Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 621–630)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329141

Polytechnische Rundschau.

Elektrische Krane für Vergütungszwecke von Kriegsmaterial. Die umstehende Abbildung zeigt einen mit elektrischer Hubbewegung versehenen Drehkran von 2500 kg Tragkraft und 7½ m Nutzausladung, welcher sich in dem Vergütungsraum einer Geschoßpressenanlage befindet. Er ist dort so aufgestellt, daß er den Glühofen und die Oelbassins, in welche die Geschoßhülsen senkrecht eingetaucht werden, bestreicht; die Behälter stehen zum Teil 2½ m unter Flur, so daß der Hub des Hakens entsprechend bemessen sein muß. Die Hauptanforderung, die an einen derartig einfach gebauten Drehkran gestellt werden muß, ist kräftige Bauart ohne störende Vibrationen, sowie eine in bezug auf Regelung und Arbeitsweise absolut sichere, feine und zuverlässige Hubsteuerung. Da das Herausziehen aus dem Oel nicht selten ruckweise erfolgen muß, so ist außer dem an der Drehsäule angeordneten Hub-Anlaßkontroller noch eine präzis wirkende Magnetbremse auf der Katze vorgesehen, außerdem eine selbsttätige Endausschaltung für die tiefste Stellung. Die Querbewegung der Katze, die bei der eigentlichen Arbeitsperiode überhaupt nicht in Betracht kommt, erfolgt von Hand mittels Kurbel und Seil in bekannter Weise; das Heben vollzieht sich mit 8 bis 9 m minutlicher Geschwindigkeit, das Senken mit etwa 25 m. Hierfür ist ein 220 Volt-Gleichstrom-Nebenschlußmotor von 7½ PS vorgesehen. Die Stromzuführung zum Kontroller erfolgt durch den Drehzapfen. Der Motor hat eine besonders widerstandsfähige Isolation erhalten.

Die größte Geschoßhülse bzw. Stahlgranate wiegt etwa 1000 kg; mittels zangenartigem Gehänge werden die Geschosse am Haken des Kranes befestigt. Das Eigengewicht des gesamten Kranes stellt sich bei dieser |622| einfachen Konstruktion, die sich durchaus bewährt hat, auf etwa 5000 kg; die Kosten betragen einschließlich Montage, Fundierung und Leitungsanschluß rund 6000 M. Der Kran ist von der Deutschen Maschinenfabrik in Duisburg gebaut.

Textabbildung Bd. 329, S. 622

Unter ähnlichen, nur mit Hinsicht auf die größeren Lasten und Hubhöhen verschärften Arbeitsbedingungen arbeiten bekanntlich die Laufkrane für das Vergüten von Kanonenrohren. Die Krane müssen hier das Ausziehen der Rohre aus den Oefen, das Einsetzen in die Anlaßgruben und Oelbehälter, das Aufschrumpfen der Verstärkungsringe auf Mantelrohre usw. übernehmen. Bei einer Anlage zur Härtung von 35 cm-Kanonen mit 50-facher Kaliberlänge läuft ein 30 t-Kran in 26 m Höhe über Hüttensohle, der unter Einbau von Sicherheitsnebenwalzen sowohl vom Führerkorb als auch von Flurhöhe aus gesteuert werden kann. Die Hubgeschwindigkeit beträgt hier 25 bis 30 m in der Minute, die Senkgeschwindigkeit kann Werte bis zu 150 m annehmen, wobei durch Backenbremsen mit Bremsmagneten der Auslaufweg 2 bis 3 m nicht überschreitet. Mit Rücksicht auf diese scharfen Bedingungen und die geforderte feine Regulierung sind hier zwei Kompoundgleichstrommotoren von 120 PS mit Wendepolen für das Hubwerk verwendet, die durch Vermittlung der Leonard-Schaltung durch einen 200 KW-Umformer aus dem 500 Volt-Drehstromnetz des Werkes gespeist und reguliert werden. Die Anlaßmaschine des Umformers und die Bremsmagnete des Hubwerks werden durch eine mit ersterem gekuppelte Erregermaschine erregt von Null bis zur vollen Spannung, so daß durch den Feldregulator mit Reversierung einschließlich der Fremderregung des Hubmotors 25 verschiedene Stufen eingestellt werden können. Bei durchziehender Last von etwa 18000 kg und über 100 m Senkgeschwindigkeit werden etwa 400 KW an das Drehstromnetz zurückgegeben. Ein Durchgehen des Hubmotors ist hierbei selbstverständlich ausgeschlossen. Auch hier sind selbsttätige Spindelendausschalter für die äußersten Hakenstellungen vorgesehen, so daß besonders beim Senken und etwaigem Ausbleiben der Netzspannung keinerlei Gefahr zu befürchten ist.

An anderer Stelle hat man hierfür mit Nebenschlußmotoren und Druckluftbremsen nach Jordan gearbeitet, die beim Herablassen der Vollast und 80 m Senkgeschwindigkeit auf 50 bis 75 cm Auslaufweg stillsetzen. Bei 60 t Tragkraft, 21,5m Sp.-W. und 6 m Hubgeschwindigkeit ist eine Motorstärke von 110 PS gewählt

Schömburg.

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Das Triebwagenwesen bei den preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. (Weyand, Charlottenburg.) Triebwagen sind selbstbewegliche Schienenfahrzeuge für Personen- oder Gepäckbeförderung mit eigner Kraftquelle im Wagen. Seit etwa sieben Jahren geht die Eisenbahnverwaltung mit der Einführung solcher Wagen vor und hat im wesentlichen zwei Bauarten, die Akkumulator- und die benzolelektrischen Triebwagen, bisher in einer Gesamtzahl von nahezu 200 Wagen in ihren Fahrzeugpark eingestellt.

Akkumulatorwagen führen den für die Fahrt erforderlichen Arbeitsvorrat in Bleibatterien mit sich, der nach größeren Fahrleistungen – bis 180 km Streckenlänge – in besonderen Ladestationen wieder ergänzt werden muß. Anders bei den verbrennungselektrischen Triebwagen. Hier wird die in einem Benzol- als Dieselmotor erzeugte mechanische Arbeit zum Antrieb des Wagens aus gewichtigen technischen Gründen erst durch eine Dynamomaschine in elektrische Arbeit verwandelt, um dann in den wie bei Straßenbahnwagen angeordneten Achsmotoren n Antriebskraft umgesetzt zu werden.

Ein anschauliches Bild von der Ausdehnung des Triebwagenverkehrs geben folgende Zahlen: Am 1. Januar d. J. wurden Bahnstrecken von einer Gesamtlänge von nahezu 6000 km mit Triebwagen befahren, die in der Zeit vom 1. April 1913 bis 31. März 1914 nahezu 7 Mill. Wagenkilometer zurücklegten und dabei eine Beförderungsleistung von über 190 Mill. Personenkilometer aufzuweisen hatten.

