragen haben. Die Verbindungsrundnaht des Domes mit dem Kesselmantel war sehr stark undicht geworden und dürfte wohl auf die durch den hohen Druck verursachte Durchbiegung des durch den Domausschnitt geschwächten Kesselmantels zurückzuführen sein. Nachdem die undichten Stellen verstemmt waren, wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Auf Grund einer vom Revisionsverein vorgenommenen Untersuchung wurden die meisten Niete an der fraglichen Stelle erneuert. Weitere Schäden waren nicht erkennbar.

R. Simon.

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Elektrischer Schiffsantrieb. In D. p. J. 1913 S. 810 wurde bereits ausgeführt, welche große Vorteile der elektrische Antrieb der Schiffsschraube hat. Wenn auch zurzeit versucht wird, bei Verwendung schnellaufender Antriebmaschinen durch Zwischenschaltung einer mechanischen oder hydraulischen Uebersetzung Schiffsschrauben mit geringer Drehzahl zu verwenden, so haben diese Anordnungen doch zweifelsohne große Nachteile im Gefolge, die in der Abnutzung oder in der wenig einfachen Ausführung solcher Reduktionsgetriebe liegen. |92| Erfahrungen über den Dauerbetrieb mit mechanischem, hydraulischem oder elektrischem Schiffsantrieb für große Leistungen liegen noch nicht vor.

Bei dem elektrischen Schiffsantrieb versucht man mit Recht zuerst an kleineren Ausführungen Erfahrungen zu sammeln, ehe dieses System zum Antrieb großer Seeschiffe verwendet wird. Bei Swan, Hunter und Wigham Richardson Lmt., Wallsend wurde zu diesem Zwecke für die „Electric Marine Propultion Co.“ ein solches kleineres Schiff gebaut, welches für Kanalfahrten und Fahrten auf den großen Seen in Nordamerika bestimmt ist.

Mit diesem Motorschiff „Tynemount“ wurden bereits Versuchsfahrten ausgeführt. Bei dem etwa 80 in langen Schiff wird die Kraft zum Antrieb der Schiffsschraube durch zwei Dieselmaschinen erzeugt, welche direkt mit Dynamomaschinen gekuppelt sind, die den Strom für einen langsam laufenden Dreiphasenmotor zum Antrieb der Schiffsschraubenwelle liefern.

Es sind zwei nicht umsteuerbare Dieselmaschinen mit sechs Zylindern, Bauart Mirrlees, Bickerton und Day, von je 300 PSe bei 400 Umdrehungen in der Minute vorhanden. Die Arbeitzylinder haben 305 mm ⌀ und 343 mm Hub. Die elektrischen Generatoren erzeugen Dreiphasenstrom von 500 V Spannung und 270 Amp. Stromstärke. Der eine Generator läuft mit 20, der andere mit 26,6 Perioden in der Sekunde.

Der Stator des auf der Schiffsschraubenwelle montierten Induktionsmotors besitzt zwei voneinander gänzlich unabhängige Wicklungen, die eine hat 30, die andere 40 Pole. Bei der normalen Fahrt macht die Schiffsschraube 80 Umdrehungen in der Minute. Wenn die Geschwindigkeit eine geringere werden soll, so wird die eine Dynamomaschine ausgeschaltet, und die Drehzahl der Schraube sinkt auf 60. Dabei arbeitet eine Dieselmaschine mit Vollast bei der gleichbleibenden Drehzahl von 400. Der Brennstoffverbrauch für 1 PSe bleibt auf diese Weise der gleich günstige. Umgesteuert kann auf sehr leichte und schnelle Art werden. Mit einem einfachen Schalter können fünf verschiedene Stellungen erhalten werden: Halt, halbe Kraft vorwärts, volle Kraft vorwärts, halbe Kraft rückwärts, volle Kraft rückwärts. [Internal Combustion Engineering 1913, S. 684 bis 685.]

Wimplinger.

