Titel: FRIED: Der Lokomotor, eine neue Rangiermaschine
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 529–530)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329122

Der Lokomotor, eine neue Rangiermaschine.

Von Dipl.-Ing. Doz. J. Fried.

In großen Eisenbahnstationen, namentlich in Güter- und Verladebahnhöfen, dürfte die Dampflokomotive nach wie vor das brauchbarste Rangiermittel bleiben. Wenn es sich aber darum handelt, eine geringere Anzahl von Eisenbahnwagen rasch und bequem zu einem Zuge zusammenzustellen, wie dies in kleineren und mittleren Eisenbahnstationen, in Hafenanlagen, auf Industriegleisen usw. der Fall ist, dann erweist sich die Lokomotive häufig als schwerfällig und unzweckmäßig. An ihre Stelle soll dann das neue Rangierfahrzeug, der Lokomotor, treten. Elektrische Leitungen bei elektrischem Rangierbetrieb, Seil- und Leitrollen, Windetrommeln usw. bei Spillanlagen, Dampf, Lokomotivpersonal, Schuppen, Kesselreinigen usw. bei Dampfbetrieb werden hierbei überflüssig. Zugleich kommen die durch Stromunterbrechung, Leitungsberührung, Seilbruch, Mangel an Vorrat, Rauchentwicklung und Funkenauswurf hervorgerufenen unliebsamen Störungen in Wegfall.

Die chemische Industrie, ebenso Kabel- und Hüttenwerke, die häufig gezwungen sind, feuerlose Lokomotiven zu verwenden, haben dem neuen Rangierfahrzeug ihr Augenmerk zugewendet. Nach eingehenden, wohlgelungenen Versuchsfahrten mit dem Lokomotor ist eine Reihe von ansehnlichen Werken an die Anschaffung solcher Fahrzeuge herangetreten. Das lebhafte Interesse, das zahlreiche Hafen- und Bahnbehörden sowie besonders die Privatindustrie der neuen Erfindung entgegenbringen, beweist die Notwendigkeit eines billigen und zweckmäßigen Ersatzes der Lokomotive.

Der Lokomotor ist ein kleines Treibradgestell, das an einen Eisenbahnwagen herangefahren und mit diesem starr verbunden wird. Dies geschieht mittels einer entsprechend ausgebildeten Winde, die einen Hauptbestandteil des Fahrzeuges bildet. Mittels dieser Hebevorrichtung wird der zu kuppelnde Wagen soweit hochgewunden, bis der Lokomotor die zur Erreichung der Adhäsion auf den Schienen erforderliche Last des Eisenbahnwagens erhält. Unter Verwendung eines in das vierrädrige, normalspurige Wagengestell eingebauten Verbrennungsmotors kann dann diese einfache Maschine eine große Anzahl von Wagen fortziehen oder schieben. Wesentlich ist also für die Brauchbarkeit des Lokomotors, daß er eine genügende Adhäsion erhält, was bei jedem normalen Güterwagen zutrifft.

Textabbildung Bd. 329, S. 529

Das Wagengestell besteht aus kräftigen ⌞ und ⌴ Eisen und ruht auf zwei in Rollen laufenden Radsätzen aus bestem Stahl. Die Anordnung dieses Gestelles ist so getroffen, daß die innen liegenden Hauptbestandteile, wie Motor, Vergaser, Kühler, Brennstoffbehälter, Getriebe, Lager und Schaltung nicht nur geschützt, sondern auch leicht zugänglich sind. In der Mitte des Wagengestells befindet sich die Kupplungswinde, die sowohl zur Aufnahme der die Adhäsion erzeugenden Last als auch zum Kuppeln mit dem zu treibenden Wagen dient. Die Verstellbarkeit wird durch eine Stahlspindel erreicht, die durch ein Handrad senkrecht bewegt wird.

Der Antrieb der Laufräder erfolgt durch Wechselgetriebe, Kettenräder und Gelenkketten. Die Antriebskraft |530| liefert ein vierzylindriger Verbrennungsmotor stehender Anordnung. Dieser Motor, dessen Fabrikation die Maschinen- und Armaturenfabrik, vorm. H. Breuer & Co., Höchst a. M., seit Jahren als Spezialität betreibt, hat sich hervorragend bewährt. Von verschiedenen Militärverwaltungen werden ihre Lastwagen subventioniert und für deutsche und ausländische Militärzwecke ausgeführt.

Das Getriebe des Motors befindet sich in einem ungeteilten Gehäuse und besteht aus gefrästen, gehärteten und geschliffenen Rädern aus besonders widerstandsfähigem Ghromnickelstahl, ebenso die Kurbelwelle, während Zylinder und Kurbelgehäuse aus Spezialguß hergestellt sind. Dem Verwendungszweck des Lokomotors entsprechend, sind drei Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten vorgesehen. Zur Betätigung derselben und zur Regulierung des Vergasers dienen Hebel, zur Ausrückung des Motors Pedale. Sämtliche Hebel und Pedale kann der Führer von seinem Stand aus, auf der Plattform des Lokomotors, oder auch vom Erdboden neben dem Lokomotor bequem bedienen.

Zur Erzeugung des Gasgemisches dient ein selbsttätig wirkender Spritzvergaser, zur Beseitigung der Wärme ein Spezialkühler und zur Schmierung wird eine Oeldruckpumpe verwendet. Die Zündung besorgt ein Hochspannungszündapparat. Als Brennstoffe kommen in Betracht: Leicht- und Schwerbenzin, Benzol, Rohbenzol und Autin.