Triebwagen mit ihrer immerhin beschränkten Aufnahmefähigkeit, sind besonders da am Platz, wo ein schwacher Verkehr, der die Einstellung voller Dampfzüge nicht lohnt, ohne großes wirtschaftliches Wagnis befriedigt werden soll. Sie bringen daher fast immer, da wo sie erscheinen, neue Fahrgelegenheiten und damit Verkehrsverbesserungen, die von den Reisenden freudig begrüßt werden.

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Spannungsmessungen an Bord von Schiffen. Die Berechnung der Festigkeit von Schiffen hat bisher im wesentlichen nur die statischen Verhältnisse, wie sie durch die Lage des Schiffes zur Welle gegeben waren, in Berücksichtigung gezogen. Man stützte sich dabei auf Annahmen bezüglich der Form der Welle, deren Richtigkeit nicht unbestritten geblieben ist. Da die bisherige Rechnungsweise namentlich bei Spezialschiffen verschiedentlich zu Mißerfolgen führte, hat man sich veranlaßt gesehen, die Anschauungen über die Festigkeitsverhältnisse der Schiffe einer gründlichen Durchsicht zu unterziehen. Vor allem ist man bemüht, die dynamischen Verhältnisse in ihrer Wirkung auf die Festigkeit zu klären, um dadurch Grundlagen für die richtige Bemessung der Verbände zu gewinnen. Vorbedingung hierfür ist die Vornahme von Spannungsmessungen, die an Schiffen im Seegange vorgenommen werden. Planmäßige Messungen dieser Art sind neuerdings von Siemann, der darüber in der Z. d. V. d. I. Jahrg. 1914, Nr. 29 berichtet, nach einem eigenen Verfahren an einigen Schiffen des Norddeutschen Lloyd und der Argo-Gesellschaft durchgeführt worden.

Textabbildung Bd. 329, S. 623

Siemann benutzte für seine Messungen den Martensschen Spiegelapparat (vgl. Abbildung), der sich der erforderlichen kleinen Meßlänge wegen den Bordverhältnissen gut anpaßt. Der Apparat wird zweckmäßig so aufgehängt, daß er vor der Beschädigung durch starke Erschütterungen möglichst geschützt ist. Dabei ist einerseits der Spiegel, andererseits der aufnehmende Apparatteil mit Punkten des Schiffskörpers verbunden, deren Verschiebung gegeneinander infolge der Spannungsänderungen bestimmt werden soll. Zur selbsttätigen Aufzeichnung der Spannungskurven diente eine ausziehbare Rollfilmkamera, die mit einem stark vergrößernden Teleobjektiv versehen war. Der durch einen Federmotor oder elektrisch angetriebene Film war durch einen Blecheinsatz bis auf einen schmalen Schlitz abgeblendet, über den zur Sichtbarmachung etwa auftretender Seitenbewegungen des Films feine Haare gespannt waren. Als Lichtquelle wurde eine Anzahl nebeneinander gestellter Nernststäbe benutzt, die an die Lichtleitung des Schiffes angeschlossen waren. Die Kamera verzeichnete so auf dem Film, wie das angefügte Schema der Versuchsanordnung erkennen läßt, das wandernde Bild eines Lichtpunktes als Spannungskurve.

Die Untersuchung der Spannungsverhältnisse, wie sie das Meßverfahren von Siemann ermöglicht, gibt eine wirksame Kontrolle der bisher verwendeten theoretischen Grundlagen und der hierauf sich gründenden Materialbemessung. Zu den wichtigsten Aufgaben, zu deren Dösung sie die Hand bietet, dürfte die Bestimmung des Anteils der Einzelverbände an der Gesamtfestigkeit, die Feststellung der größten auftretenden Zusatzbeanspruchungen, die Ermittlung der im Schiffskörper vorhandenen Vorspannungen u. a gehören. Wenn mit Hilfe derartiger Einzeluntersuchungen die Festigkeitsverhältnisse des Schiffskörpers hinreichend geklärt sind, dann wird man auch hoffen dürfen, daß die Bestrebungen, die Schiffe leichter zu bauen als bisher, ohne Gefährdung von Schiff, Besatzung und Ladung, erfolgreich zum Ziele führen.

Kraft.

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Amerikanische Dieselmaschinen. Es ist eine bekannte Tatsache, daß englische und amerikanische Dieselmaschinen bauende Firmen Patente hauptsächlich deutscher Firmen verwenden und nach deren Konstruktionen und Erfahrungen den Bau von Dieselmaschinen mit größeren Leistungen ausführen. Seitdem in Deutschland das Hauptpatent Diesels abgelaufen ist, bauen die meisten größeren Kraftmaschinenfabriken Rohölmotoren nach dem Gleichdruckverfahren. In Amerika dagegen steht die Dieselmaschine noch am Anfang ihrer Entwicklung. Bis zu etwa 100 PS ist hier die Zweitakt-Glühkopfmaschine in Gebrauch, wie sie zuerst von der Firma Mietz & Weiß in New York hergestetlt wurde.

Es ist ferner seit einiger Zeit eine Rohölmaschine liegender Bauart der De la Vergne Co. auf dem Markt, die nach einem dem Diesel sehen ähnlichen Verfahren arbeitet. In dieser Maschine wird die Luft auf 20 at verdichtet, der Einspritzdruck beträgt etwas über 50 at. Der Einspritznadel gegenüber liegt die Glühkammer. Die de la Vergne Co. steht mit Gebr. Körting A.-G. in Erfahrungsaustausch. Die Maschinen können auch mit Brennstoff betrieben werden, der noch beträchtliche Mengen von Verunreinigung, auch Asphalt und Wasser enthält.

Die Snow Steam Pumps Works in Buffalo, bereits durch den Bau von doppeltwirkenden Großgasmaschinen bekannt, sind in der Reihenherstellung neuzeitlicher Dieselmaschinen weit fortgeschritten. Die Maschinen besitzen eigenen Kreuzkopf, um die Schwierigkeiten in der Herstellung des kreuzkopflosen Tauchkolbens zu umgehen und eine bessere Schmierung des Kreuzkopfzapfens zu erhalten. Es sind besonders hergestellte Zylinderlaufrohre vorhanden, wie dies in Deutschland allgemein üblich, aber in Amerika auch bei hochwertigen Maschinen nicht immer zu finden ist. Die Herstellung des Zylinderlaufrohres mit dem Zylinderkopf zusammen erscheint aber nicht zweckmäßig.