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Ueber die Verwendung von Kugelkalibern wird in der Zeitschrift für praktischen Maschinenbau Nr. 45 vom 5. Nov. 1913 berichtet. Die Riebe-Kugelläger- und Werkzeugfabrik in Berlin bringt Kugelkaliber, System Konrad, auf den Markt, bei welchen Präzisionskugeln zum Messen benutzt werden. Die Kugeln als Meßkörper haben besondere Vorteile. Sie können auf Spezialschleifmaschinen bis auf 0,001 mm genau hergestellt werden und verziehen sich nicht so leicht wie die Kaliber und Endmaße in der bisherigen Form. Abb. 1 zeigt ein Kugelkaliber, wie es zur Kontrolle von Bohrungen benutzt werden kann. Eine Kugel ist an einer Stelle so abgeschliffen, daß ein Zapfen entsteht, mit dem sie in einen Ring eingeschrumpft wird. Am Schrumpfring ist zur besseren Handhabung noch eine Messinghülse angebracht. Der Vorteil gegenüber einem zylindrisch geformten Kaliber ist ohne weiteres deutlich. Die Kugel berührt eine Bohrung nur längs einer Linie, die Kugel kann bei jeder beliebigen Stellung des Griffes in die Bohrung eingeführt werden. Das Zusammenfallen von Mitte Kugel mit Mitte Bohrung erfolgt allmählich und ganz von selbst. Bei Verwendung von zylindrisch geformten Kalibern muß die genaue Zentrierung schon erfolgt sein, ehe der Kaliberbolzen in die Bohrung hineinpaßt. Sehr leicht wird dabei die scharfe Begrenzung der zylindrischen Stirnfläche am Bolzen beschädigt. Es können auch wenig geübte Arbeiter mit dem Kugelkaliber sehr genau messen. Ein scharfes Ecken wie beim Einführen des Zylinderkalibers ist nicht möglich. Durch zahlreiche Versuche wurde festgestellt, daß es möglich ist, mit dem Kugelkaliber Bohrungen festzustellen, die sich nur um 0,002 bis 0,003 mm voneinander unterscheiden. Dieser Unterschied ist derartig klein, daß Toleranzkaliber überflüssig werden. Da es wahrscheinlich ist, daß beim Messen jedesmal eine andere Kugelzone mit der inneren Wandung der Bohrung zur Berührung kommt, so wird die Abnutzung gering sein, da sie sich auf eine größere Fläche verteilt. Fällt ein Kugelkaliber einmal zu Boden, so sind die Beschädigungen infolge der größeren Härte der Kugeln und der überall runden Flächen nur wenig oder garnicht zu bemerken. Auch als Stichmaße können die Kugeln benutzt werden. Abb. 2 zeigt eine solche Ausführung. In einem Rohrstück liegen die Kugeln nebeneinander. Um die beiden Endkugeln am Herausfallen zu hindern, sind die Begrenzungsflächen des Rohrstückes etwas nach innen eingezogen. An jedem Ende des Stichmaßes liegt ein Teil der Kugeln frei. Es wird daher die Meßlänge dargestellt durch die Länge einer Kugelsäule, und zwar gemessen in Richtung der Verbindungslinie der Kugelmittelpunkte. Die Berührung des Meßwerkzeuges mit den zu messenden Bohrungen erfolgt daher an sehr kleinen Auflageflächen, die theoretisch sogar in einen Punkt zusammenschrumpfen. Dadurch ist ein sehr genaues Messen möglich. Sind die Stichmaße aus einem Stück, so verziehen sie sich leicht beim Härten. Die bei dem Härten der Kugeln auftretenden Spannungen gleichen sich, wie durch Beobachtungen festgestellt ist, infolge der Kugelform aus, so daß ein Einfluß auf Veränderung der Maßlänge nicht bemerkt werden konnte. Die Stichmaße sind bis auf 1/200 mm genau. Da die Kugeln beim Gebrauch des Meßinstrumentes stets geringe Bewegungen gegeneinander machen und auf diese Weise stets andere Flächen zur Anlage kommen, so ist auch die Abnutzung eine sehr geringe, zumal da die aus Chromstahl hergestellten Kugeln härter sind als die aus Werkzeugstahl hergestellten Meßwerkzeuge.

