Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 644–650)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329145

Polytechnische Rundschau.

Die Festigkeit von Schweißeisen gegenüber Stoßbeanspruchung. Obgleich Schweißeisen dem Flußeisen gegenüber geringere Zerreißfestigkeit und Dehnung aufweist, wird es oft und gern zur Herstellung solcher Konstruktionsteile verwendet, die starken Stoßwirkungen ausgesetzt sind. Vor allem aber auch dann, wenn, wie bei Schrauben, neben solchen Beanspruchungen auch noch gefährliche Kerbwirkungen in Frage kommen. Nach Schmidt (Mitteilungen aus dem Materialprüfungsamt an der eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich 1913 Heft 10b) liegt dies daran, daß Schweißeisen aus zahlreichen Lamellen oder Fasern aufgebaut ist und ein einmal vorhandener Riß (Kerb) sich nicht so schnell von Lamelle zu Lamelle fortpflanzen kann, wie in dem homogenen Flußeisen. Die faserige Struktur zeigt sich besonders gut an der Bruchfläche eines durch Hin- und Herbiegen zerbrochenen Schweißeisenstücks, die zwischen den einzelnen Lamellen klaffende Fugen erkennen läßt, während Flußeisen auch bei hohen Festigkeitseigenschaften gleichmäßig körnige Bruchflächen aufweist. Daß tatsächlich der Lamellenaufbau des Schweißeisens die Ursache für dessen große Zähigkeit bei stoßweiser Beanspruchung ist, scheint ein Versuch von Preuß sehr wahrscheinlich zu machen (Stahl und Eisen, 34. Jahrg. Nr. 29, S. 1207). Er vereinigte vier lamellenartig geschnittene Probestücke durch Zinnlot und Nieten aneinander und stellte daraus Rundstäbe her, die mit einem rechtwinkligen Kerb versehen wurden. Auf diese Stäbe ließ er dauernd Schläge des Fallbären des Kruppschen Dauerschlagwerks einwirken, wobei zwischen je zwei Schlägen der Stab um 180° gedreht wird, zwei aufeinanderfolgende Schläge also in entgegengesetzter Richtung wirken. Die Beanspruchung erfolgte das eine Mal in der Richtung der Ebenen der Lamellen, das andere Mal rechtwinklig dazu. Wie vorauszusehen war, war die Zahl der Schläge, bis zum Bruch (die Schlagzahl) im ersten Fall tatsächlich geringer als im andern Fall. Höchstwahrscheinlich weil sich der Riß (des Kerbs). nachdem er die eine Lamelle durchdrungen hatte, auf die andere nur schwerer fortpflanzen kann, als im zweiten Fall, wo das Material in der Richtung der Stoßwirkung homogen war.

Loebe.

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Das Sprengen von Hochofenansätzen. Im Innern der Eisenhochöfen bilden sich zuweilen am Mauerwerk festhaftende Ansätze, die die regelmäßige Abwärtsbewegung der Gicht stören und mitunter bis zu deren Stillstehen führen. Innerhalb der Rast hat sich dann ein Gewölbe gebildet, das durch niederschmelzende Massen immer mehr an Umfang zunimmt. Man spricht dann vom „Hängen des Hochofens“ oder vom „Hängen der Gicht“, das eine der gefährlichsten Störungen des Hochofenbetriebes darstellt. Zur Beseitigung der Ansätze hat man vielfach Sprengstoffe mit Erfolg angewendet. Man bohrt das Mauerwerk des Hochofens von außen so an, daß das Bohrloch wenigstens 30 cm in die Gicht hineinragt. In das Bohrloch wird dann ein eisernes Rohr, mit dem einen, zugeschweißten Ende nach innen, eingesetzt und in dieses ein zweites Rohr geschoben, das im unteren Ende mit der Sprengladung versehen ist. Die Explosion |645| wird am sichersten mit einer Zündschnur herbeigeführt. Vor dem Einschieben des Schießrohres wird das Schutzrohr mit Wasser gekühlt. Zur Verwendung können außer Dynamit alle sogenannten handhabungssicheren, sowohl pulverförmigen wie gelatinösen Sprengmittel in Mengen von etwa 1 bis 1½ kg gelangen. H. Schönweg beschreibt in „Stahl und Eisen“ 34. Jahrg. Nr. 32 S. 1333 eine Reihe von Fällen, in denen die Hochofenansätze mit Erfolg durch Schießen beseitigt worden sind.

