Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 361–366)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329086

Polytechnische Rundschau.

Der Prudhon-Schiffskessel. Ein neuer Kesseltyp, der die Hauptelemente des normalen, bei Handelsschiffen fast ausschließlich verwendeten Siederohrkessels mit denen eines engrohrigen Wasserrohrkessels verbindet, ist neuerdings in der französischen Handelsmarine mehrfach erfolgreich erprobt worden. Die Konstruktion des Prudhon-Kessels kennzeichnen zwei Hauptgesichtspunkte, die Verbesserung des Wasserumlaufs und die erhöhte Ausnutzung der strahlenden Wärme durch Vergrößerung der direkten Heizfläche. Beides wird dadurch erreicht, daß an die Rückseite eines normalen Zylinderkessels mit rückkehrender Flamme Wasserrohrelemente angefügt sind, die von der Flamme bespült werden, und die durch die Art ihrer Verbindung mit dem Wasserraum des Zylinderkessels den Wasserumlauf und damit den Wärmeaustausch lebhaft fördern. Die Abb. 1 bis 2 eines für einen großen Frachtdampfer bestimmten Dreifeuerkessels lassen den konstruktiven Aufbau und die Wirkungsweise des neuen Kesseltyps klar erkennen. Die beim normalen Einender-Zylinderkessel vorhandenen Feuerkammern sind gewissermaßen nach außen gelegt und schließen sich an die hintere Stirnwand des Kessels an. Ihre Seitenwände bilden je zwei |362| Rohrbündel. Diese münden oben und unten in Rohrstutzen ein, die mit dem Wasserraum des Zylinderkessels in Verbindung stehen. Ihren Abschluß nach außen erhalten die so gebildeten Feuerkammern durch eine Ummauerung von feuerfesten Steinen. Die Kessel ähneln mit dem Wegfall der eingebauten Feuerkammern somit in gewisser Hinsicht den als Hilfskessel bekannten Tornisterkesseln.

Textabbildung Bd. 329, S. 362

Dauererprobungen, die mit einem nach diesen Gesichtspunkten gebauten Kessel vorgenommen wurden, haben die Erwartungen, die in den neuen Kesseltyp gesetzt wurden, voll bestätigt. Die angefügte Tabelle zeigt die Ergebnisse eines mit einem Schlepperkessel vorgenommenen sechsstündigen Verdampfungsversuches. Der Kessel hat eine Heizfläche von 110 m2 und arbeitet mit Howdens - Zug. Die Höhe des Luftüberdruckes beträgt normal 10 bis 12 mm WS.

Kesseldruck 12,0 kg/cm2
Dampftemperatur 190° C
Temperatur des Speisewassers 17° C
Gesamt-Speisewassermenge 23,4 t
Gesamt-Kohlenmenge 2,46 t
Brutto-Verdampfung (bezogen auf 190°
Dampftemperatur und 17 ° Speise-
wassertemperatur


9,5 fach
Dampferzeugung pro m2 Heizfläche 35,5 kg.

Neuerdings findet der Kessel auch für größere Handelsschiffe Verwendung. So sind fünf Prudhon - Kessel mit je 275 m2 Heizfläche als Ersatz der bisherigen aus sechs normalen Zylinderkesseln bestehenden Kesselanlage in den Frachtdampfer „Germania“ der Fabre-Linie eingebaut worden. Auch der 15000 t-Dampfer „Patria“ der gleichen Reederei, den die Forges et Chantiers de la Méditerranée im Bau haben, erhält neun Kessel gleichen Typs. Charakteristisch für den neuen Kesseltyp sind die folgenden Vergleichszahlen, die seine Vorzüge deutlich erläutern:

Textabbildung Bd. 329, S. 362
Zylinder-
kessel für
Germania
Prudhon-
kessel für
Germania
Prudhon-
kessel für
Patria
Zahl der Kessel 6 5 9
Länge eines Kessels m 3,3 3,76 3,63
Kesseldurchmesser m 4,75 4,75 4,85
Gesamtheizfläche aller Kessel m2 1470 1375 2120
Gesamtrostfläche m2 44,8 30,2 54,8
Gesamtgewicht der Kessel t 335 274 494
Raumbedarf der Kesselanlage m3 1286 1144 2695
Stündl. erzeugte Dampfmenge t 35 45 70
Verdampfungsziffer 8 fach 9,5 fach 9,5 fach

[Engineering.]