Gegenüber der Lokomotive zeichnet sich der Lokomotor vor allem durch sein geringes Gewicht aus. Während dieses beim Lokomotor maximal 2000 kg beträgt, ist das Mindestgewicht einer Lokomotive zehn- bis zwölfmal so groß. Dementsprechend stellen sich auch die Anschaffungskosten für eine Lokomotive wesentlich höher als für einen Lokomotor. Wichtiger noch ist die einfache und vorteilhafte Art der Inbetriebsetzung des Lokomotors. Während die Lokomotive etwa drei Stunden vorher Wasser fassen und angeheizt werden muß, ehe sie betriebsfertig ist, kann der Lokomotor unmittelbar und jederzeit den Dienst aufnehmen. Je nach Bedarf kann der Lokomotor vorwärts oder rückwärts fahren. Er verwandelt jeden Eisenbahnwagen in einen Triebwagen. Sodann fährt er mit diesem über entsprechende Drehscheiben und dreht dieselben durch sein eigenes Spill, zieht oder drückt eine große Anzahl von Wagen, auch in Kurven und Steigungen und wirkt im Gefälle bremsend. Dadurch, daß das Fahrzeug mit drei Geschwindigkeiten ausgestattet ist, kann auch der Materialverbrauch äußerst wirtschaftlich eingerichtet werden, indem für Leerlauf, Belastung, ebene Strecke, Steigungsverhältnisse usw. die entsprechende Uebersetzung eingeschaltet wird. Außerdem werden tote Lasten, wie das große Eigengewicht der Lokomotive und des Tenders, der kohlenvorrat, das Wassergewicht usw. beim Dampfbetrieb, ebenso Akkumulatoren beim elektrischen Betrieb, vermieden.

Die wirtschaftlichen Vorteile erhellen ohne weiteres aus nachstehend angeführten, kurzen Vergleichsdaten, die als Resultat eingehender Berechnungen anzusehen sind. Vorausgeschickt sei, daß selbst größere industrielle Betriebe häufig Menschenkraft und animalische Kräfte zum Rangierbetrieb verwenden, in der irrtümlichen Annahme, daß eine Verbesserung des Betriebes mit einem unrentablen, überflüssigen Kostenaufwand verbunden sei. Ferner sei noch bemerkt, daß ein Lokomotor mit einem Führer soviel leistet, wie fünf Pferde mif fünf Mann zur Bedienung:

Gesamter Tagesaufwand beim Pferdebetrieb 60 M,
„ „ beim Lokomotorbetrieb
inkl. Reserve-Lokomotor

17 M,
„ „ beim Lokomotorbetrieb 55 M

Dies entspricht einer Jahresersparnis von 12900 M gegenüber dem Pferdebetrieb und von 11400 M gegenüber dem Lokomotivbetrieb zugunsten des Lokomotors.

Aus diesen wenigen Vergleichswerten ist leicht zu ersehen, daß der Rangierbetrieb durch einen Lokomotor jeder anderen Rangierart vorzuziehen ist. Dazu kommt noch, daß der Wagen nach erfolgter Dienstleistung nach der nächstgelegenen Station dirigiert werden kann, um dort gleichfalls den Rangierdienst auszuführen, was besonders für kleinere Stationen vorteilhaft ist.

Ein Bild von der Leistungsfähigkeit eines Lokomotors von 25 PS gibt folgende kleine Tabelle:

Brennstoffverbrauch:

a) Ohne Steigung. Leichtbenzin; 0,2-Pf. pro t und km,

3 Pf. pro belad. Wagen (15 t) und km.

b) Bei den größten Steigungen. Leichtbenzin: 1 Pf. pro

t und km, 15 Pf. pro belad. Wagen (15 t) und km.

Nachdem der Lokomotor vor der Kgl. Eisenbahndirektion Ludwigshafen in zahlreichen Versuchsfahrten seine Feuerprobe glänzend bestanden und inzwischen auch das preußische Kriegsministerium wiederholt sein besonderes Interesse für dieses Fahrzeug bekundet hat, ist das Interesse der Privatindustrie, namentlich auch der chemischen Großindustrie, zusehends gewachsen. Da außerdem die Patentierung der Erfindung in den meisten Kulturstaaten erfolgt ist, so kann eine rasche Verbreitung der Erfindung erwartet werden.

Zugleistungen

Steigung 1 : 50 1 : 200 1 : 500 1 : ∞ (wagerecht)
Geschwindigkeit in km/Std. 3–15 3–15 3–15 3–15
Zugleistung in kg 56000–15000 106000–18000 128000–54000 150000–76000
Zugleistung in leeren Waggons von 7,51 Eigengew. 6–2 14–4 18–6 20–10

Erwähnenswert Ist noch, daß diese Erfindung wie manche andere von einem Nichtfachmann, einem Architekten, gemacht wurde, ein neuer Beweis, daß der Techniker zu gerne geneigt ist, schwierigere Probleme zu lösen, während er die einfachen häufig übergeht. Der Grundgedanke der Nutzbarmachung der Adhäsion, so naheliegend er ist, hat bisher eine für die Praxis brauchbare Verwertung nicht gefunden, wenn er auch schon öfters in anderer Form aufgegriffen worden sein mag.

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