Loebe.

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Maschinelle Chargierung für Koksofenanlagen. In den Julinummern 1914 der Zeitschrift „The Colliery Guardian“ bespricht A. Than die Verwendung maschineller Kohlenförderung zwischen den stationären Bunkern und den Koksöfen an Hand verschiedenartiger interessanter Ausführungen.

Textabbildung Bd. 329, S. 645

Bei den alten Bienenkorböfen mit nur einer Chargieröffnung in der Ofenbekrönung erfolgte die Bekohlung meistens durch trichterförmige, mittels Schieber verschließbare Rohre, welche von Hand, durch Pferde oder wohl auch mittels Winden und endlosem Seil zu den Oefen befördert wurden. Für Nebenproduktenöfen nötigte die gesteigerte Produktionsmenge jedoch zum Gebrauch elektrisch betriebener Chargierwagen.

Die ältesten Konstruktionen englischer Firmen zeigen doppelten Aufgebetrichter, reversierbaren Motor und angesetzten Führerstand, das Ganze in einen auf zwei Achsen ruhenden Rahmen eingebaut; die Trichter hatten meist 4000 kg Inhalt. Große Wagen von 8 t Fassung erhielten dreiteiligen Trichter und Antrieb der Radachsen durch Treibkette und Zahnräder; im Führerstand befanden sich Steuerapparate und Bremse.

Bei Nebenproduktenöfen sind die Trichter – drei oder vier – rechtwinklig zur Geleiserichtung gestellt; die Konstruktion erfordert Rücksichten auf die über den Oefen liegende Gassammelleitung und auf die Türhebevorrichtungen. Letztere verbindet man gern mit der Ausdrückmaschine.

Abb. 1 und 2 zeigen einen solchen Wagen für 9 t Fassung mit drei Trichtern, angetrieben von einem gekapselten 20 PS-Motor bei 60 bis 100 m Fahrgeschwindigkeit in der Minute mit Rollenlagern und einem Mittelgang zwecks Zugänglichkeit zu den Trichtern. Nieten und Bolzen der Trichterinnenseiten sind versenkt; für 50 mittlere Oefen genügt ein Wagen auf 12-stündiger Schicht.

Kleiner gebaut in der Längsrichtung ist der Beschickwagen der deutschen Firma Méguin & Co., Dillingen, (Abb. 3 und 4) ebenfalls auf englischen Werken in Betrieb. Der Führerstand ist hier zwecks guter Uebersicht erhöht angebracht; die Schleifleitung liegt mit Rücksicht auf die Bunker seitlich. Die Mündung der Chargiertrichter ist wegen der Strahlhitze der Füllöcher des Ofens aus auswechselbaren Gußeisenteilen hergestellt.

Unter den sonstigen, vom Verfasser beschriebenen Konstruktionen erwähnen wir als bemerkenswert noch folgende:

Textabbildung Bd. 329, S. 645

Schalker Eisenhütte in Gelsenkirchen: Der mittlere Trichter hat eine kreisförmige, die zwei äußeren eine halbkreisförmige Form ohne Nietung; zwischen jeden Behälter ist ein Führerstand vorgesehen. Diese werden je nach Fahrtrichtung wechselweise benutzt und sind in der Fahrtrichtung versetzt; die Sicherheit wird hierdurch erhöht. Die Schieber werden, ähnlich wie im vorigen Fall, mittels Hebel und Gegengewicht vom Führerstand aus betätigt.

Humboldt in Köln; Ausführung mit vier Aufgebetrichtern |646| für neuere Koksöfen mit vier Beschickungslöchern, Verschlüsse mit wagerechten durch Hebel bewegten Schlitten. Andere Konstruktionen vorgenannter Pinnen zeigen die Verteilung der vier Trichter zu beiden Seiten des Führerhauses, wobei die äußeren Seiten der Außentrichter senkrecht gestellt sind.