Kraft.

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Schiffsdieselmaschine. Auf der Weltausstellung zu Gent hatte die Firma Carels Frères, Gent, eine große umsteuerbare Sechszylinder-Zweitaktölmaschine zur Schau gebracht, die mit einer zweiten solchen Maschine in ein Doppelschraubentankschiff eingebaut werden soll. Die Maschine ist nun an Hand zahlreicher Schnittzeichnungen in der Zeitschrift Engineering 1914, S. 376. bis 379 eingehend beschrieben.

Mit 510 mm Zylinderdurchmesser und 920 mm Kolbenhub leistet die Maschine bei 130 Umdrehungen in der Minute 1600 PSe. Dies entspricht einer indizierten Leistung von etwa 2300 PS. Der mittlere indizierte Arbeitsdruck bestimmt sich dann daraus zu etwa 7, der effektive zu |363| etwa 5 at. Die Sechszylindermaschine ist in drei unter sich ganz gleiche Gruppen von je zwei Zylindern unterteilt. Dementsprechend ist die Grundplatte und ebenso die Kurbelwelle aus drei Teilen zusammengeschraubt. Im Zylinderkopf sind vier Spülventile, ein Brennstoffventil, ein Sicherheits- und ein Anlaßventil eingebaut. Auf diese Weise erhält man ein sehr kompliziertes Gußstück, das bei der ungleichen Erwärmung zu Rißbildung neigt, die man durch Verwendung von Stahlguß vergeblich zu bekämpfen versucht hat. Es ist nun gelungen, eine geeignete Gußeisensorte zu finden, die den Temperatur-Spannungen standhält. Die Arbeitzylinder besitzen auswechselbare Laufbüchsen, und um diese ist ein möglichst großer Wasserkühlraum angeordnet. Die Kolben sind zweiteilig hergestellt und besitzen einseitig geführte Kreuzköpfe. Die Kolben haben bei den großen Abmessungen, wie jetzt allgemein üblich, Wasserkühlung. Es ist auch ein kleines Schwungrad angeordnet, das der Maschine bei 130 Uml./Min. einen Ungleichförmigkeitsgrad von 1/100 erteilt. Die Maschine besitzt zwei Spülpumpen, die durch Schwinghebel von den Kreuzköpfen des vierten und fünften Zylinders angetrieben werden. Diese doppeltwirkenden Pumpen haben 770 mm Zylinderdurchmesser und 710 mm Hub, sie ergeben somit einen Spülluftüberschuß von etwa 20 v. H.

Am vorderen Ende der Maschine wird von der Kurbelwelle ein dreistufiger Kompressor der bekannten Bauart Reavell angetrieben. Er besitzt zwei Niederdruckstufen von 495 mm Zylinderdurchmesser, eine Mitteldruckstufe von 355 und eine Hochdruckstufe von 180 mm Der Hub beträgt für alle Stufen 255 mm. Der Auflagerdruck in den Kurbelwellenlagern beträgt etwa 20, im Kurbelzapfen 60 und im Kreuzkopfbolzen 90 kg/cm2.

Jeder Arbeitzylinder besitzt seine eigene Brennstoffpumpe, je zwei davon werden von einem gemeinsamen Exzenter angetrieben. Jede Pumpe hat einen Durchmesser von 25 mm und einen Hub von 55 mm. Das Gewicht der Maschine wird zu 300 t angegeben, also für 1 PSe etwa 200 kg.

W.