Die Erzeugnisse der Lyons-Atlas Co. in Indianapolis |624| zeigen wenig Aehnlichkeit mit europäischen Dieselmaschinen. Es werden nur stehende Maschinen von größeren Abmessungen gebaut. Ausgeführte Maschinen haben 530 mm ⌀ und 760 mm Hub, dies gibt bei 180 Uml./Min. 150 PS für einen Zylinder. Die Kurbelwelle zu diesen Maschinen werden von Friedr. Krupp A.-G. geliefert, weil die amerikanischen Stahlwerke zu ungleichmäßiges Material liefern. Eine eigenartige Kolbenkühlung ist hierbei vorgesehen, die aber kaum einwandfrei genannt werden darf. Das Kurbelgehäuse ist vollkommen geschlossen. Die Pleuelstangen und die Gegengewichte tauchen in ein Gemisch von Oel und Wasser, das so auch an den Kolbenboden gespritzt wird. Die Firma benutzt Brennstoffpumpen mit Hoch- und Niederdruckkolben, und nur der Hub der Niederdruckpumpe wird durch den Regler beeinflußt.

Die Fulton Iron Works in St. Louis bauen Dieselmaschinen nach den Erfahrungen von Franco Tosi, Mailand. Es werden bei diesen Maschinen stehende dreistufige Luftkompressoren mit eingebauten Zwischenkühlern verwendet, welche ihren Antrieb unmittelbar von der Kurbelwelle erhalten. Eine ausgeführte Dreizylinder-Viertaktmaschine besitzt nur eine Brennstoffpumpe mit einem einzigen Tauchkolben mit unveränderlichem Hub. Die drei nach den einzelnen Zylindern führenden Leitungen sind durch Druckventile abgeschlossen, deren Hub von außen eingestellt werden kann, um die Brennstoffmenge für jeden Zylinder regeln zu können. (Bei deutschen Dieselmaschinen ist es aber allgemein üblich, für jeden Zylinder eine eigene Brennstoffpumpe vorzusehen.) Beim Anlassen oder plötzlichen Abstellen der Maschine wird in bekannter Weise das Hauptventil angehoben. Um die Saug- und Druckventile leichter ausbauen zu können, sind sie im Pumpenkörper übereinander angeordnet. Eigenartig ist die Regelung der Brennstoffpumpe, welche durch Aenderung des Hubraumes erreicht wird. Durch Veränderung der Durchbiegung zweier Stahlmembranen, welche den Pumpenhubraum an beiden Seiten begrenzen, wird dies erreicht. Die Anlaßventile, die bei dieser Maschine nur bei zwei Zylindern angeordnet sind, werden nicht mechanisch durch Rolle und Hebel, sondern durch Druckluft gesteuert. [Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1914, S. 1201 bis 1207.]

W.

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Eine neue Bauweise für Wasserturbinenanlagen. Die Forderung einer möglichst hohen Drehzahl zwingt bei niederen Gefällen dazu, den Durchmesser von Wasserturbinen gering zu halten. Weil damit auch die Schluckfähigkeit der einzelnen Turbine beschränkt ist, so entstehen Sätze von Turbineneinheiten, die als Zwillings-, Drillings-, Doppelzwillings- und Dreifach-Zwillingsturbinen bekannt sind. Ihre wagerecht liegenden Achsen stellt man bisher gewöhnlich in die Richtung des zuströmenden Wassers. Wenn dabei alle Laufräder genügend viel Wasser bekommen sollen, so muß die Turbinenkammer hinreichenden Querschnitt haben, d.h. breit und tief sein; auch die Wasserabführung erfordert ziemlich weit ausladende und tief reichende Bauarbeiten für die Saugrohre.

Die Ingenieurfirma Gebr. Hallinger in München, die u.a. bekannt geworden ist durch ein umfangreiches Projekt für die Ausnutzung des Vuoksen-Stromes in Finland, ferner durch den Bau der Aiswerke verwendet jetzt eine grundsätzlich andere Aufstellung, indem sie die Turbinenachsen quer zur Stromrichtung stellt D. R. P. (Abb. 1). Dabei können die einzelnen Maschinensätze so weit gegeneinander versetzt werden, daß die beiden angetriebenen Stromerzeuger zweier benachbarter Sätze sich, in der Stromrichtung gesehen, überdecken, mithin in der Breite der Anlage nur den Raum für einen brauchen.

Textabbildung Bd. 329, S. 624

Ein Hauptvorteil dieser Anordnung liegt nach Angabe der Erfinder darin, daß mit der Zahl der einzubauenden Einheiten nur die Breite des Turbinenhauses zunimmt, mithin die überbaute Grundfläche und damit auch annähernd die Baukosten nur im Verhältnis der Turbinenzahl wachsen. Nach der bisher üblichen Anordnung nimmt die Grundfläche der Anlage nahezu im quadratischen Verhältnis der Einheiten zu, da jede Einheit nicht nur eine Verlängerung in der Achsenrichtung, sondern auch eine Verbreiterung mit Rücksicht auf die Wasserzuführung bedingte. Die Ersparung an Raum und Fläche bedingt eine Reduktion der Anlagekosten.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß bei der neuen Anordnung durch Abschließen einer einzelnen Turbinenkammer der Wasserzufluß zu einzelnen Laufrädern von Mehrfach-Zwillingsturbinen leichter abgesperrt werden kann, als bisher. Bei geringerem Leistungsbedarf oder Wassermangel sperrt man den Zufluß zu einem Laufradpaar nach dem andern ab und erreicht damit für die übrigen ein Arbeiten mit hoher Beaufschlagung, d.h. günstigen Wirkungsgrad. Durch das Mitschleppen der leerlaufenden Räder dürfte allerdings der Gesamtwirkungsgrad etwas heruntergesetzt werden, jedenfalls aber nicht soweit, wie wenn der ganze Turbinensatz mit geringer Beaufschlagung laufen müßte. Die gleiche Wirkung kann man allerdings bei der üblichen Anordnung auch erzielen, wenn man die Leiträder einer oder mehrerer der Einzelturbinen mit einer von der gemeinsamen Regelwelle abschaltbaren Handregulierung versieht, so daß die Leitschaufeln vollständig geschlossen werden können. Wird |625| durch Zuführung von Luft in das zugehörige Saugrohr die Saugwirkung des Wassers aufgehoben, so geht nur wenig Wasser durch die Undichtheit der Leitschaufeln verloren. Bei geeigneter Unterteilung des Saugrohrs kann sogar jedes einzelne Laufrad für sich außer Wirkung gesetzt werden. Eine solche Anlage ist z.B. in Z. d. V. d. I. 1914, Heft 26 beschrieben.