Textabbildung Bd. 329, S. 646
Textabbildung Bd. 329, S. 646

Bei anderen Ausführungen sind die Trichter durch Schweißung hergestellt und an den Ecken stark abgerundet. Rücksichten auf vorhandene Kohlenbunker usw. und namentlich geringer Raum in der Höhenrichtung nötigen oft zu Spezialkonstruktionen mit ungleich großen Aufgebetrichtern und einseitiger Anordnung des Führerstandes. Es muß alsdann eine zweckmäßig angeordnete Bedienungsplattform für die Trichterinstandhaltung usw. vorgesehen werden.

Verfasser bespricht alsdann noch Konstruktionen mit mechanischen Hilfsmitteln für die sichere Entleerung der Fülltrichter bei Verkokung von Feinkohle oder Kohle mit höherem Feuchtigkeitsgehalt, sowie sonstige betriebstechnische Sonderheiten.

Textabbildung Bd. 329, S. 646

Méguin & Co. ordnen zu dem Zweck eine vom Hauptmotor durch besondere Welle, Räder, Exzentergestänge und Kupplung angetriebene Stochvorrichtung im unteren Trichterteil an. Die Schalker Eisenhütte betätigt ihre Stochstangen von der Oberseite der Trichter aus. Um nachteilige Folgen der Fallwirkung der Kohlen aus den festen Bunkern abzuschwächen, sieht man zur Ablenkung des Kohlenstroms auch über den Trichtern des Wagens starke Winkeleisenkränze vor. Die Rücksichten auf möglichst geringe Zersetzung des Koksgases bei den Nebenproduktenöfen befürworten eine Verlegung des Hauptgasrohrs möglichst in Ofenmitte. Die Firma Brunck-Dortmund hat dafür einen Beschickwagen mit drei Trichtern konstruiert, dessen Rahmenhöhe und Motoranordnung darauf Rücksicht nimmt, und dessen Mitteltrichter frei aufgehängt ist. Abb. 5 zeigt die interessante Konstruktion schematisch: sie ist noch hinsichtlich des Fahrwerks insofern bemerkenswert, als die gleichen Schienen benutzt sind, wie sie für die äußeren kleinen Handchargierrohr- und Türaufzugswagen gebraucht werden. Es liegt darin eine gewisse Reserve bei Unterbrechungen in der Stromlieferung für den großen |647| Beschickwagen. Wie Verfasser weiter zeigt, lassen sich diese Wagen auch mit den Türhebevorrichtungen verbinden (Ausführung der Firma Hinselmann, Essen) in Gestalt eines beiderseitig an dem Rahmen angebrachten, kranartigen Auslegers mit Rollen und Zugketten. Eine andere Anordnung mit Mittellage des Gassammelrohres und Teilung des Wagens in zwei unabhängige Einzelwagen mit je zwei Fülltrichtern ist von Coppée ausgeführt (Abb. 6).

Textabbildung Bd. 329, S. 647

Wenn die festen Kohlenbunker nicht in gerader Linie mit der Ofenrichtung liegen, werden Wagen mit Kurvenführung der Geleise gebaut. Die Wagenzahl wird alsdann je nach der Zahl der Ofenfüllöcher unterteilt und die einzelnen Wagen mit entsprechend kleineren Trichtern ausgerüstet. Auch hierbei lassen sich maschinell oder von Hand bewegte Stochstangen einbauen. Für Kohlen, welche sich leicht in den Trichtern festsetzen, kann man auch deren Ausläufe in einen wagerecht darunterliegenden Hilfsbehälter ausmünden lassen. In diesem befinden sich zwei, sich entgegengesetzt drehende Transportschnecken mit Antrieb vom Fahrmotor aus, welche die Kohle alsdann durch eine einzige Oeffnung in der Mitte in die Oefen fallen lassen.

Zum Schluß werden noch einige interessante, in der Praxis allerdings noch nicht erprobte Konstruktionen dargestellt, die teils amerikanischen Ursprungs sind.

