Titel: BEJEUHR: Die Monaco-Veranstaltungen
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 324–327)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329077

Die Monaco-Veranstaltungen.

Von Paul Béjeuhr in Berlin.

Wir haben in dieser Zeitschrift schon einleitend auf die großen Veranstaltungen im Frühjahr dieses Jahres hingewiesen, mit denen der International Sporting-Club das zweite Dezennium seiner Wirkung auf dem Gebiete des Sportes eröffnet. Er hatte in diesem Jahr drei gesonderte Hauptveranstaltungen vorgesehen:

Die großen Bootsrennen, den Sternflug nach Monaco und das Ausfliegen des Jacques Schneider-Pokals.

Wenden wir uns zunächst dem Bootsrennen zu, so ist es interessant zu beobachten, welchen Geschwindigkeitszuwachs der Club in den Jahren seiner Tätigkeit gezüchtet hat. Die ersten Regatten in Nizza in den Jahren 1901 und 1902 hatten Höchstrekorde mit 30 bis 40 PS von kaum mehr als 30 km/Std. Schon die nächstfolgenden Monacowochen steigerten die Geschwindigkeit auf fast 40 km/Std., die Leistungen auf über 100 PS. Waren bis dahin nur die Franzosen am Rennbootswesen beteiligt, so kamen 1906 die Italiener mit ihren Fiatbooten hinzu, die schon über 50 km/Std. erreichten; 1910 gelang es dem bekannten französischen Konstrukteur Despujols wieder ins Vordertreffen zu kommen, indem er es auf 75 km/Std. brachte. 1913 erreichte Vonna mit einem 280 PS-Clement-Bayard-Luftschiffmotor 77,3 km/Std., und in diesem Jahre wurden 94 km/Std. mit Booten von 440 PS bis 1200 PS Leistung gefahren.

Zum ersten Male war in diesem Jahr ein deutsches Boot im Wettbewerb vertreten, und zwar das Lürssenboot „Boncourt“, das, aus rein deutschem Material bestehend, von Wladimir Schmitz in außerordentlich geschickter Weise gesteuert wurde. Das Boot war mit zwei Sechszylinder -Mercedes- Luftschiffmotoren ausgerüstet, die bei 1340 Touren je 220 PS leisteten. Seine größten Konkurrenten waren das Boot „Flambeau“ von Despujols und die Riesenausführung von Tellier; |325| letzteres Boot war nämlich mit zwei Stück Zwölfzylinder-Panhard – Motoren von je 600 PS ausgerüstet. Nach vielfachem Aufschub, der durch das schlechte Wetter bedingt war, konnte endlich am 18. April der Wettbewerb um den Pokal der Nationen vor sich gehen. Von 32 eingeschriebenen Teilnehmern kamen 11 Boote an den Start, um das 100 km-Rennen zu bestreiten. „Flambeau“ ging sofort an die Spitze, während „Boncourt“ einen verhältnismäßig schlechten Start hatte, es zeigte sich aber dafür aber um so seetüchtiger, denn schon nach der fünften Runde nahm es vor „Flambeau“ die Führung. Die nächste Runde brachte einen weiteren Vorsprung von fast zwei Minuten, aber jetzt ereilte das tapfere Boot sein Schicksal; die eine Schrauben welle brach, und das Lürssenboot mußte aus dem Wettbewerb ausscheiden, so daß „Flambeau“ einen leichten Sieg errang.