Textabbildung Bd. 329, S. 92
Textabbildung Bd. 329, S. 92

Simon.

|93|

Kesselhausbetrieb. Wie in allen Industriezweigen man immer mehr und mehr bestrebt ist, die mit jedem Jahr teuerer werdende Handarbeit durch Maschinenarbeit zu ersetzen, so ist man jetzt auch bemüht, die Bedienung der Kraftquellen in möglichst weiten Grenzen der Maschinenarbeit zuzuführen. Hauptsächlich ist dies bei den Dampfbetrieben der Fall, und hier sind es wieder besonders die Dampfkessel, die eine Bedienung durch Maschinenarbeit zulassen und so die ohnehin sehr schwere Arbeit des Heizers bedeutend erleichtern. Der maschinelle Ersatz der Handarbeit kann dabei verschiedener Art sein, von der selbsttätigen Registrierung der Verbrennungs- und Verdampfungsvorgänge und der selbsttätigen Kesselspeisung an bis zu der mechanischen Beschickung der Roste und der Herbeischaffung der Kohle vom Lagerplatz.

Textabbildung Bd. 329, S. 93

Die Einrichtung der mechanischen Beschickung der Roste ist in erster Linie dazu bestimmt, die Heizerarbeit zu erleichtern und Kohlenersparnis herbeizuführen, und deshalb haben auch nur solche Rostbeschickungsapparate Aussicht auf Erfolg, die diesen Anforderungen in jeder Weise entsprechen.

Die Konstruktion der mechanischen Beschickungsapparate ist naturgemäß verschieden, man benutzt aber meist entweder Wurfräder oder Wurfschaufeln, welch letztere angezogen und durch Federn plötzlich vorgeschnellt werden, während erstere bei hoher Drehzahl durch die Zentrifugalkraft den Brennstoff auf den Rost streuen. Während die Apparate mit Wurfschaufeln fast alle Kohlensorten bis zu einer Stückgröße von etwa 9 cm verarbeiten, sind diejenigen mit Wurfrädern, wenn nicht ein Kohlenbrecher eingebaut ist, der größere Stücke in die für die Wurfräder geeignete Größe bricht, an eine bestimmte, sortierte Kohle, die nur wenig Gruß enthalten soll, gebunden.

Das Spezialwerk Thost, G. m. b. H., Zwickau in Sachsen baut auf Grund langjähriger Erfahrungen beide Apparattypen. Den Wurfapparaten mit Wurfrädern sind Brechwerke vorgebaut (Abb. 1), die eine Zerkleinerung größerer Stücke vornehmen, während ein Wurfrad mit beweglichen Schaufeln die gebrochene Kohle gleichmäßig über den Rost verteilt. Die Apparate mit Wurfschaufeln (Abb. 2) haben hingegen derartig weite Durchgänge, daß Stücke bis 6 cm Größe sowie auch Industriebriketts anstandslos und ungebrochen hindurchgehen. Die einfache Konstruktion beider Apparattypen gewährleistet eine große Betriebsicherheit und lange Lebensdauer. Andererseits ist der Mechanismus derart ausgebildet, daß eine gleichmäßige Bedeckung er Rostfläche dauernd erzielt wird.

Textabbildung Bd. 329, S. 93

Die Beschickung der Roste erfolgt bei geschlossener Feuertür kontinuierlich unter Einstellung bestimmter Mengen.

Die Vorrichtungen zur schnellen und leichten Regulierung der Apparate, um diese den Betriebsverhältnissen entsprechend einzustellen, sind ebenfalls derart einfach |94| und handlich, so daß sie selbst ein Nichtfachmann bedienen kann.

Das obige Werk ist gern bereit, die Apparate nach Uebereinkommen auf eine zu bestimmende Zeit zur Probe zu geben, so daß jedem Interessenten Gelegenheit geboten ist, ohne Kaufzwang und ohne große Kosten sich selbst von der vorteilhaften Arbeitsweise und den Ersparnissen überzeugen zu können.

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Bestimmungen der englischen Marine für die Abnahme von Heizölen. Die kürzlich veröffentlichten Abnahme- und Lieferungsbedingungen der englischen Admiralität für die von ihr für die Feuerung von Schiffskesseln bezogenen Heizöle weichen von den älteren Abnahmevorschriften, die aus dem Jahre 1910 stammen, in mehrfacher Hinsicht ab. Die vorgenommenen Aenderungen sind ein Ergebnis neuerer Untersuchungen über die Eigenschaften der in Frage kommenden Oele, die bei der verschiedenen Herkunft der Oele deshalb nötig geworden sind, weil der stark ansteigende Bedarf der Marine möglichste Erweiterung der bisher der Beschaffung von Heizöl gezogenen Grenzen forderte.