Die Zugänglichkeit einer Turbineneinheit in der trockengelegten Kammer während des Betriebes der übrigen Teile bleibt indessen ein nicht zu unterschätzender Vorzug der Hallingerschen Bauart; ebenso ist die Zugänglichkeit sämtlicher Lager sehr bequem. Die einfache Regelbarkeit in weiten Grenzen unter Aufrechterhaltung eines günstigen Wirkungsgrades erleichtert die Verwendung weniger Maschineneinheiten mit großer Leistung, was namentlich für die anzutreibenden elektrischen Maschinen günstig ist.

Unter den weiteren Vorzügen der neuen Bauart sind noch besonders zu nennen die sehr günstigen Ueberlaufverhältnisse bei Hochwasser, Eisanschwemmungen und sonstigen Verunreinigungen. Aus Abb. 2 ist zu erkennen, daß bei geringem Ueberstau ein freies Abfließen des Wassers möglich ist. Innerhalb der einzelnen Turbinenkammern kann jeder überflüssige Raum vermieden werden, dadurch wird das Bauwerk entlastet und überdies die Eisbildung erschwert.

Textabbildung Bd. 329, S. 625

In der Ueberlegung, daß die Kosten einer Anlage nach der neuen Bauart annähernd einfach proportional sind zur Anzahl der Einzelturbinen und zu deren Größe und Drehzahl, daß ferner für diese Größe und Drehzahl bei jedem Gefälle durch die gebräuchlichen Bauarten der elektrischen Maschinen und Turbinen gewisse Werte als günstig bekannt sind, kann man die Kosten eines betriebsfertigen Krafthauses in unmittelbarer Abhängigkeit von dem Gefälle und der Leistung überschläglich bestimmen. Die genannte Firma versendet mit ihrem Prospekt eine Kurvendarstellung (Abb. 3), die diese Kosten „für normale Verhältnisse“ wiedergeben soll. Diese Darstellung ist natürlich mit Vorsicht aufzufassen, da bekanntlich die Kosten des Ausbaues von Wasserkräften von den örtlichen Verhältnissen abhängig sind, so daß man den Begriff „normale Verhältnisse“ kaum allgemein gültig festlegen kann. Immerhin ist der Versuch einer solchen generellen Kurvendarstellung der Ausbaukosten sehr zu begrüßen, da die Feststellung von Ueberschlagswerten für bestimmte Gefällegrenzen und vielleicht für bestimmte Ausführungsgruppen (Felsboden, Geschiebeboden usw.) sehr wohl möglich erscheint und eine systematische Darstellung der Art bisher gänzlich fehlt.

Textabbildung Bd. 329, S. 625

Dipl.-Ing. W. Speiser.

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Neues Gastauchgerät. Auf dem Wiener Rettungskongreß 1913 wurde bei Gelegenheit der Diskussion über Grubenrettungswesen die Forderung aufgestellt, jeden Arbeiter, der an einem gefährdeten Punkte arbeitet, mit einem einfachen Selbstrettungsapparat auszurüsten. Auf eine dahingehende Anregung von Prof. Bergrat Tübben-Wannsee ist das Drägerwerk in Lübeck zur Herstellung eines derartigen Gerätes geschritten, welches also bestimmt sein soll, den Bergmann nach einer Explosion für einige Zeit mit Frischluft zu versehen, damit er auf dem Fluchtwege nicht den Nachschwaden der Explosion zum Opfer falle.

Diesem Zweck entspricht die Konstruktion des „Selbstretters“ in weitgehendem Maße. Eine kleine Stahlbombe enthält Sauerstoff auf 150 at komprimiert, dessen Menge für den Atmungsbedarf einer halben Stunde unter Arbeitsleistung ausreicht. Der zweite wesentliche Bestandteil des Apparates ist der Luftsack, welcher durch Oeffnen des Ventils an der Bombe mit Sauerstoff gefüllt wird und nach Anlegung des Gerätes durch den Atmungsschlauch in Verbindung mit der Lunge des Trägers tritt. Zwischen Lunge und Atmungssack ist eine Kalipatrone eingeschaltet, welche den dritten Hauptbestandteil ausmacht.

Nach Anlegung des Gerätes tritt die Ausatmungsluft in die Patrone, wird hier von Kohlensäure und Wasserdampf befreit und gelangt, nunmehr im wesentlichen aus Stickstoff bestehend, in den Atmungssack. Hier erfolgt |626| eine Auffrischung mit Sauerstoff, und bei der folgenden Einatmung wird die Luft in die Lunge zurückgesaugt. Da die Nasenatmung durch eine Klemme verhindert wird, pendelt die vor Inbetriebsetzung des Apparates in der Lunge befindliche Luft fortwährend zwischen Lunge und Atmungssack hin und her und erfährt bei jedem Atemzuge eine Auffrischung mit Sauerstoff. Ist die erste Sauerstoffüllung des Luftsackes verbraucht, was der Träger an dem Schlaffwerden des Sackes bemerkt, so genügt ein kurzes Oeffnen des Ventils zu einer neuen Füllung.

Die Einfachheit der Konstruktion des Selbstretters im Gegensatz zu älteren und größeren Gastauchgeräten kommt besonders in dem Ersatz des Druckverminderungsventiles durch ein einfaches zum Ausdruck.

Der Apparat ist an einem Lederriemen um den Hals tragbar und wiegt 3 kg, ist also leicht zu transportieren. Diese Errungenschaft ermöglicht es dem Rettungsmann, beim Vordringen in eine von der Explosion betroffene Grubenabteilung mehrere Apparate mitzuführen und sie abgeschlossenen Bergleuten zu überbringen. Auch für die Rettungsmannschaft selbst ist der Apparat mit Vorteil an Stelle der größeren, für zweistündigen Gebrauch berechneten Atmungsgeräte von 16 kg Gewicht verwendbar; führt ein Rettungsmann vier Selbstretter mit, so ist er ebenfalls auf zwei Stunden mit Sauerstoff versehen, braucht im Anfang nur 4 × 3 = 12 kg zu tragen und kann jede halbe Stunde einen verbrauchten Apparat ablegen, wodurch seine Arbeitsfähigkeit überdies erhöht wird.

Der Selbstretter wird über Tage in einem Umschlag von fester Segeltuchleinewand aufbewahrt, unter Tage durch eine Blechkapsel vor Feuchtigkeit und Staub geschützt, deren beide Teile durch einen Blechstreifen verlötet sind. Bei Ingebrauchnahme wird mit einem Handgriff der Blechstreifen abgerissen, mit einem zweiten die Leinewandumhüllung geöffnet, dann das Mundstück angesetzt und das Ventil geöffnet. Auch ein ungeschickter Arbeiter kann nach einem Zeitraum von einigen Atemzügen den rettenden Sauerstoffstrom einatmen.

Praktische Erfahrungen mit dem Apparat im Bergwerksbetriebe liegen noch nicht vor. Bei Kontrollversuchen ergab sich nach Angabe des Drägerwerks eine Höchstmarschleistung von 4,3 km in 45 Minuten. Auch im Feuerlöschdienst hat der Apparat bereits Eingang gefunden.