Neben diesen großen Rennbootsvertretern nahm die Gruppe der Gleitboote mit Luftschraubenantrieb das Hauptinteresse in Anspruch; allerdings waren von den sieben Anmeldern auch hier nur vier gekommen, von denen das Tellier Gleitboot unsern Lesern aus der Besprechung des Pariser Salons hinlänglich bekannt ist.1) Es zeigte bei seiner jetzigen Ausführung gegen das Ausstellungsmodell keinerlei Abweichungen, lediglich unterhalb der Schwimmer waren an Vertikalblechen breite starke Gleitkufen fest anmontiert, die bezweckten, daß das Boot bei großer Geschwindigkeit nicht auf der Bauchfläche der Schwimmer, sondern auf der Gleitfläche der Kufen schweben sollte, wodurch natürlich die Geschwindigkeit wegen des geringen Wasserwiderstandes erheblich wachsen wird. Die Motorausrüstung bestand aus einem 150 PS-Panhard – Flugmotor, der mittels Kettenradübersetzung eine zweiflüglige Dreimeterschraube mit 800 Touren antrieb. Ein weiterer Apparat, der wegen seiner zarten, leichten Bauart von vornherein wenig Gewinnaussichten auf sich vereinigte, war der Henry-Fabre, ein normaler Eindecker ohne Tragflächen mit untergebauten Schwimmern. Die erste Strebenkonstruktion zwischen Flugzeug und Schwimmern, eine spinnwebendünne Verbindung, brach natürlich bei den ersten Versuchen gänzlich entzwei, sie wurde hierauf an Ort und Stelle wesentlich verstärkt und hat dann ganz gut gehalten. Das dritte Boot war FlyingFox, das mit seinem prahmartigen, flachen Rumpf und seinen vier scharf einsetzenden Stufen so hart im Wasser lag, daß ein einigermaßen geschw ndes Fahren sämtliche Schiffsverbände vollständig zerschlagen hätte. Wesentlich schlanker und eleganter war der Maicon ausgebildet, er hatte eine flunderförmige, breitausliegende Rumpfform und hat sich im Wettbewerb auch bei schlechtem Wetter ganz brav gehalten.

Nach tagelangem Hinausschieben, weil der Mistral immer und immer wieder viel zu großen Wellengang für die leichten Boote brachte, konnte endlich am 20. April das Rennen ausgefahren werden. Es möge gleich gesagt werden, daß von einem Rennen überhaupt keine Rede war; ein vollständigeres Fiasko der Boote hätte man sich überhaupt nicht denken können, und das ist eigentlich ganz gut. Wie ich schon in meinem letzten Aufsatz ausführte, gehören Gleitboote nicht auf das offene Meer und nicht an die Meeresküste, sie sind für Binnenseen, Kanäle und Flußläufe bestimmt, das hat sich jetzt ganz eindeutig gezeigt. Das Wetter war garnicht einmal besonders schlecht, lediglich die kurzen Wellen, die bei schwachem Seegang sich immer in Monaco zeigen, waren zu überwinden, trotzdem arbeiteten die Boote außerordentlich schwer und bereiteten ihren Führern große Mühe. Der große Tellier hat sich garnicht bewährt; ob sein Motor nicht funktionierte, oder ob das Boot wegen des großen Gewichts nicht aus dem Wasser kam, konnte ich nicht feststellen, jedenfalls mußte es sich schon nach der ersten Runde wieder in den schützenden Hafen schleppen lassen. Sehr bald gaben auch „Flying-Fox“ und „Maicon“ auf und nur der sehr geschickt und besonnen gesteuerte „Henry-Fabre“ beendete die Strecke von 50 km in der nicht übermäßig guten Zeit von 1 Std. 2 Min.

Textabbildung Bd. 329, S. 325

Der Sternflug sollte in der Zeit vom 1. bis 15. April sieben Länder, und zwar die Städte Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid, Mailand, Wien auf dem Luftwege mit Monaco verbinden. Die einzelnen Flieger sollten auf dem Landwege nach Marseille bzw. nach Genua fliegen, und von dort mittels eines Wasserflugapparates den Weiterflug nach Monaco fortsetzen. Das war an sich ein sehr guter Gedanke; leider fielen eine Reihe der vorgesehenen Städte aus, so daß nur vier für den Start benutzt wurden, und weiter beschränkte sich die Internationalität der Teilnehmer lediglich auf Franzosen und Deutsche. Die Organisation war sehr gut durchgeführt, |326| sowohl in Monaco selbst als auch auf den einzelnen Zwischenlandungsplätzen und Kontrollstationen. Von deutschen Apparaten nahmen Hellmuth Hirth auf Albatros-Doppeldecker und Ernst Stöffler auf Aviatik Doppeldecker an dem Wettbewerb teil, sie konnten es jedoch leider beide nicht zu einem Preise bringen. Von den französischen Apparaten steuerten die beiden Hauptgewinner einen Morane-Saulnier-Eindecker, welche Firma auch unter den übrigen Teilnehmern vertreten war. Sonst wurden noch Henry und Maurice-Farman Doppeldecker sowie Nieuport-Breguet- und R.E.P.-Maschinen verwendet.