Schniewind-New York hat einen laufkranartig angeordneten Wagen für große Oefen konstruiert, bei denen die Füllung anstatt durch einzelne Füllöcher durch Entfernung der gesamten oberen Ofenbedeckung erfolgt. Der volle Inhalt der Kammer wird hierdurch freigegeben, der Gasabzug wird durch je einen schrägen Kanal an jedem oberen Kammerende durch die Seitenwände bewirkt. Die rechtwinklig zu den Oefen verlegten Laufschienen sind an einer schweren Trägerkonstruktion aufgehängt, der Hauptteil des Wagens ist unten. Es sind außer dem Fahrmotor noch drei weitere Motoren vorgesehen, und zwar für das Heben der Kammerdecken, für eine Kohlenstampfvorrichtung und für die Entleerung des großen Trichters. Eine andere Konstruktion bringt eine Verbindung mit der Ausdrückmaschine auf deren Geleise, wobei also der Raum über den Oefen freibleibt; die Kohle wird hier mittels einer Art Conveyor und eines Transportbandes, sowie einer einziehbaren Rinne in das Ofeninnere, eingespritzt. Für trockene Kohle der Gaswerke mag dies angängig sein, schwerlich aber für Hütten- und Zechenkokereien mit wesentlich feuchterer Kohle. Eine ähnliche Maschine, von Grono & Stoecker, Oberhausen, entworfen, unterscheidet sich von der vorbeschriebenen hauptsächlich insofern, als mit dem Chargieren nicht auf der Koksseite der Kammer, sondern hinter der Maschinentürseite begonnen wird.

Der Verfasser schließt mit der Bemerkung, daß heute in England und Amerika überall bei Neuanlagen elektrisch betriebene Chargierwagen zur Verwendung gelangen, sofern ein Stampfen der Kohle nicht erforderlich ist.

Schömburg.

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Ueber Verdampfungsversuche mit Holzabfällen. Die Verwendung von Holzabfällen zur Kesselheizung bietet bei richtiger Aufbereitung des Materials, zweckmäßiger Beschickung und geeigneter Feuerungsanlage manche Vorteile. Vor der Verwendung muß bei einem Feuchtigkeitsgehalt von mehr als 40 v. H. zunächst eine Trocknung des Holzes unter gedeckten Schuppen oder bei Spänen ein künstliches Entwässern durch Brikettieren stattfinden. Dieses bringt eine Verringerung des Platzbedarfes für den Brennstoff mit sich, wodurch die Arbeit des Heizers wesentlich erleichtert wird. Die zur Verwendung kommenden Späne werden von der Erzeugungsstelle durch Transportschnecken zum Trockenapparat gebracht, der mit Dampf geheizt wird. Hier vermindert sich der Wassergehalt auf etwa 10 v. H. Auch verflüssigen sich die später als Bindemittel dienenden Harzbestandteile. Durch den Nachtrockner und den gleichfalls geheizten Einschüttrumpf gelangen die Abfälle schließlich zur Winkelhebelpresse, die etwa 16 PS Leistung benötigt. Von Wichtigkeit für die Ausnutzung des Brennstoffes ist ferner die richtige Wahl des Verhältnisses von Kesselheizfläche zur Rostfläche. Dieses ist bei Flammrohrkesseln etwa 1: 20, bei Heizrohrkesseln 1: 25 und bei Wasserrohrkesseln 1: 30 unter Voraussetzung einer Rostbeanspruchung von etwa 100 bis 150 kg Brennstoff für 1 m2 Rostfläche. Für Steinkohlen eingerichtete Roste sind für die bei geringem Heizwert einen bedeutenden Platz einnehmenden Abfälle ungeeignet. Bei Berücksichtigung der Eigenart des Brennstoffes wurden indessen durch Verdampfungsversuche gute Ergebnisse erzielt. Unter anderem ergab sich bei feuchtem Brennstoff eine Steigerung des Wirkungsgrades um 17 v. H. durch Brikettierung. Demgegenüber ließ sich mit trockenem Stoffe auch ohne Brikettierung ein gutes Ergebnis erzielen. Es wurden bei Verfeuerung von trockenen Holzabfällen auf verlängerten Planrosten ein Gesamtkesselwirkungsgrad von 68,7 v. H. und Dampftemperaturen bis zu 372° im Ueberhitzer erreicht. [Winkelmann in Zeitschr. für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 31, 1914.]