M. Schwahn.

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Härten der Werkzeuge für Steinbearbeitung. In der Zeitschrift „Prakt. Metallbearbeitung“ vom 28. Mai 1914 verweist K. Micksch auf einige Fehler, die häufig bei der Härtung von Werkzeugen gemacht werden. Insbesondere bei Werkzeugen für Steinbearbeitung machen sich derartige Fehler dadurch bemerkbar, daß das Werkzeug entweder nicht „steht“ oder ausspringt.

Am Ausspringen sind oft feine Haarrisse schuld, die ihre Entstehung einer weitverbreiteten Unsitte verdanken, indem nämlich beirrt Abtrennen des zum Werkzeug bestimmten Stahlstückes von der Stange letztere mit einem Schrotmeißel nur ein- oder mehrmal eingekerbt und dann in kaltem Zustande durch einen kräftigen Hammerschlag durchgebrochen wird. Hier bilden sich unbemerkt die Anfänge der späteren Risse. Die Stahlstücke sollen unbedingt entweder abgesägt oder in warmem Zustande abgeschrotet werden.

Ferner werden Stahlwerkzeuge häufig der Bequemlichkeit halber in gewöhnlichen Schmiedefeuern mit Koksfeuerung erhitzt. Es ist dies bedenklich, weil Schmiedekoks nicht selten einen höheren Schwefelgehalt aufweist. Die sich mit dem Stahl bildenden Schwefelverbindungen erzeugen auf diesem die sogen, (nicht mit härtbaren) Weichflecke. Außerdem wird bei dem üblichen Koksfeuer der Stahl leicht ungleichmäßig erwärmt und auch überhitzt. Der gegebene Brennstoff für diese Zwecke ist die Holzkohle.

Meist verwendet wird der übliche Werkzeug-Gußstahl, der durch plötzliches Ablöschen in Wasser zunächst glashart gemacht wird, und dem dann von dieser Härte durch Anlassen auf violett oder hellgelb mehr oder weniger genommen wird, je nachdem ein weicheres oder ein härteres Gestein zu verarbeiten ist. Es gibt auch Mittel, dem Stahl gleich die richtige Härte zu geben, indem dieser in erwärmtes Oel, geschmolzenes Blei oder in eine Zinn-Bleilegierung getaucht wird.

Weiterhin werden auch noch hochwertige Stähle verwendet, die die richtige Härte durch Ablöschen aus der Weißglühhitze mittels eines Kalt-Luftstrahles erhalten.

Schlecht härtendem Stahl wird eine beträchtliche Oberflächenhärte durch Bestreuen mit Blutlaugensalz, das in der Hitze zerfließt, und nachfolgendem Ablöschen in 20 bis 24° Wasser gegeben.

Rich. Müller.

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Textabbildung Bd. 329, S. 626

Ausbalancieren durch Auspendeln. (Vgl. D. p. J. Heft 3 und 25 d. J.) Gegenüber der dynamischen Ausbalancierung haben die Pendelapparate den Vorzug der größeren Genauigkeit bei einfachster Bedienung, da sich der Schwerpunkt senkrecht unter den Aufhängepunkt einstellt, so daß die Verlagerung ohne jede Schwierigkeit stattfindet. Zur Ergänzung des Pendelverfahrens dienen zunächst die Wiegeapparate, wo ein Ständer mittels gehärteter Schneiden in gehärteten Pfannen eine Platte trägt, auf der wiederum mit Hilfe von Schneiden, die aber senkrecht zu den erstgenannten stehen, ein Tisch gelagert ist. Dieser kann sich demnach in jeder Richtung bewegen und wird sich zu der betreffenden Seite neigen, wenn ein unausgeglichener Gegenstand auf ihn zentrisch aufgelegt wird. Die Rollenapparate bestehen aus zwei Rollensystemen, die auf Tellern mit Dreikantlinealen aufgesetzt sind. Die Rollenpaare laufen auf Kugellagern und können sich auch bei konischen und abgesetzten Wellen in die entsprechende |627| richtige Lage einstellen. Die Verwendung der Vorrichtung bei einseitig gelagerten Drehkörpern läßt Abb. 1 erkennen. Eine große Empfindlichkeit besitzen die Einscheibenapparate, welche Abb. 2 zeigt. Hier wird das Werkstück dicht am Scheitelpunkt der Scheiben aufgesetzt. Selbst der kleinste Gewichtsunterschied macht sich durch Abrollen bemerkbar. Das oben sichtbare, kleine Rad dient dem Balancierdorn als Anlage, während der Stift dessen Herabfallen auf der anderen Seite verhindert. Die Scheibe hat Kugellagerung. Durch diese unterscheiden sich die eben beschriebenen Vorrichtungen grundsätzlich von denen mit pendelnder Aufhängung. Die Pendelrahmenapparate bestehen aus einem Rahmen, der das senkrecht stehende Werkstück aufnimmt und auf einer Kugelfläche aufgehängt ist. Sofern eine Schlagseite vorhanden ist, schwingt der Rahmen aus der senkrechten Lage.

Textabbildung Bd. 329, S. 627
Textabbildung Bd. 329, S. 627

Nach Umdrehen des Werkstückes wird sich ein etwas abweichender Pendelausschlag zeigen, durch welchen man den Sitz der Schlagseite in achsialer Richtung feststellen kann. Deren Gewicht endlich läßt sich durch den Einscheibenapparat bestimmen. Sofern, wie meist bei langgestreckten Körpern, mehrere Schlagseiten vorhanden sind, benutzt man den Pendelapparat mit zwei Ständern, von denen jeder ein auf Kugelfläche oder Spitze aufgehängtes Pendel trägt, das sich um seine Längsachse ungehindert drehen kann (Abb. 3). Auch zur Ergänzung dieser Vorrichtung dient der Scheibenapparat, mit dessen Hilfe man die Größe des Ausgleichgewichtes feststellt. Befindet sich die Schlagseite an einem Ende des Werkstückes, so schlägt dort das Pendel aus, und man kann die Stelle in achsialer Richtung feststellen, indem man das Ausgleichgewicht verschiebt, bis beide Pendel senkrechte Stellung haben. Befinden sich mehrere Schlagseiten auf Radien, die im Winkel zueinander stehen, so wird sich durch langsames Drehen des Werkstückes eine Schlagseite nach der anderen zu erkennen geben, indem stets Ausschläge erfolgen, wenn der Radius einer solchen wagerecht liegt. Indessen nicht nur in den genannten Fällen kann der Apparat mit Vorteil zur Verwendung gelangen, sondern auch bei allen anderen denkbaren Lagen der Schlagseiten. [A. Lebert in Werkstattechnik, Heft 14, 1914.]