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Ascheförderanlagen. Die Forderung einer gesundheitlich und wirtschaftlich einwandfreien Ascheförderung macht sich mit der zunehmenden Anzahl der Betriebe und der steigenden Verwendung minderwertiger aschereicher Brennstoffe immer dringlicher geltend. Vor allem erweist sich die Beseitigung der den Atmungsorganen so schädlichen Flugasche als unvermeidliche Notwendigkeit. Man entschloß sich daher zunächst zum Bau von Flugaschefängern, in welchen sich infolge von Geschwindigkeitswechsel, Richtungsänderung und dergleichen die festen Bestandteile der Abgase niederschlugen. Indessen machte bei derartigen Anlagen die Abfuhr der glühend heißen Staub entwickelnden Asche Schwierigkeiten. Man baute daher Sammelbehälter, welche einen leichteren Abtransport gestatten. Die Rückstände werden dorthin durch Dampfstrahlgebläse gefördert; auch können sie durch eine Saugluftförderanlage unmittelbar aus den Heizkanälen und Flammrohren nach der Verladestelle gesogen werden. In den Sammelbehältern kühlt sich zunächst die Asche ab, wodurch ihre Weiterbeförderung sehr erleichtert wird. Sodann kann sie nach Oeffnen eines Schiebers unterhalb des Aschensackes selbsttätig zur Transportvorrichtung gelangen. Vielfach ist aber eine Nachhilfe mit der Hand notwendig, da leicht die Bildung von Schlackenkuchen eintritt. Die Abfuhr selbst kann nach dem Beispiel der Firma Topf & Söhne, Erfurt, durch Wagen, und die Beförderung über den Erdboden mit Hilfe eines Handdrehkranes erfolgen. Indessen verwendet man statt der Handwinde auch Elevatoren und Becherwerke, welche die nach einer Grube gebrachten Rückstände emporheben. An Stelle der Wagen wiederum können Förderschnecken-Trogförderer und Kratzerrinnen treten. Auch Luftförderung und Fortspülung mittels eines Wasserstromes findet man für den wagerechten Transport. Die Anwendung von Gurtbändern ist indessen nur bei genügender Abkühlung der Asche möglich. Eine Vereinfachung des Hebens über Tage wird dadurch erzielt, daß man den Ascheelevator auch zur Kohlenförderung benutzt. In dieser Weise arbeitet eine Anlage von Muth - Schmidt für die Andalusiengrube in Lipine. Die Firma Fränkel & Viebahn in Leipzig-Kleinzschocher führt bei der maschinellen Ascheförderung für die Gewerkschaft Hürtherberg in Hermühlheim die Flugasche durch eine Nebenkratzerrinne dem Hauptkratzerstrang zu, der bereits die Rückstände von 12 Kesseln fördert. Dieser gibt alles an einen Zwischenelevator, welcher die Masse zu einem Zwischenbunker bringt. Hier ist in Gemeinschaft mit dem Bunker auf dem Wipperboden die Sammlung der innerhalb von 10 bis 20 Stunden auftretenden Rückstände statthaft, und dadurch eine Abfuhr während der Nacht ermöglicht. Vom Zwischenbunker gelangt die Asche auf den Hauptelevator, der sie zum Bunker auf dem Wipperboden führt, von wo sie in Grubenwagen abgezogen wird. Zur Bedienung der Anlage genügt ein Mann. Der Kraftbedarf beträgt 12 PS, durch welche stündlich 25000 kg 21 m hoch gehoben werden. Die Maschinenfabrik vorm. F. A. Hartmann & Co., Offenbach a. Main, baut Anlagen, die nach dem Trockensaugesystem arbeiten, oder läßt nach einem patentierten Verfahren die Asche unter Wasser absaugen. Die Siemens-Schuckertwerke verwenden für ihre Saugluftaschenförderung Rotationspumpen von sehr einfacher Bauart. Die Firma Borsig gebraucht zu dem gleichen Zweck rotierende Kardividenpumpen, die in ihrer Wirkung hinter Kolbenpumpen nicht zurückstehen und dabei weder Ventile und Stopfbüchsen noch hin- und hergehende Triebwerksteile besitzen. [Dipl.-Ing. Pradel in Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 9.]

Schmolke.