Schmolke.

|648|

Gewichte von Schiffs-Dieselmaschinen. In folgender Tabelle sind für eine Reihe größerer Schiffsmaschinen die Gewichte angegeben. Hieraus ist deutlich der Einfluß der Bauart (besonders des Rahmens) auf die Größe des Maschinengewichtes ersichtlich. Zur Bestimmung der Nutzleistung ist bei allen Maschinen ein mittlerer effektiver Druck von 4 at angenommen. Zurzeit ist das Einheitsgewicht der Zweitaktmaschine noch nicht bedeutend geringer, als das der Viertaktmaschine, da man im Bau solcher Maschinen bereits größere Erfahrungen besitzt, als im Bau großer Zweitaktmaschinen. [Oelmotor 1914, S. 207.]

Textabbildung Bd. 329, S. 648

W.

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Kohlenstaub als Brennstoff. Die Einführung einer Kohlenstaubfeuerungsanlage bedeutet vielfach eine wesentliche Ersparnis, trotzdem eine Kohlenmühle nebst Verteilungsvorrichtung erforderlich ist. Der Kohlenstaub darf nicht mehr als ½ v. H. Feuchtigkeit enthalten und muß genügend fein gemahlen sein. Auch muß der Brenner so eingerichtet sein, daß alles brennbare Gas und der gebundene Kohlenstoff bei Eintritt in den Verbrennungsraum sofort verbrennen, so daß alle Energie auf einmal frei wird. Bei der jetzt üblichen Luftpressung macht sich die zerstörende Wirkung des Kohlenstaubstrahles auf das Ofenfutter erst nach 27 bis 30 Wochen bemerkbar. Bei einer Kohlenmühle normaler Bauart wird die Kohle aus Wagen in einen Trichter über dem Brechwerk gestürzt. Von hier gelangt sie mittels eines Knaggenkettenförderers nach dem Vorratstrichter und durch eine Rüttelschütte in die rotierende Trockentrommel, die von Heißluft durchzogen wird. Schraubenflügel schieben den Brennstoff hindurch zu einem Förderer, der ihn wiederum in einen Trichter schafft, von welchem er durch eine Rutsche in den Mahlgang gelangt, wo er zu Pulver zerrieben wird. Dies Pulver wird durch Schnecke und Knaggenkettenförderer zum Verteilungstrichter gebracht und von hier aus den einzelnen Oefen zugeführt. Hier fällt der Kohlenstaub aus einem Trichter auf eine Schnecke, die ihn zu einem mit einem Druck von 26 cm Wassersäule zuströmenden Luftstrom fördert. Dieser trägt ihn zum Brenner, wo der Strahl mit einem Druck von nur noch 4,4 cm Wassersäule eintritt und unter Verwendung von Holz oder ölgetränkter Putzwolle in Brand gesetzt wird. Es ist Sorge getragen, daß der vom Luftstrom vielleicht zunächst nicht mitgerissene Staub nicht verloren geht. Er wird vielmehr durch eine zweite Schnecke wieder der Verwendungsstelle zugeführt. Zur Reinigung der trocknenden Heißluft von mitgerissenem Staub ist ein Zentrifugal-Staubabscheider vorgesehen. Bei der Verwendung von Kohlenstaub als Brennstoff lassen sich bedeutende Ersparnisse gegenüber Kohle, Oel und Generatorgas erzielen. Diese betrugen bei der American Locomotive Co. in Schenectady, wo man Oel durch Kohlenstaub ersetzte, etwa 70 v. H. Der Preis für 33000 Kalorien stellte sich auf 1,19 Cent bzw. 5 Pf. [Zeitschrift für prakt. Maschinenbau Nr. 32, 1914.]

Schmolke.

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Einfluß der reichlichen Schmiermittelzufuhr auf den Bau von Werkzeugmaschinen. Neuzeitliche Werkzeugmaschinen mit ihren gegen ältere Typen gewaltig erhöhten Spanleistungen erfordern zur Kühlung und Schmierung der Werkzeuge entsprechend große Mengen des Kühl- bzw. Schmiermittels. Seine Zuführung zum Werkzeug, das Wiederauffangen, das Reinigen erfordern besondere konstruktive Maßnahmen, die zweckmäßig schon beim Entwurf der Werkzeugmaschine berücksichtigt werden müssen. Tatsächlich erkennt man, besonders bei manchen Maschinengattungen mit schneilaufendem Werkzeuge, wie hauptsächlich Schleifmaschinen, Revolverbänken usw., aus der äußeren Ausgestaltung auf den ersten Blick |649| den Einfluß, den die Rücksicht auf das Umherspritzen des Kühlmittels ausgeübt hatte.