Textabbildung Bd. 329, S. 326

Bereits am vierten Tage der freigegebenen Zeit stellte Hellmuth Hirth die schöne Flugleistung von Gotha-Marseille auf, mit welcher er die beste Flugzeit erreichte; er wechselte seinen Landflugapparat gegen ein Wasserflugzeug aus, erlitt aber am Tage darauf ein schweres Mißgeschick in der Bucht von Tamaris, wo er eine Wasserberührung ausschreibungsgemäß vornehmen mußte. Das Flugzeug hat wahrscheinlich bei Berührung des Wassers eine schwere Sturzsee von oben auf die Schwimmer erhalten, ist sofort untergesunken und mußte infolgedessen aus dem Wettbewerb ausscheiden. Am Tage darauf erlitt Moineau ein ähnliches Mißgeschick an derselben Stelle. Am elften Tage flog Stöffler mit ausgezeichneter Zeit von Gotha bis Avignon, er mußte aber dort in den Weinbergen eine Notlandung vornehmen, die ihn leider durch die schwere Beschädigung des Apparates zum Aufgeben des Fluges zwang. Der 13. und 14. Tag brachte hervorragende Flugleistungen von Garros; dieser flog von Monaco über Marseille nach Buc, setzte sich dann in ein Automobil, fuhr nach Brüssel und startete am nächsten Morgen zum dritten Male nach Marseille; jedenfalls ein Zeichen einer ganz außerordentlichen Energie und Zähigkeit.

Garros hat dann auch bei der Preisverteilung die Preise von 25000 Frs. und dreimal 5000 Frs. erhalten, außer vier besonderen Ehrenpreisen; Brindejonc des Moulinais, der als erster in Monaco ankam, erhielt einen Preis von 5000 Frs., Renaux einen Preis von 10000 Frs., während die übrigen Preise unter den sonstigen Teilnehmern nach Maßgabe ihrer Leistungen verteilt worden sind. Interessant ist vielleicht ein kleiner Vergleich der von den Fliegern gebrauchten Zeiten mit denen von den Schnellzügen benötigten. Garros brauchte für Paris-Monaco 12 Std. 14 Min., für Brüssel-Monaco 12 Std. 27 Min., Brindejonc für Madrid-Monaco 16 Std. 2 Min.; die Züge brauchen dagegen von London über Calais 24 Std. 13 Min., von Paris über Bordeaux 25 Std. 30 Min, von Brüssel über Calais 26 Std. 30 Min., von Gotha über Dijon 25 Std. 38 Min., von Madrid über Bordeaux 39 Std., von Budapest über Wien 36 Std. 45 Min., von Mailand über Rom 40 Std.

Wenn nun von keinem großen Erfolg dieser Veranstaltung zu reden ist, so läßt sich doch ganz klar angeben, wo eigentlich die Ursache der Mißerfolge liegt, und das ist sehr viel wert. Die Landflüge haben alle Flieger in einwandfreier Weise erledigt, und lediglich die Klausel, noch 210 km mit einem Wasserflugzeug zurückzulegen, hat so viele gute Flieger aus dem Wettbewerb geworfen. Das Fliegen mit Wasserflugzeugen ist eben eine Kunst für sich, sie muß langsam und mühsam erlernt werden; und es ist für uns Deutsche daher sehr zu begrüßen, daß im August der große Wasserflugzeug-Wettbewerb in Warnemünde der Industrie ein Ansporn sein wird, einmal die Apparate gut durchzubilden, während andererseits die Flieger Gelegenheit haben werden, die nötigen Erprobungen und Vorversuche dort anzustellen.