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Neue Versuche mit der flammenlosen Oberflächenverbrennung. Während in Heft 14 d. J. (vgl. auch Heft 9 v. J. und Heft 2 d. J.) über einige theoretische Erörterungen berichtet worden ist, die sich an die ersten Vorführungen und Versuche mit der Schnabel-Boneschen Oberflächenverbrennung anschlössen, hat die Zeitschrift „Stahl und Eisen“ vom 2. April 1914 neue, |364| sehr bemerkenswerte Versuchsergebnisse veröffentlicht, die geeignet sind, manche der bisher noch streitigen Fragen zu klären und wichtige Fingerzeige für die weitere Entwicklung der Erfindung zu geben. Die Versuche sind auf der Zeche Hannover vom Dortmunder Bergbauverein und Dampfkessel-Ueberwachungsverein angestellt worden, nnd zwar zunächst an einem von Friedr. Krupp A.-G. nach den Angaben von Prof. Bone gebauten Dampfkessel von der bekannten Trommelform. Der Kessel für 12 at Druck hatte 3 m bei 1,24 m Länge und war mit 110 Heizröhren von 76,5 mm ausgerüstet. Hinter ihm war der aus den bisherigen Veröffentlichungen ebenfalls bereits bekannte Vorwärmer angeordnet, dessen Rohre ebenso wie die des Kessels mit der feuerfesten körnigen Masse gefüllt waren. Die Verbrennungsgase wurden von einem 27 pferdigen Ventilator durch die Rohre des Kessels und Vorwärmers hindurchgesaugt. Der erzeugte Dampf wurde durch ein durchlöchertes Entwässerungsrohr im oberen Kesselteil gesammelt und zu einem von fremden Gasen beheizten Dampfüberhitzer geleitet. Die Kesselanlage auf Zeche Hannover wurde mit Koksofengas betrieben, das 4000 WE hatte und vom Ammoniak, Teer und Benzol, dagegen nicht von Schwefelwasserstoff und Zyan befreit war. Nach drei Wochen des Betriebes stellte sich heraus, daß die feuerfeste Füllung infolge der hohen Temperaturen in den vorderen Rohrenden teils gesintert, teils zerfallen war. Auch nahm die Dampferzeugung, die anfänglich 60 kg pro m2 Heizfläche betragen hatte, stark ab, da sich die körnige Masse in den Rohren des Vorwärmers durch ausfallendes Wasser und durch Schwefelverbindungen des Koksofengases verklebt hatte, so daß der Ventilator nicht mehr genügend ziehen konnte. Nachdem man infolgedessen die Masse völlig erneuert hatte, begann man nach mehrtägigem Betriebe mit den eigentlichen Leistungsversuchen nach den üblichen Normalien. Zu bemerken ist dabei, daß beim ersten Versuch drei und beim zweiten acht der Heizrohre im Kessel mit Stopfen verschlossen werden mußten, da ihre Füllung nicht gehörig in Glut kam. Die Heizfläche betrug daher einmal 31,8 und das anderemal 30,3 m2. Die verdampfte Speisewassermenge wurde durch einen Siemens sehen und einen Eckardtschen Messer festgestellt, die hintereinander in die Speiseleitung geschaltet waren. Die Gasmenge bestimmte man mit Hilfe von zwei vor den Kessel geschalteten Meßvorrichtungen, nämlich einer Gasuhr von Pintsch und eines Rotary - Gasmessers. Die Ergebnisse der ersten Versuchsreihe, die eine Verdampfung von 54 bis 55 kg pro m2 lieferten, wurden von dem englischen Vertreter des Professors Bone beanstandet, weil die feuerfeste Masse nicht einwandfrei gewesen sei, und es wurden später, nachdem aus England eine neue Füllmasse von 35 bis 45 mm Korngröße beschafft war, neue Versuche angestellt. Am ersten Tage stellte man während des achtstündigen Versuches eine Verdampfung von 61,7 kg pro m2 der Heizrohrfläche fest, wobei allerdings der Gasdruck erheblich geschwankt hatte. Am nächsten Tag wurden unter einwandfreien Druckverhältnissen 66 kg pro m2 erzielt. Der Wirkungsgrad des Dampfkessels betrug dabei 93,3 v. H. Rechnet man den Dampfverbrauch des elektrisch betriebenen Ventilators hinzu, so ergibt sich ein Wirkungsgrad von 89 v. H. Demnach sind die früher angegebenen Verdampfungszahlen von 100 bis 150 kg pro m2 mit diesem Kessel bei weitem nicht erreicht worden. Allerdings würde auch die Zahl von 60 kg immerhin einen großen Fortschritt gegenüber den bisherigen Feuerungs- und Kesselbauarten bedeuten, wenn sie im Dauerbetrieb erreicht werden könnte. Das ist aber hier nicht der Fall gewesen; denn bereits nach 14 tägigem Betrieb hatte sich der Widerstand in den Heizrohren des Verwärmers durch Verkleben der Füllmasse so vergrößert, daß der Kessel zu Reinigungszwecken stillgelegt werden mußte. Beim Auseinandernehmen des Kessels und Vorwärmers nach einem Betrieb, der unter Einrechnung der Unterbrechungen insgesamt etwa drei Monate gedauert hatte, fand man auf dem vorderen Teil der Kesselrohre, der der stärksten Hitze ausgesetzt ist, eine dünne, auf dem hinteren Teil eine 4 bis 5 mm dicke Kesselsteinschicht. Die Kupferrohre des Vorwärmers waren, offenbar durch die Schwefelverbindungen, so stark angefressen, daß sie untauglich waren. Man ersetzte sie durch solche aus Schmiedeisen und ließ sie versuchsweise ohne Füllung, um von vornherein die Beeinträchtigung des Ventilatorzuges zu verhindern. Nachdem dann die Kesselrohre neu gefüllt waren, nahm man im Februar d. J. wiederum Versuche vor. Auch diesmal brannten drei Heizrohre so dunkel, daß man sie ausschalten mußte. Leider konnte diesmal der Gasdruck nicht auf derselben Höhe gehalten werden wie früher. Infolgedessen blieb der Gasverbrauch und damit auch die Dampferzeugung um 5 v. H. gegen früher zurück, und der Wirkungsgrad des Kessels ließ um ebensoviel nach. Dagegen wurde im Vorwärmer trotz der fehlenden Füllung der frühere Wärmegewinn erreicht. Zusammenfassend äußert sich der Berichterstatter dahin, daß man mit dem Schnabel - Bone - Kessel bei Koksofengasfeuerung eine höhere Verdampfung als 60 kg pro m2 überhaupt nicht erreichen wird, da ein Gasdruck über 100 mm Wassersäule im allgemeinen nicht vorhanden ist, und die Verwendung von Maschinen zur Erhöhung des Druckes evtl. die Wirtschaftlichkeit ungünstig beeinflussen würde. Verbesserungsbedürftig ist auch die feuerfeste Masse. Diese beabsichtigt die Bamag, die bekanntlich im Besitz der Patentrechte des Verfahrens für Deutschland ist, durch feuerfeste Formstücke zu ersetzen, die so eingefügt werden können, daß der Widerstand in den Rohren geringer und gleichmäßiger wird. Damit würde das bisherige lästige dauernde Stochen der Rohrfüllung fortfallen.