Was dessen Zuführung zum Werkzeug anbetrifft, so kommt zumeist der freie Strahl aus einer einfachen Düse auf die Arbeitsstelle in Frage; wo dies ausgeschlossen ist, wie besonders bei der Herstellung sehr tiefer Bohrungen in Geschützrohren, Gewehrläufen usw. dienen verdeckte Kanäle, die in das Werkzeug eingearbeitet sind, dazu, den Flüssigkeitsstrom unmittelbar an die Arbeitstelle zu führen (s. a. D. p. J. 191 2, S. 811). Bei stillstehendem Bohrer, also umlaufendem Werkstück, ist die Verbindung mit der Zuleitung für die Flüssigkeit verhältnismäßig leicht anzubringen. Wo nicht einfach das hintere Bohrerende an die Leitung angeschlossen werden kann, muß ein seitlicher Anschluß vorgenommen werden. Bei umlaufendem Werkzeug kann die Anordnung nach Abb. 1 gewählt werden. Die Bohrspindel a wird hier von einer nicht mit umlaufenden, dichtend aufgepaßten und mit der Zuleitung b versehenen Hülse c umfaßt. Durch die angedeuteten Kanäle dringt das Schmiermittel bis zur Arbeitstelle.

Textabbildung Bd. 329, S. 649
Textabbildung Bd. 329, S. 649
Textabbildung Bd. 329, S. 649

Die Arbeitstische der Werkzeugmaschinen erhalten eine ringsherumlaufende tiefe Sammelnute für das gebrauchte abfließende Schmiermittel, das früher ungehindert überall herablief und alles verschmutzte. Jetzt läuft es unmittelbar oder durch Rohrleitungen geführt in Sammelbehälter, wobei durch ein Sieb oder durch eine Ueberlaufstelle dafür Sorge getragen ist, daß Metallspäne zurückgehalten werden.

Textabbildung Bd. 329, S. 649
Textabbildung Bd. 329, S. 649

Diese Sammelnuten haben nun an sich den Nachteil, daß sie bei gleicher Tischfläche die nutzbare Aufspannfläche vermindern, so daß eine Bearbeitung winkliger und sperriger Stücke oftmals auf Schwierigkeiten stößt. Dieser Nachteil kann aber nach Abb. 2 leicht dadurch vermieden werden, daß die Randleiste bis zur Höhe des Tischfläche geführt wird und so selbst einen Teil der Spannfläche darstellt.

Textabbildung Bd. 329, S. 649

Bei Schleifmaschinen, wo das Wasser mit großer Gewalt umhergespritzt wird, ist wieder eine beträchtliche Erhöhung der Randleiste erforderlich (Abb. 3), um das Spritzwasser sicher abzufangen. Bei umlaufenden oder verschiebbaren Arbeitstischen müssen noch besondere Umlaufkanäle (Abb. 4 und 5) vorgesehen werden. Das von Spannfuttern u. dgl., die bequem zugänglich bleiben müssen, abspritzende Schmiermaterial wird in der Regel durch passend gebogene Blechkappen, die nach Bedarf herumgeklappt werden können, abgefangen.

Textabbildung Bd. 329, S. 649

Es ist schon verschiedentlich mit bestem Erfolg der Versuch gemacht, die ohnehin schon meist kastenartig ausgebildeten Maschinengestelle als Auffangbehälter für Späne und Schmiermittel auszubilden. Es muß allerdings besonderer Wert auf leichte Entfernbarkeit der Späne gelegt sein. Abb. 6 und 7 geben Ausführungsbeispiele. Desgleichen müssen zwecks Reinigung die Siebe a leicht herauszunehmen und die Ueberlaufwehre bequem zugänglich sein. Eine möglichst weitgehende Säuberung des Schmiermittels von Metallspänen ist schon mit Rücksicht auf die den Kreislauf des Schmiermittels bewirkenden Pumpen geboten. [Deutsch. Werkzeugmaschinenbau 1914, Heft 13 und 14.]

Rich. Müller.