Schmolke.

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Die Stahlprüfung der Svenska Kugellagerfabriken. Bei einem Kugellager werden nicht nur die Kugeln, sondern auch die Laufringe ständig den Ort wechselnden Beanspruchungen unterworfen. Als Folge davon treten unter Umständen die sogenannten Ermüdungserscheinungen auf, die sich durch eine Lockerung des Gefüges kennzeichnen; es machen sich im Laufe der Zeit feine Risse bemerkbar, die sich zu Abschilferungen erweitern. Die Belastung an sich kann dabei weit unter der Elastizitätsgrenze liegen. Diese Erscheinungen zeigen sich in hohem Maße bei raschlaufenden Wellen, die einseitige Belastung – beispielsweise durch den Riemenzug oder durch eine ungleich auf der Welle verteilte Masse – erfahren. Die oben genannte Firma verwendet für die Prüfung auf Ermüdung Probestäbe in Form kleiner Wellen, die in besonders konstruierten Maschinen mit 1400 Umdrehungen in der Minute bei stufenweise gesteigerter Belastung laufen, bis Bruch eintritt. Abb. 1 zeigt die charakteristische Ermüdungskurve in Abhängigkeit von den Biegungsbeanspruchungen und den gesamten Umläufen. Es geht aus ihr hervor, daß der Einfluß der Ermüdung bei geeigneter Bemessung, bzw. Wahl der Beanspruchung vernachlässigbar ist.

Außer den normalen funktionellen Belastungen sind Kugellager häufig auch groben Stößen ausgesetzt; beispielsweise spielt der Hammer in der Montage beim Einbau von Lagern oft eine allzu gewichtige Rolle. Um derartiger Behandlung widerstehen zu können, muß das Material hinreichend fest sein. Als Kriterium dient hauptsächlich die Biegeprobe, die auf besonderen Einrichtungen |628| vorgenommen wird, wobei Elastizitätsgrenze und Bruchfestigkeit ermittelt wird. Die Zugprobe hatte sich für derartige gehärtete Stücke nicht als zuverlässig erwiesen, weil es schwer hielt, gleichzeitige Biegebeanspruchungen zu vermeiden.

Textabbildung Bd. 329, S. 628

Es wird die in Abb. 2 dargestellte Einrichtung benutzt, wobei d den Probestab darstellt. Die Belastung P wird stufenweise gesteigert und mittels eines sehr empfindlichen Spiegelapparates, der mit drei Schneiden am Probestab anliegt, die Durchbiegung, auch die bei Entspannung zurückbleibende gemessen, bis Bruch eintritt. Aus dem Biegungsmoment Mb = P ∙ a folgt die Biegungsbeanspruchung , die Durchbiegung , daher der Elastizitätsmodul .

Ferner werden noch Schlagproben mittels Fallhammers vorgenommen. Verwendet werden Probestäbe von 11 mm Zylinderdurchmesser die auf einer Seite flachgeschliffen und mit einem 1 mm tiefen halbrunden Kerbe versehen sind.

Textabbildung Bd. 329, S. 628

Der Widerstand gegen Verschleiß wird durch die Härte des Materials ausgedrückt. Sie wird bestimmt nach der Kugeldruckmethode von Brinell, nur hat es sich für harten Stahl als besser erwiesen, den Durchmesser der Druckkugel zu 5 mm statt wie üblich 10 mm zu wählen und den Meßdruck dabei auf 1000 kg herabzusetzen. Indessen sind auch dann noch die Ergebnisse nicht genau genug, und es wird deshalb gegebenenfalls das Ritzverfahren nach Martens vorgezogen, bei dem unter genau bestimmtem Druck ein Diamant über die polierte Stahlfläche geführt wird. Die Rißbreite, unter dem Mikroskop gemessen, gibt den Maßstab für die Härte.

Neben diesen mehr mittelbaren Verfahren wird die Verschleißziffer unmittelbar auf einer eigens gebauten Maschine festgestellt, da über den wirklichen Zusammenhang zwischen Verschleißwiderstand und Härte nichts genaues bekannt ist. Zwei Stäbe, von denen der eine aus genau bekanntem Normalmaterial besteht, werden über eine mit Schmirgelleinen beklebte und mit 300 Umdrehungen laufende Scheibe unter bestimmtem Druck hin und hergeführt und die Abnutzung durch Wägen bestimmt. Die Differenz zwischen beiden Stäben, in Prozenten ausgedrückt, gibt die gesuchte Ziffer.

Gelegentlich wird auch ein fertiges Lager dadurch untersucht, daß einfach als Schmierung Oel mit Schmirgelpulver vermischt, benutzt und bestimmte Zeit im Betriebe gehalten wird. Die Abnutzung wird wieder durch Wägen festgestellt.

Die Härte der Kugeln prüft man in folgender Weise: Drei Kugeln werden unter einer Presse dreimal mit bestimmtem Druck belastet und wieder entlastet, und die bleibende Formänderung mittels des Spiegelapparates gemessen.

Wie ersichtlich, sind die ganzen Messungen mehr vergleichender Natur. Da erfahrungsgemäß schon ganz geringe Unterschiede im Bearbeitungsgang sehr eshebliche Abweichungen zur Folge haben können, ist es unbedingte Voraussetzung, daß die Materialien in peinlichst genau demselben Zustande geprüft werden wie sie später verwendet werden sollen. [Forsberg, Zeitschr. für prakt. Maschinenbau 20. Juli 1914.]

Rich. Müller.

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Ueber sicherheitliche Vorschriften für Kraftwagenhallen hielt Dipl.-Ing. Zaps auf dem XIV. Verbandstag Deutscher Berufsfeuerwehren einen erläuternden Vortrag, in dem er auch die Vorschriften erwähnte, die in Hamburg im September 1913 in anbetracht der Feuergefährlichkeit und Explosionsfähigkeit der flüssigen Brennstoffe, insbesondere Benzin, erlassen sind. Die Vorschriften gelten für Räume, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmaschinen untergebracht werden sollen, wenn das Gesamtfassungsvermögen der Betriebsbehälter der in einem Raum untergebrachten Kraftfahrzeuge mehr als 10 kg beträgt. Die Vorschriften sind etwa folgende:

a) Die Räume dürfen nur in Gebäuden mit massiven Umfassungswänden oder mit solchen von ausgemauertem Fachwerk eingerichtet werden. Werden die Räume in Gebäuden eingerichtet, die auch anderen Zwecken dienen, so sind sie gegen die übrigen Teile des Gebäudes feuersicher abzutrennen.

b) Die Decken sind massiv oder mit Rohr- oder Rabitzputz herzustellen.