Mit solchen Formstücken hat nun die genannte Firma die Rohre eines neuen Kessels von 1,3 m und 1,2 m Länge ausgerüstet, der ferner mit anderem Brennstoff, nämlich mit Teeröl betrieben wurde. Die Versuche des Dortmunder Dampfkessel-Ueberwachungsvereins mit diesem Kessel haben ganz erheblich bessere Resultate ergeben. Es wurden nämlich Leistungen bis zu 126 kg pro m2 erzielt, und der Berichterstatter spricht sich dahin aus, daß der Beweis für eine dauernde Leistung des |365| Kessels von rd. 120 kg pro m2, allerdings in angestrengtem Betriebe, bei Teerölfeuerung durch diese Versuche erbracht sei. Freilich hält er den Kessel in seiner jetzigen Gestalt, nämlich mit den zahlreichen Rohren wegen des starken Leckens nicht für betriebsicher und schlägt vor, an Stelle der zahlreichen Rohre ein mit Masse gefülltes seitliches Flammrohr anzuordnen. Ein solcher Kessel ist nach einem Entwurf der Bamag in der Abb. 1 u. 2 dargestellt. Das seitliche Flammrohr enthält die Verbrennungskammer a, die aus einem in das Rohr hineinragenden Zylinder aus feuerfestem Stoff besteht. Das Teeröl tritt durch eine einzige Düse b ein, die Gase strömen durch die Verbrennungskammer und den hinteren, wieder mit grobstückiger Masse gefüllten Teil des Flammrohres, kehren dann um, gehen durch die den feuerfesten Zylinder umgebende Füllmasse und kehren schließlich durch die seitlich liegenden ungefüllten Rohre zurück. Darauf strömen sie durch die Rohre c des unmittelbar angebauten Vorwärmers zum Ventilator. Auf den Erfolg dieser Bauart darf man gespannt sein.