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Die Erdgasquellen Ungarns. Hierüber macht Dr. Herbing nähere Angaben in der Zeitschrift „Braunkohle“, Bd. XII, S. 857 bis 859. Die Herkunft des Erdgases in Ungarn ist noch nicht mit Sicherheit festgestellt, doch ist es mit großer Wahrscheinlichkeit dem Bitumen zuzuzählen, da es dieselben Bestandteile enthält, wie sie auch im Petroleum vorkommen. Durch die vom ungarischen Staate vorgenommenen Bohrungen wurde die Antiklinaltheorie, die zuerst von Höfer ausgesprochen hat, vollauf bestätigt; auf Grund dieser Theorie sind Petroleum und Erdgas in ihrem Vorkommen an Zonen gebunden, in deren Achsen sich die reichsten Lagerstätten finden. In Ungarn wurde gleich bei der zweiten Bohrung die Achse eines solchen Sattels getroffen, und es wurden riesige Mengen Erdgas zu Tage gefördert. Bisher |650| wurden 29 Bohrungen vorgenommen, von denen die bei Kißàrmàs mit einer täglichen Gaslieferung von 1 Million m3 bei weitem die ergiebigste ist. Diese Gasquelle wird nur übertroffen von den Gasbrunnen bei Pittsburg (83000 m3 stündl.), den Hogebrunnen in Pennsylvanien (70 750 m3 stündl.) und den Matson-Terrainbrunnen in Kalifornien (41150 m3 stündl.). Die Quelle von Kißàrmàs liefert fast reines Methan (99,25 v. H.), während der Methangehalt der andern Quellen zwischen 97 und 99 v. H. liegt, entsprechend einem Heizwert von 8300 bis 8700 Wärmeeinheiten für 1 m3 Gas.

Ueber die technische Verwertung dieser wertvollen Energiequelle teilt die „Chemiker-Zeitung“ 1914, S. 469 mit, daß vor kurzem in Aranyos-Torda eine Fernleitung in Betrieb genommen wurde, die bei einer Länge von mehr als 73 km 20 Gemeinden Siebenbürgens mit Gas versorgt. Die Ergiebigkeit der Quellen, aus denen das Gas mit einem Drucke bis zu 28 at ausströmt, hat seit ihrer Erbohrung im Jahre 1909 noch nicht nachgelassen. Aus den verschiedenen Quellen in Kißàrmàs werden allein in 24 Stunden 1,7 Mill, m3 Erdgas gefördert. Zur Erzeugung der gleichen Menge Steinkohlengas wären jährlich etwa 2 Mill. Tonnen Steinkohlen erforderlich, d.h. fast das Doppelte der gegenwärtigen ungarischen Steinkohlenförderung. Die Anlage von weiteren Fernleitungen nach den nächstgelegenen Städten Klausenburg und Maros-vásárhely (100 km Entfernung) ist beabsichtigt, auch besteht schon seit langem der Plan, das Erdgas bis nach der Hauptstadt Budapest zu leiten. Trotz der hohen Kosten einer solch langen Fernleitung würde sich, wie Berechnungen ergeben haben, 1 m3 Erdgas in Budapest auf nur 2,4 Heller stellen gegenüber 7 Heller für 1 m3 Steinkohlengas bei Abrechnung des Kokswertes.

Einstweilen wird das Erdgas in Kißàrmàs für die Beleuchtung der Personenwagen der Staatsbahn verwendet. Hierzu dienen Stahlflaschen von 4u 1 Inhalt, in die mit einem Druck von 100 at 4 m3 Gas gepreßt werden. Diese Menge ist ausreichend, um einen Eisenbahnwagen 80 Stunden lang zu beleuchten.

Die Herstellung der oben erwähnten Fernleitung kostete bei einer Länge von 73,3 km etwa 3,5 Mill. M. Täglich strömen 204000 m3 Gas durch diese Leitung, die aus gezogenen Stahlrohren von 6 bis 14 m Länge und 143 bis 250 mm ⌀ besteht. Die Rohre sind mit einer Gummischicht gedichtet, mit Pech überstrichen und mit asphaltierter Jute umwickelt. Die Verlegung der Leitung bereitete große Schwierigkeiten, da in jener Gegend sehr häufig Erdrutschungen vorkommen. Zur Verwertung des Gases für industrielle Zwecke hat die ungarische Regierung in der letzten Zeit mit verschiedenen größeren Gesellschaften Verträge abgeschlossen. Bis jetzt werden in Torda nur eine chemische und eine Zementfabrik mit Erdgas versorgt, doch wurde zur Auffindung weiterer Verwertungsgebiete auf chemischem Wege vor kurzem in Budapest eine Erdgas-Studiengesellschaft gegründet, die in Kißàrmàs eine Versuchsanlage errichtet hat.