Den Schluß bildete das große Rennen der Wasserflugzeuge um den Jacques Schneider-Pokal, der in diesem Jahre zum zweitenmal zum Austrag kam. Es war vorgesehen, daß die Startlinie mit eigener Kraft fahrend auf dem Wasser überschritten werden mußte. Hierauf sollte in der Bahnrunde der Abflug und zwei Wasserlandungen erfolgen, dann konnte die erste Runde im Fluge zurückgelegt werden, und jetzt durften sich die übrigen Runden bis zum Ausfliegen der 150 Seemeilen anschließen, bis die Ziellinie überflogen, und hierauf auf das Wasser niedergegangen werden mußte. Für den Wettbewerb waren fünf Nationen gemeldet, und zwar Deutschland mit einem Teilnehmer, Amerika mit zwei, Frankreich mit drei, England mit zwei und die Schweiz mit einem Teilnehmer. Für Frankreich hatten sich sieben Piloten mit acht Flugzeugen gemeldet, und es wurde daher ein Ausscheidungsrennen an Ort und Stelle vorgeführt, bei welchem nach dem Start in der Bucht zwei Wasserlandungen, und hierauf ein Flug von 40 km auszuführen war.

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Garros ging frühmorgens schon an den Start, brachte seine Maschine aber nicht über einige Sprünge hinaus. Brindejonc des Moulinais machte zwei ähnliche Versuche, konnte es aber, auch nicht zum Fliegen bringen. In einer Beratung der Sportkommissare beschlossen diese folgende Erleichterungen: Der Start selbst solle im Hafen stattfinden, das Niedergehen auf dem Wasser innerhalb der Bucht solle ausfallen. Hierauf gelang es Espanet, mit seinem Nieuport – Eindecker von der Wasseroberfläche frei zu kommen und die 40 km in 23 Minuten 54 Sekunden zu erledigen. Auch Levasseur konnte wenigstens die Hälfte (20 km) auf diese Weise zurücklegen, mußte dann aber bei dem stets stärker werdenden Wind wieder in den Hafen zurückkehren. Endlich versuchte auch Garros noch einmal zu starten, er brachte es jedoch nur auf 10 km und kehrte dann schleunigst in den Hafen zurück.

Der deutsche Vertreter Stöffler mußte leider schon, bevor er sich überhaupt am Haupt-Wettbewerb beteiligen konnte, ausscheiden. Er hatte seinen Landdoppeldecker mit Mittelschwimmer und Seitenschwimmer ausgerüstet und unternahm einige Probefahrten in Marseille. Trotzdem die Erprobungen kein sonderlich gutes Resultat ergaben, machte er sich in den Nachmittagsstunden auf den Weg nach Monaco, beim Start jedoch ging ein Wellenbrecher über seinen Seitenschwimmer und zerbrach diesen völlig. Die Maschine kam aus dem Gleichgewicht, und obwohl Stöffler durch geschickte Steuerbewegungen entgegenarbeitete, sank der Apparat schnell unter und mußte mit zwei kleinen Motorbooten an Land geschleppt werden. Auch hier zeigte sich das alte Bild: Mit großer Hilfsbereitschaft, aber noch mit weit größerer Ungeschicklichkeit machten sich die Motorbootsführer an die Bergung des Flugzeuges. Resultat: die Flugmaschine war bald gänzlich unter Wasser, und der schöne Motor grub sich tief in den weichen Meeresboden ein. Man muß sich immer wieder fragen, warum bei derartigen Bergeversuchen nicht ein geeignetes und vorgebildetes Bergepersonal zur Stelle ist, das es fertig bringt, ein Flugzeug abzuschleppen, ohne gleich alles kurz und klein zu schlagen.