Textabbildung Bd. 329, S. 365

G.

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Eisenerzbrikettierung nach Weiß. (Nach Henry Martin in „Le Génie civil“ Nr. 16 und 17.) Im Zusammenhang mit den an dieser Stelle gebrachten Ausführungen (Heft 20 d. J.) über die Brikettierung von Eisenerzen in Norwegen dürften die nachstehenden Angaben über eine u.a. in Frankreich angewandte Methode der Eisenerzbrikettierung von Interesse sein. Das Verfahren von Weiß beruht auf der Verwendung von Kalziumhydrat in Gegenwart von Kohlensäure. Der Prozeß beginnt mit dem Zusatz von etwa 5 v. H. gelöschtem Kalk zu dem Eisenerz. Das Gemisch gelangt sodann in Quetschwerke und von hier in die Brikettpressen, die mit einem Druck von 300 bis 400 kg arbeiten und stündlich 2400 Briketts erzeugen. Die aus den Pressen kommenden Briketts kommen in die Härtungskammern, wo sie der Einwirkung von Kohlensäure unterworfen werden. Die Kohlensäure erhält man in Retortenöfen durch Brennen von Kalksteinen. Die Heizung der Oefen geschieht mit Gasen, die in einem Gasgenerator mit Kohlenfeuerung erzeugt werden. Bei manchen Brikettierungsanlagen verwendet man zu diesem Zweck die Hochofengase. Die gewonnene Kohlensäure wird komprimiert und in die Härtungskammern geleitet, und zwar läßt man hier die Kohlensäure zunächst in kaltem und sodann in warmem Zustande einwirken. Nach drei- bis vierstündiger Behandlung erhält man genügend harte Briketts, die verladen oder auf die Gicht des Hochofens befördert werden. Infolge des relativ geringen Pressedrucks besitzen die Briketts eine ziemlich große Porosität. So haben beispielsweise Versuche ergeben, daß die Briketts nach vierstündigem Liegen in Wasser 20 bis 34 Volumenprozent Wasser zu absorbieren fähig sind. Die zuzusetzende Kalkmenge richtet sich nach der Zusammensetzung des Erzes und wird durch Versuche festgestellt; sie beträgt im Höchstfalle 6 v. H. Die Brikettierungskosten nach dem Weißschen Verfahren belaufen sich in Frankreich auf etwa 2,50 Frs. für die Tonne.

Textabbildung Bd. 329, S. 365

Schorrig.

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Klappen mit patentiertem Anchor-Bush-Ring. Die bisher üblichen Luftpumpen- und Ventilklappen mußten häufig fortgeworfen werden, bevor sie vollständig aufgebraucht waren, weil sie an der Bohrung verschlissen waren (Abb. 1). Der Grund liegt in der Beanspruchung und der dadurch verursachten Deformation an den Lochrändern infolge der Bewegung des Pumpenkolbens.

Um diesem schnellen Verschleiß zu steuern, hat man seine Zuflucht zu Metallringen genommen, die in die Bohrung eingesetzt wurden, jedoch blieb der gewünschte Erfolg meistens auch noch dann aus, wenn man diese |366| Hülsen in den Gummi einvulkanisiert hatte. Sobald sich der Ring lockerte, zerstörte er die Klappe an der Bohrungsstelle und fiel heraus (Abb. 2).