Dr. Sander.

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Stand der Gepäckbeförderung. Für die Beförderung des Gepäcks von den Annahme- und Ausgabestellen bis zum Bahnsteig ist der Seilaufzug wenig geeignet. Er wurde daher durch den betriebssichereren Einspindelaufzug verdrängt, wo der Fahrkorb fest mit der Spindel verbunden ist und die gegen senkrechte Verschiebung gesicherte Mutter gedreht wird. Indessen hat diese Vorrichtung einen geringen Wirkungsgrad. Sie wird daher neuerdings vielfach durch den an ein Wagenhebewerk erinnernden Zweispindelaufzug ersetzt. Bei diesem sind die Muttern fest mit dem Fahrkorb verbunden, und die gestützten bzw. aufgehängten, oben oder unten mit einem Halslager versehenen Spindeln werden vom Motor mit Hilfe von Schneckengetrieben gedreht. Wenn möglich, soll der Motor wegen der besseren Zugänglichkeit außerhalb des Schachtes aufgestellt werden. Die an den Schachtlangseiten symmetrisch angeordneten Spindeln machen vier getrennte Gegengewichte und Führschienen notwendig. Auf die Muttern stützt sich ein Querträger und auf ihn unter Verwendung einer gelenkigen Lagerung die Fahrbühne. Infolge dieser Anordnung werden Kräftepaare von dem Querträger auch bei einseitiger Laststellung ferngehalten. Zur Erhöhung des Wirkungsgrades erhalten die Schneckengetriebe ein Uebersetzungsverhältnis von wenigstens 1: 6 bis 1: 8. Die Drehzahl des Motors darf wegen der für den kurzhübigen Aufzug ins Gewicht fallenden Massenwirkung nicht zu groß sein. Auch Zweispindelaufzüge mit auf- und absteigenden Spindeln werden bisweilen ausgeführt. Sie stellen, da die Spindeln mit dem Fahrkorb fest verbunden sind, gewissermaßen eine Verdopplung des Einspindelaufzuges dar. Einen weiteren Fortschritt verkörpern die Stützkettenaufzüge von R. Stahl in Stuttgart. Bei ihnen treten an die Stelle der Spindeln zwei endlose Ketten, die an der unteren Kettennuß angetrieben werden. An je einem Trum der beiden Ketten ist die Fahrbühne befestigt, am anderen wirken die Gegengewichte. Die Führung verhindert die Glieder der Stützkette am Ausweichen. Diese stützen sich vielmehr gegenseitig beim Bruch. Auch an den Kettenrädern wird der Eingriff gesichert. Druckwasseraufzüge finden sich vielfach in Bayern und Sachsen. Ihre Vorzüge sind: Betriebssicherheit, geringe Wartung und genaues Halten in den Endstellungen. Der Hauptnachteil besteht in ihrer geringen Wirtschaftlichkeit. Auf dem Hauptbahnhof München verbinden Förderbänder den Gepäcktunnel mit den Ausgabestellen. Sie bestehen aus Tempergußketten mit Tragrollen am gemeinsamen Drehpunkt der Glieder. Auf angegossenen Winkelkonsolen der Glieder liegen als Tragflächen Bretter. Zwischen die Stege der Konsolen greifen achtseitige Räder, deren oberes durch den Motor unter Zwischenschaltung von Zahnrad und Schnecke angetrieben wird. Die Tragrollen laufen auf Winkeln, die an Gitterträgern befestigt sind. [Landsberg in Nr. 27 der Zeitschrift d. Ver. deutsch, Ingenieure.]

Schmolke.

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Auf dem Felde der Ehre gefallen ist unser Mitarbeiter der Dipl.-Ing. Wilhelm Platz, Offizierstellvertreter.

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