c) Der Fußboden ist aus dichten, unverbrennlichen, festen Baustoffen mit Gefälle derart herzustellen, daß die Ablaufflüssigkeiten nach einer Stelle zusammenfließen. An dieser Stelle ist ein herausnehmbarer Fangbehälter zur Aufnahme von ausfließendem Benzin oder anderen |629| brennbaren Flüssigkeiten anzubringen, oder es ist ein Abfluß nach dem Siel herzustellen. Die Abflüsse nach dem Siel sind mit sicher wirkenden Benzinabscheidern zu versehen. Ueber die Abflüsse und den Einbau von Benzinabscheidern sind vor Ausführung Zeichnungen oder Skizzen zur Genehmigung einzureichen.

d) Künstliche Beleuchtung darf nur durch elektrische Glühlampen erfolgen.

e) Elektrische Schwachstromanlagen sind explosionssicher herzustellen.

f) Heizöffnungen und unbekleidete Mantelteile von Feuerstätten sowie Schornsteinreinigungsöffnungen dürfen nicht innerhalb der Räume liegen. Feuerstätten dürfen nur errichtet werden, wenn ihre Heizöffnungen außerhalb des Raumes liegen, und wenn sie innerhalb des Raumes keine der Erhitzung ausgesetzten Metallteile haben. Heizkörper und Heizrohre von Zentralheizungen müssen durch Drahtgitter und dergleichen in angemessenem Abstande derart überdeckt werden, daß Gegenstände nicht auf die Teile der Heizanlage gelegt werden können.

g) Die Türen in den Außenwänden der Räume müssen nach außen schlagen.

h) Benzin und andere brennbare Flüssigkeiten sowie Kalziumkarbid dürfen nicht in die Siele abgeführt werden.

i) Die Räume sind mit ausreichenden Lüftungseinrichtungen zu versehen.

k) Oelige Putzlappen, Twist oder dergleichen sind in dicht schließenden Eisenblechkästen aufzubewahren.

1) Am Eingang des Raumes ist ein Rauchverbot nach polizeilichem Muster in dauerhafter Weise augenfällig anzubringen.

[Die „Feuerpolizei“ vom 20. Juni 1914, S. 188 ff.]

G.

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Ersatz für Kautschuk. Zur Herstellung von Schläuchen wird neuerdings nach einem patentierten Verfahren eine gehärtete Leimmasse benutzt, die aus Leim, Glyzerin und pulverförmigen Stoffen wie Talkum, Farbstoffen usw. besteht. Aus der 45° warmen Masse werden die Schläuche wie Tonrohre gepreßt, der Strang in Alkohol bei 15°C gekühlt und erstarrt in Formalinlösung gehärtet. Die Schläuche sollen sich für alle Zwecke der Gummischläuche gut eignen, auch für Petroleum und Benzin vollkommen wasser- und gasdicht sein und auch nach mehrjährigem Gebrauch nicht hart und brüchig werden. Nebenbei stellen sie sich erheblich billiger als Kautschukschläuche. Uebersponnen sind sie für Druckleitungen zu verwenden.

Pr.

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Die Verwertung des Torfes. Einige Angaben über das Ueberlandwerk in Aurich dürften allgemeines Interesse finden. Das Werk verarbeitet den Torf des Wiesmoores, und zwar jährlich etwa 30000 t, mit Hilfe von Turbodynamos in elektrischen Strom. Die hierzu nötigen Dampfkessel gestatten eine Ausnutzung der im Torf gebundenen Wärmeeinheiten bis zu 65 v. H. Dies geschieht in Wasserrohrkesseln von je 300 m2 Heizfläche und 100 m2 Ueberhitzerfläche. Die Dynamos haben eine Umdrehungszahl von 3000 in der Minute und liefern zusammen 4050 KW bei einer Spannung von 5000 Volt. Der Ström wird mit einer Spannung von 20000 Volt fortgeleitet und an den Verbrauchsstellen mit 210 Volt abgegeben. Mit Rücksicht auf eine Erhöhung der Leitungsspannung ist das Netz der Zentrale von vornherein für Spannungen von 35000 Volt angelegt worden. Dieses zeigt an einer Stelle bei einer Spannweite von 265 m eine Höhe von 73,10 m, was nur durch Verwendung eines besonderen siebendrähtigen Siliziumbronzekabels möglich war, dessen Bruchfestigkeit rd. 8000 kg/cm2 beträgt. Die Kosten der Energie werden wie folgt berechnet: 1 KW/Std. erfordert 2,4 bis 3,0 kg lufttrockenen Torf = 1,73 bis 2,16 kg wasserfreien Torf zu 0,6 Pf. Gewinnungskosten für 1 kg, so daß 1 KW/Std. rd. 1 bis 1,3 Pf. an Brennstoffen kostet. Die Zahlen beweisen die außerordentlich große wirtschaftliche Bedeutung unserer ausgedehnten Torfmoore.

Pr.

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Einfluß des Schienenmaterials auf die Beschaffenheit der Luft in den Tunneln von Untergrundbahnen. Vergleichende Untersuchungen des Gesundheitsrates in den Tunneln der beiden Pariser Untergrundbahnen haben festgestellt, daß die Luft in den Tunneln der Stadtbahn (Metropolitain) erheblich schlechter ist als in den der Nord-Süd-Untergrundbahn. Schuld daran sollen hauptsächlich die Schienen sein, die bei ersterer aus weicherem Stahl bestehen und sich beim Bremsen stärker abnutzen. Hinzu kommt noch, daß die Bremsschuhe bei der einen Bahn einen Teer-Asbestbelag haben, der die abgeschliffenen Teilchen festhält, während bei der andern Bahn dieser Belag fehlt. Auch die Bauart der Wagenfußböden gestattet bei der Stadtbahn eine nicht so gute Reinigung als bei der Nord-Südbahn, wo diese aus einem fugenlosen Estrich gebildet sind.

Pr.

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Ein neuer Prellbock, Ein eigenartiger Prellbock wird zurzeit auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin ausprobiert. Der Bock steht etwa 10 m vor dem festen Gleisende, ist beweglich und gewissermaßen der Kopf eines schweren Schlittens, der unter den Schienen liegt und von der lebendigen Kraft des auffahrenden Zuges vorwärts geschoben werden muß, wobei ein System von Bremsbacken an den Schienen in Wirkung tritt. Schienen und Schlitten stehen dabei unter der Belastung der Lokomotive. Nach den bisherigen Versuchen soll sich der Prellbock gut bewährt haben.

Pr.

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Reklamationen und Fristsetzungen gegenüber dem Reiseingenieur und Ingenieuragenten. In industriellen Kreisen ist vielfach die Meinung verbreitet, als müßten alle für ein Vertragsverhältnis wichtigen Erklärungen nach erfolgtem Vertragsschluß direkt an die |630| Lieferungsfirma gerichtet werden, und seien Reklamationen, Fristsetzungen usw., die gegenüber dem Reiseingenieur oder gegenüber dem Ingenieuragenten erfolgen, nicht rechtmäßig, und daß infolgedessen das Reklamationsrecht überhaupt verwirkt sei, da Mängelrügen unverzüglich erklärt werden müssen.