Allgemein soll das gelieferte Oel aus flüssigen Kohlenwasserstoffen bestehen. Für die Lieferung kommen in Frage Schieferöle und Erdöle sowie deren Destillationsprodukte und Rückstände. Alle Oelsorten müssen jedoch bezüglich Entflammbarkeit, Schwefel-, Wasser- und Säuregehalt sowie Maß der Verunreinigungen den Anforderungen der Admiralität entsprechen.

Der Flammpunkt soll nicht unter 175° F (79 ° C) liegen, bei Oelen sehr kleiner Viscosität nicht unter 200° F (93° C).

Der Schwefelgehalt darf 3 v. H. nicht überschreiten.

Der Säuregehalt soll möglichst gering sein, auf keinen Fall höher als 0,05 v. H. Die Säuremenge wird als Schwefelsäureanhydrid (SO3) in der Weise ermittelt, daß das Oel mit destilliertem Wasser geschüttelt, und durch Titration mit Zehntel- normalem Alkali der durch das Wasser extrahierte Säuregehalt bestimmt wird; als Indikator dient Methylorange.

Der Wassergehalt darf 0,5 v. H. nicht überschreiten.

Die Viscosität, gemessen mit Boverton-Redwood-Viscosimeter, soll bei einer Oelmenge von 50 ccm bei 32 °F (0°C) eine Ausflußzeit von nicht mehr als 2000 Sekunden ergeben.

Das Oel soll frei sein von erdigen, faserigen oder kohlehaltigen Bestandteilen sowie von sonstigen Verunreinigungen, die die Brenner verstopfen können. Es soll nach Erfordernis bei der Uebernahme aus Oeltanks oder Tankschiffen mittels Drahtfilter (16 Maschen pro Zoll) gereinigt werden. Die Art des Oeles ist genau zu beschreiben; Ursprung und Art der Behandlung sind festzulegen, auch ist der Prozentsatz anzugeben, mit dem das Heizöl aus dem Rohöl gewonnen wurde.

Die gegenüber den älteren Bestimmungen vorgenommenen Aenderungen betreffen im wesentlichen den Schwefel- und Säuregehalt und die Höhe des Flammpunktes. Der Schwefelgehalt war früher beschränkt auf 0,75 v. H., ein Säuregehalt war bisher überhaupt nicht zugelassen. Mit der Herabsetzung des Flammpunktes von 200° F auf 175° F folgt die Kriegsmarine dem Beispiel der Handelsmarine, die bereits seit längerer Zeit Heizöl mit wesentlich niedrigerem Flammpunkt (zwischen 150 und 160° F) verwendet. Schwierigkeiten bezüglich Verwendung und Lagerung dieser Oele an Bord sind bisher nicht bekannt geworden.

Kraft.

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Galvanisches Verzinken. Aus jenem Grunde, aus dem das elektrisch positivste Metallzink andere Metalle aus ihren Lösungen ausfällt, hindert es auf Eisen oder Kupfer auch als Ueberzug, der nicht mikroskopisch dicht ist, dennoch die Auflösung des anderen Metalls in Feuchtigkeitsniederschlägen der Luft und somit auch die Rost- oder Grünspanbildung vollständig, während den Ueberzug selbst eine auf ihm bald entstehende basische Oxydschicht vor unmittelbarem Angriff durch Feuchtigkeit schützt. Ueberall nun, wo deshalb Bleche, Röhren, Fassoneisen, Kleineisenzeug, Schrauben, Muttern, Nägel, Drähte, Bänder und Geflechte wirklich rostsicher verzinkt werden sollen, geht man immer mehr zur galvanischen Verzinkung über, weil sie vor der im Schmelzbad erzeugten den Vorzug größerer Wirtschaftlichkeit, gleichmäßigeren Ergebnisses und bequemer und sehr genauer Regulierbarkeit besitzt. Bei der Schmelzverzinkung sind so häufig übermäßig dicke Schichtstellen nicht zu vermeiden, und im Bade Legierungen des Zinks mit Eisen und ferner auch Schmelzgefäß verbrauch, so daß die Schmelzverzinkung weder gut noch billig ist. Gerade auch die Hauptarbeit, die vorher nötige Entfettung der Waren, Säuberung und Befreiung von Oxyden, muß, wenn die Schmelzverzinkung lange halten soll, genau so sorgfältig ausgeführt werden wie bei galvanischer Verzinkung. Um mit dieser gute Erfolge zu erzielen, verfährt man wie folgt: 1. Koche die Stücke in fünf- bis zehnprozentiger Lösung von Aetznatron, Aetzkali, Pottasche, Borax oder Soda, bis alles Fett und aller Schmutz entfernt ist. Oder 2. schwenke die Stücke in zugedecktem Benzin, aus dem der Schmutz ab und zu abzufiltern ist, und bürste sie nach, besonders an den vertieften Stellen. Oder 3. bürste sie nach oder überhaupt nur mit stark alkalischem Wiener Kalk (mit Gummihandschuhen), Apoxeinit, Schlemmkreide oder Bimsteinmehl und spüle nachher mit Wasser ab. Oder 4. fege die Stücke mit dem Sandstrahlgebläse, spüle in schwachsaurem Wasser nach und hänge sie sofort in das Verzinkungsbad. Oder 5. hänge sie negativgepolt in eine positivgepolte Alkalilösung, damit Alkalimetall, auf sie gelangend, mit heftiger Wasserstoffentwicklung Alkalihydrat bildend, das Fett verseift oder unverseift durch die Glasbläschen zum Badspiegel führt, von wo es aber vor Herausnehmen der Stücke gründlich entfernt werden muß.