Textabbildung Bd. 329, S. 366
Textabbildung Bd. 329, S. 366
Textabbildung Bd. 329, S. 366

Auf Grund langjähriger Erfahrungen ist nun die in Abb. 3 dargestellte Ventilklappe entstanden. Der zu der Kolbenstange oder Ventilspindel passende innere Ring ist durch die beiderseits radial vorspringenden Klauen lose mit einer Anzahl im Kreise angeordneter Ringe verbunden, Sämtliche Teile sind in den Gummi einvulkanisiert, und die so hergestellte elastische Verbindung läßt einerseits den Teilen genügende Beweglichkeit gegeneinander, während sie andrerseits dem inneren Ringe einen festen Sitz in der Klappe sichert.

Bei dieser Ringanordnung kann unter keinen Umständen ein Lockern eintreten, sie verhindert infolgedessen auch die Abnutzung an der Bohrung und gestattet der Ventilklappe ein ruhiges Niedergehen auf ihren Sitz.

Um die Vorzüge dieser Neuerung voll zur Geltung kommen zu lassen, werden diese Klappen nur in den besten Gummisorten hergestellt.

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Neue Methoden zur Vorbeugung gegen Schlagwetterexplosionen. (Nach Bergingenieur Liwehr in Zeitschrift d. Zentralverb, d. Bergbau-Betriebsleiter Oesterreichs 1914, Nr. 5.) Die rege Tätigkeit der Unfallgesetzgebung in den letzten Jahren brachte vielfach die Anregung zu neuen Versuchen mit sich, durch welche die Kenntnis der Ursachen der Explosionen zum Teil eine ganz neue Basis erhielt. Der Verfasser erörtert u. a ein eigenartiges Verfahren, das geeignet sein soll, hinsichtlich der Entstehung von Schlagwetterexplosionen prophylaktisch zu wirken, und das in einer Entozonisierung der Grubenluft besteht. Eine erschöpfende Erklärung für den Zusammenhang der Grubenkatastrophen mit den meteorologischen Vorgängen hat man bekanntlich bisher noch nicht zu geben vermocht. Nach Ansicht des Verfassers spielt jedoch der Ozongehalt der atmosphärischen Luft hierbei eine wesentliche Rolle. Der Ozongehalt ist nämlich beim plötzlichen Eintritt einer starken Luftdepression besonders groß. Es konnte auch festgestellt werden, daß die Ozonanreicherung der Luft beim plötzlichen Sinken des Barometerstandes genügt, um selbst den Verbrennungsprozeß in den Hochöfen merklich lebhafter zu gestalten. Bekannt ist ferner, daß dem Ozon bei Oxydationsvorgängen die Wirkung eines starken Katalysators und Erregers zukommt. Enthält nun die Grubenluft Schlagwetter, so kann beim Eintreten einer großen Luftdepression infolge der damit verbundenen Anreicherung der Luft an Ozon die Explosionsgefahr wesentlich gesteigert werden. Diese Gefahr läßt sich nach Ansicht des Verfassers dadurch verhüten, daß die für die Grubenbewetterung bestimmte Luft vor ihrem Eintritt in die gefährdeten Grubenbaue entozonisiert wird. Dies kann dadurch herbeigeführt werden, daß die Luft vorher durch Fülltürme oder große Behälter geleilet wird, in denen sie mit desozonisierend wirkenden Stoffen, wie z.B. Mangansuperoxyd, Kupferoxyd und dergleichen längere Zeit in Berührung bleibt. Die Wirkung kann noch durch Berieselung der Grubenluft mit kupferoxydhaltigem Wasser und dergleichen verstärkt werden. (Anm. d. Ref. Wenn die Vorschläge des Verfassers auch wissenschaftlich nicht des Interesses entbehren, so dürften doch für die Praxis gegen ihre Durchführung Bedenken mancherlei Art zu erheben sein.)

Schorrig.

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