Das Handelsgesetzbuch steht im wesentlichen auf gegenteiligem Standpunkt. Der § 55 HGB bestimmt nämlich, daß der Reisende für ermächtigt gilt, den Kaufpreis aus den von ihm abgeschlossenen Verkäufen einzuziehen, Zahlungsfristen zu bewilligen, die Anzeige von Mängelrügen, die Erklärung, daß eine Ware zur Verfügung gestellt werde, wie andere Erklärungen ähnlicher Art entgegenzunehmen. Zu den Erklärungen ähnlicher Art gehört auch die Fristsetzurg zur Hebung eines Mangels nach § 326 des Bürgerlichen Gesetzbuches.

Ein Reiseingenieur gilt als Handlungsreisender im Sinne des § 55. Es widerstrebt einem zwar sprachlich, einen technisch gebildeten Mann, einen Ingenieur als Handlungsreisenden zu bezeichnen, entscheidend ist aber ausschließlich die Tätigkeit, und wenngleich die technische Tätigkeit des Reiseingenieurs auch oft im Vordergrund stehen wird, so dient diese technische Tätigkeit doch nur den Vorbereitungen zu Abschlüssen für seine Firma, und als bloße Vorbereitungstätigkeit kommt die technische Tätigkeit nicht in Frage, in Hinsicht des Verhältnisses zu seiner Firma besteht seine wesentliche Tätigkeit in dem Abschluß von Lieferungsverträgen, und er erfüllt damit den Begriff des Reisenden. Es ist demnach auch der Reiseingenieur zur Entgegennahme von Mängelrügen, von Fristsetzungen und dergleichen befugt.

Der § 55 des Handelsgesetzbuches bezieht sich zwar in erster Linie nur auf den sogenannten Fernreisenden; oder in der Sprache des Gesetzes, auf den Handlungsreisenden, der zur Vornahme von Geschäften am Ort verwendet wird, an dem sich eine Niederlassung des Geschäfts- inhabers nicht befindet.

Man könnte daraus den Schluß ziehen, daß der sogen. Platzreisende zur Entgegennahme von Mängelrügen usw. nicht befugt sei, und diese Ansicht wird allerdings hier und da vertreten. Auf den Platzreisenden findet aber der § 54 des Handelsgesetzbuches Anwendung, in dem es heißt: Ist Jemand ohne Erteilung der Prokura zur Vornahme einer bestimmten, zu einem Handelsgewerbe gehörigen Art von Geschäften oder zur Vornahme einzelner zu einem Handelsgewerbe gehöriger Geschäfte berechtigt, so erstreckt sich die Vollmacht auf alle Geschäfte und Rechtshandlungen, die der Betrieb eines derartigen Handelsgewerbes oder die Vornahme derartiger Geschäfte gewöhnlich mit sich bringt. Beschränkungen der Vollmacht braucht ein Dritter nur dann gegen sich gelten zu lassen, wenn er sie kannte oder kennen mußte.

Je höher die Stellung eines Reisenden ist, desto mehr muß man annehmen, daß seine Vollmacht unbeschränkt ist. Bei einem gewöhnlichen Kommis mag es zweifelhaft sein, ob ihm die wichtige Aufgabe der Entgegennahme von Mängelrügen, Fristsetzungen usw. übertragen ist. Bei einem Reisenden vielmehr dürfte es als zweifellos anzusehen sein. Diese Auffassung wird auch allgemein von der Theorie vertreten (vgl. Staub, Kommentar zum Handelsgesetzbuch, § 55. Anm. 4). Darum steht nach der richtigeren Ansicht der Platzreiseingenieur anderen Reisenden gleich.

Die gleichen Rechtssätze gelten auch für den Ingenieuragenten. Wird der Ingenieuragent zum Reisen benutzt, so gilt er nach § 87 des Handelsgesetzbuches auch als Handlungsreisender, so daß ohne weiteres die Vorschriften der §§ 54, 55 HGB Anwendung finden.

Für den Platz-Ingenieuragenten schränkt der § 86 des Handelsgesetzbuches zwar die Vollmacht zur Annahme von Zahlungen und Bewilligungen von Zahlungsfristen ein, bestimmt aber ausdrücklich, daß die Anzeige von Mängeln einer Ware, die Erklärung, daß eine Ware zur Verfügung gestellt werde sowie andere Erklärungen solcher Art dem Handlungsagenten gegenüber abgegeben werden können.

Unterläßt der Reiseingenieur oder Ingenieuragent die rechtzeitige Uebermittlung der ihm gegenüber abgegebenen Willenserklärung, so hat seine Firma allein den Schaden zu tragen. Wird z.B. gegenüber dem Reiseingenieur eine Frist von drei Tagen zur Hebung eines Mangels gestellt, und übersendet der Ingenieur die Fristsetzung erst am folgenden Tage, so daß die Nachbesserung nicht mehr rechtzeitig erfolgen kann, so kann die Lieferantenfirma keine Verlängerung der Nachbesserungsfrist verlangen.

Andererseits muß der Besteller aber auch damit rechnen, daß die Erklärung, die dem Ingenieur gegenüber abgegeben ist, noch nicht unmittelbar seiner Firma gegenüber abgegeben ist. Er muß vielmehr damit rechnen, daß diese Erklärung erst nach einem oder zwei Tagen in die Hände seiner Firma kommt. Stellt ein Besteller etwa die Frist von drei Tagen zur Hebung eines Mangels, und würde die Hebung des Mangels selbst zwei Tage dauern, so würde die Firma, da sie erst einen Tag später Kenntnis von der Fristsetzung erlangt, zur Hebung des Mangels innerhalb der gestellten Frist garnicht mehr in der Lage sein, und sie kann dann mit Recht geltend machen, daß die Frist zu kurz gesetzt ist, so daß der Besteller keine Rechte aus der Ueberschreitung dieser Frist herleiten kann.

Dr. jur. Eckstein.

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Das Kuratorium der National-Flugspende teilt mit, daß das fünfte Preisausschreiben „Weltgipfelleistungen im Flugwesen“ aufgehoben ist.

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Vor dem Feinde gefallen ist unser Mitarbeiter, der Privatdozent an der Technischen Hochschule Charlottenburg Prof. Dr. Bruno Glatzel, Leutnant der Reserve. An der Technischen Hochschule las Glatzel über technische Physik. Seine Arbeiten bewegen sich auf dem Gebiete der drahtlosen Telegraphie und der Fernphotographie.

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