Nach einer dieser Behandlungen, ausgenommen 4, entferne noch die Oxydschicht (Anlauf, Glühspan, Gußhaut) durch Beizen bei Kupfer, Nickel und deren Legierungen |95| mit Salpetersäure in Steinzeuggefäßen, bei Eisen, Zink, Aluminium mit fünf- bis zehnprozentiger Schwefel- oder Salzsäure, mit ein wenig Flußsäurezusatz bei Gußeisen, der kieselsäurehaltigen Gußhaut wegen, in ausgebleiten Holzkästen. Dabei zwecks Gleichmäßigkeit und Zeitersparnis Bewegung zwischen Stücken und Säure, also z.B. entweder die Stücke in Siebkästen stellen und den Kasten in der Säure auf- und abbewegen, oder aber Kreislaufpumpung der Säure mit zwecks längerer Lösungsfähigkeit ständiger Ausfilterung der etwaigen Oxydstückchen.

Soll Fett, Schmutz und alles Oxyd entfernt sein, so prüfe, ob die Stücke überall gleichmäßig blank aussehen, bei gehärteten Eisenteilen hingegen, ob sie in einprozentiger Kupfersulfatlösung sich überall gleichmäßig röten, andernfalls gleich nochmals beizen. Von Gußeisen scheuere überdies stets auch die freigebeizten Kohlenstoffteilchen mit Sand, Wiener Kalk, Apoxeinit oder dergleichen gründlich ab.

Ohne Aufschub spüle dann in reinem Wasser tüchtig ab und hänge in das Verzinkungsbad, also Glas-, Steingut- oder Pitchpineholz- oder mit doppelter Lötung mit chemisch reinem Blei ausgebleiten Holzwannen, in denen abgekochtes reines Wasser oder Regenwasser enthalten ist, mit in je 100 l fertiger Lösung 20 bis 25 kg schwefelsaurem Zink, dazu zwecks Verringerung des je nach der Leitfähigkeit des Bades den Elektroden zu erteilenden Spannungsunterschiedes, 10 kg schwefelsaurer Magnesia als Leitsalz, und zwecks schwachsaurer Reaktion des Bades, 3 kg Borsäure oder statt ihrer, dem Säurestärkenverhältnis entsprechend, etwa 0,3 kg Schwefelsäure. Unter 15 kg schwefelsaures Zink, also 4 kg Zinkmetall, darf man den Badgehalt nicht sinken lassen. Das Bad muß eisenfrei sein und gehalten werden, damit sich nicht Eisenoxydhydrat abscheidet und das Bad lehmfarbig, die Verzinkung mißfarbig und porös wird. Als Anoden verwende chemisch reine, insbesondere, der Zähigkeit und Farbe der Verzinkung wegen, völlig arsen-, eisen- und kupferfreie 3 bis 10 mm dicke Zinkbleche, die an mit Zinknieten angenieteten, an der Fuge verlöteten starken Zinkstreifen in solcher Zahl einzuhängen sind, daß ihre Oberfläche ungefähr gleich der der mit Kupferhaken einzuhängenden Ware ist. Vor Stillstand nachts die Anoden herausnehmen, um unnütze Auflösung zu vermeiden.