Am 20. April wurde dann das eigentliche Rennen ausgefahren. Es starteten die Vertreter Amerikas, Frankreichs, Englands und der Schweiz. Den Start eröffnete wenige Minuten nach 8 Uhr bei sonnigem klaren Wetter und heftigem Winde Levasseur, dem Espanet, Burry und Lord Garberry mit kurzen Zwischenräumen folgten. Sie erledigten die Anforderungen der ersten Runde mit den beiden Wasserlandungen in einwandfreier Weise, nur Garberry konnte mit seinem Apparat nicht recht zustande kommen, er wechselte ihn später aus, verstand aber die Steuerung des neuen Apparates garnicht auszunutzen und gab infolgedessen die Beteiligung auf. Levasseur, Espanet und Burry hatten bereits zwei Runden beendet, als plötzlich der Engländer Pixton mit seinem Sopwith – Zweidecker mit großer Geschwindigkeit aus dem Hafen herauskam. Er erhebt sich nach Ueberfahren der Startlinie elegant in die Luft, erledigt seine beiden Wasserlandungen mit großer Schnelligkeit und hat die erste Runde in der halben Zeit zurückgelegt, die Levasseur und Espanet gebraucht haben. Seine von Anfang an erwiesene Geschwindigkeit vermag der gut eingeflogene Apparat etwa bis zur 16. Runde gut durchzuhalten; der Motor läuft offenbar gut. Espanet und Levasseur, die inzwischen ziemlich zurückgeblieben sind, müssen aufgeben, trotzdem sich das Wetter weiter aufklärt, und auch die Windstärke etwas nachläßt. Nur Burry hält brav aus. Mit großer Regelmäßigkeit fliegt er Runde um Runde, bis er offenbar wegen Benzinmangels niedergehen muß. Das Aufnehmen von Benzin kostet ihn fast 40 Minuten, was sehr zu bedauern ist, denn es handelt sich jetzt eigentlich nur um ein Rennen zwischen Pixton und Burry. Pixton erledigt seine 280 km in 2 Std. 13 Sek., Burry braucht 3 Std. 24 Min., die übrigen Flieger sind alle vorher ausgeschieden. So erhält denn Pixton den berühmten Pokal für seinen englischen Aeroklub als Wanderpreis und 25000 Fres, in bar, Burry bekommt die Hälfte der eingezahlten Neungelder, während die übrigen Konkurrenten keine Preise erringen.

Die französische Fachpresse, der es natürlich sehr unangenehm ist, daß der Jacques-Schneider-Pokal trotz der ausgezeichneten Vertreter Frankreichs für England erobert ist, weist besonders darauf hin, wie sehr die Sieger der französischen Motorenindustrie für den ausgezeichneten Gnome – Motor zu Dank verpflichtet sind. Sie vergißt dabei ganz und gar, daß auch die französischen Vertreter mit dem gleichen Motor ausgerüstet waren. Es finden sich aber auch ganz ehrliche Stimmen in der Presse, die die Industrie darauf hinweisen, daß es für die Konstruktion eines Wasserflugzeuges notwendigerweise darauf ankommt, auch die kleinsten Details, besonders aber die Verteilung der Lasten, der Angriffspunkte des Widerstandes und der Motorkraft stets mit Rücksicht darauf anzuordnen, daß das Fahrzeug nicht nur eine gute stabile Lage auf dem Wasser hat, sondern daß es auch imstande ist, gut vom Wasser abzukommen, gut niederzugehen und daß es ferner mit allen diesen Eigentümlichkeiten noch gute Flugeigenschaften zu verbinden hat. Wir dürfen überzeugt sein, daß die französische Industrie Mittel und Wege finden wird, diesen Anforderungen mit ihren Flugzeugen zu genügen, um sich im nächsten Jahre den Pokal für die französischen Farben zurückzugewinnen.

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D. p. J. Heft 9 Seite 135 d. Bd.

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