Das Bad muß stets wenigstens 15° C warm sein. Wirtschaftlicher, aber vorwiegend wegen Verringerung der Badspannung, und gleichmäßiger arbeitet es, falls man das Bad mittels einzulegender ¾''-Hartbleiröhren und Abdampf oder dergl. auf 50° C halten kann. Die Einhängedauer hängt einerseits von der verlangten Schichtdicke und anderseits von der Badspannung und Stromdichte ab. Rostsichere Verzinkung verlangt etwa 200 g Zink/m2, noch bessere 400; und da laboratorisch 1220 g, praktisch 1100 g Zink in einer Stunde niederzuschlagen 1000 Amp. beanspruchen, so ist für jede sich einstellende Stromstärke leicht die erforderliche Einhängedauer zu berechnen. Meistens sind die Verhältnisse und Stromstärken im 20° warmen Bad bei durchschnittlich etwa 10 cm Elektrodenabstand und Stromdichten von 50 bis 200 Amp./m2 Warenfläche derart, daß man bei 2,8 Volt Badspannung jene 200 g/m2 in einer Stunde bekommt; hingegen im 45° warmen schon bei 2 Volt oder in schon 40 Minuten bei 2,8 Volt oder aber 400 g/m2 in einer Stunde im Falle von 4 Volt. Die Stromdichten über 200 Amp./m2 verlangen, damit das Bad an der Ware nicht zinkarm werde, unmittelbare Badströmung von der zinklösenden Anode zur Kathode hin. Nach dem Verzinken sind die Stücke sofort in fließendem kaltem Wasser gründlich abzuspülen, danach, um auch die Poren auszuspülen, in kochendheißem Wasser, und sodann zu trocknen durch die angenommene Hitze oder in Trockenöfen oder in erwärmtem Sägemehl. [Dipl.-Ing. Dr. A. Barth, Frankfurt a. M.-Süd, in Helios Fach- und Exportzeitschrift für Elektrotechnik Band 19, 14. Dez. 1913, Fachz. S. 639 bis 643.]

Erich Schneckenberg.

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Wasserflugplatz Warnemünde. Die Sturmfluten, die in den letzten Wochen an der deutschen Küste der Ostsee verheerend gewütet haben, führten zu der Befürchtung, daß die vom Reichsmarineamt und von der Nationalflugspende unterstützte Anlegung eines Flugplatzes bei Warnemünde in Frage gestellt werde. Wie sich nunmehr übersehen läßt, hat sich bei dem Unwetter an der Küste von Warnemünde dank des systematischen Ausbaues der Küstenschutzanlagen die Düne vor dem zukünftigen Flugplatz als absolut sicherer Schutz für diesen gegen Angriffe von See aus erwiesen. Trotz des Verlustes an Arbeitszeit durch die Sturmfluten kann mit einer rechtzeitigen Fertigstellung des Platzes mit Sicherheit gerechnet werden.

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Federnde Räder für Straßenbahnen hat die Stadt Wiesbaden versuchsweise an einigen Wagen eingeführt. Die Federung findet zwischen Reifen und Nabe statt, so daß nunmehr nur noch die Reifen als einziges ungefedertes Gewicht auf den Oberbau wirken. Die in 12 t schwere Wagen eingebauten Räder haben sich selbst bei einer Nutzlast von 2600 kg und bei erheblichen Steigungen gut bewährt. Die federnden Räder dürften eine ganz erhebliche Herabsetzung der Ausbesserungskosten im Schienenmaterial, besonders in Kreuzungen und Weichen, bedeuten, haben außerdem noch den Vorteil wesentlich angenehmeren Fahrens der Wagen. Eine nähere Beschreibung mit Abbildung befindet sich in der Frankfurter Zeitung vom 1. Dezember 1913.

Pr.

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Eine neue Werkzeugmaschine für Blinde hat der blinde Korbmacher Karl Ludwig in Mannheim geschaffen, indem es ihm nach langen Versuchen gelungen ist, eine Drahtflechtmaschine mit Vorrichtungen zu versehen, welche die Bedienung durch Blinde gestatten. Bei der geringen Zahl der Erwerbsmöglichkeiten für Blinde ist die Erfindung von Bedeutung.

Pr.

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