Titel: Polytechnische Rundschau
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1914, Band 329 (S. 700–711)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj329/ar329154

Polytechnische Rundschau.

Der Einfluß der Pfeilstellung und Verwindung auf Trag- und Gleitfähigkeit der Flugzeuge. Die vielfache Anwendung, die das pfeilförmige Einstellen der Tragflächen und das Verwinden der Tragflügelenden bei modernen Flugzeugkonstruktionen findet, ließ es wünschenswert erscheinen, qualitative Aufschlüsse über die Größe des Einflusses dieser Aenderungen zu erhalten. In dankenswerter Weise hat Dipl.-Ing. Betz sich dieser Arbeit an der Göttinger Modellversuchsanstalt unterzogen und dabei recht interessante Ergebnisse bei seinen Versuchen erzielt. (A. Betz. Untersuchungen von Tragflächen mit verwundenen und nach rückwärts gerichteten Enden. Zeitschr. f. Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Jahrg. V, 1914, Heft 16 und 17.)

Um eine serienweise Prüfung vornehmen zu können, wurden einem gemeinsamen, geraden Mittelstück Flügelenden von verschieden starker Verwindung angesetzt und weiter dieselben Flügelenden mit je einem Mittelstück verbunden, das beiderseits um 15° bzw. 30° pfeilförmig zurückgezogen war. Die erste Versuchsserie sollte Aufschluß geben lediglich über die Verwindung, entsprach also etwa dem Charakter der als „Tauben“ bekannten Flugzeuge; die zweite Serie diente dem Studium der Pfeilapparate. Es wurden vier verschiedene Flügelenden untersucht, und zwar ein Paar ohne Verwindung mit konstantem Profil, ein Paar mit konstantem Profil aber zum Rand stetig um 6° abnehmendem Sehnenwinkel, zwei weitere Paare mit gleichem Verlauf des Sehnenwinkels aber Verflachung der Wölbung nach dem Rand zu bzw. Umkehrung der Wölbung in eine Gegenwölbung von gleicher Pfeilhöhe. Durch diese vier Flügelendenpaare und die drei Mittelstücke ließen sich zwölf verschiedene Tragflächenformen prüfen, ja es hätten auch negative Pfeilstellungen und entgegengesetzte Verwindung untersucht werden können, jedoch ist hier nur der Fall mit rechteckigem Grundriß und zum Rand um 6 ° zunehmendem Anstellwinkel bei konstant gewölbtem Profil sowie der zweite Fall: Pfeilstellung um 15° nach vorn, Anstellwinkel und Profil überall konstant, herausgegriffen worden.

Bei den in übersichtlichen Kurven aufgetragenen Ergebnissen kann hervorgehoben werden, daß alle Aenderungen überhaupt nur einen recht geringen Einfluß hervorrufen. Einen guten Maßstab für die Güte einer Tragflächenform bildet der Vergleich des Quotienten Widerstand durch Auftrieb mit dem Quotienten Widerstand durch Auftrieb Optimum

wobei F = Tragfläche und l = Spannweite. Bildet man das Verhältnis , so ist in dieser Zahl (die sich nach Möglichkeit l nähern soll) außer der Gleitzahl auch Seitenverhältnis und Belastung der Tragfläche berücksichtigt, und es zeigt sich nun, daß am günstigsten die gewöhnliche rechteckige Tragfläche mit konstantem Profil ist, der jedoch die Tragfläche mit geringer Verwindung und geringer Pfeilstellung sehr nahe kommt, während jede weitere Steigerung von Verwindung und Pfeilstellung schadet.

Für die Güte der natürlichen Längsstabilität ist die Wanderungsgeschwindigkeit des Druckpunktes von Wichtigkeit und hier zeigt sich nun, daß ohne Pfeilstellung die |701| Verwindung nicht wesentlich nutzt, wohl aber bei starker Pfeilstellung.

Die Längsstabilität wird durch mäßige Verwindung und gleichzeitig starke Pfeilstellung merklich verbessert, ohne daß die wirtschaftlichen Eigenschaften der Tragfläche allzu sehr verschlechtert werden. Ganz vermeiden läßt sich diese Verschlechterung aber nicht. Eine erhebliche Verbesserung der Gleitzahl oder der Güteziffer ε ist weder durch Verwindung noch durch Pfeilstellung zu erzielen, dagegen tritt bei starker Verwindung eine Verschlechterung ein.

Die Frage nach der Zweckmäßigkeit der „Taubenform“ ist hiermit nicht erschöpfend beantwortet, weil das wichtige Gebiet der Seitenstabilität noch nicht geklärt ist. Und auf diesem liegen wahrscheinlich die Hauptvorzüge der Form.

Paul Béjeuhr.

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Rauchgasvorwärmer- (Ekonomiser)-Bau in Deutschland. Wiederum ist ein Beweis dafür erbracht worden, daß auch auf diesem Gebiete Deutschland mit seinen Erzeugnissen an der Spitze marschiert, und, daß kein Betrieb deutscher staatlicher, städtischer Behörden und der Großindustrie darauf angewiesen ist, englische Fabrikate, wie zum Beispiel die der Firma Green, Walkfield, Köln, zu bevorzugen, wie es leider bisher noch vielfach geschehen ist. Vor einigen Tagen hat nämlich die Firma Thyssen & Oo., Mülheim-Ruhr, auf Grund mehrjähriger Erfahrungen mit den Rauchgasvorwärmern der Firma Schulz, Braunschweig, die nach Patenten des Ingenieurs M. R. Schulz, Braunschweig, ausgeführt werden, eine weitere Anlage von 2000 m2 Heizfläche bestellt.

Diese Anlage dürfte, was Leistungsfähigkeit anbetrifft, die größte der Welt sein. Dieser Erfolg ist um so höher anzuschlagen, als die Firma M. R. Schulz, Braunschweig, erst vor ungefähr acht Jahren gegründet wurde.

Infolge der Vorzüge der Schulz-Rauchgasvorwärmer vor älteren Bauarten führen sich die Apparate überall ein. Nicht allein in Deutschland und auf dem Kontinent, sondern auch schon in überseeischen Ländern sind zahlreiche bedeutende Anlagen nach dem System Schulz ausgeführt worden. Das beste Zeugnis wird den Schulz-Apparaten bezüglich ihrer Betriebssicherheit jedenfalls dadurch ausgestellt, daß nachweislich an allen Rauchgasvorwärmern System Schulz, auch an solchen, die sehon mehr als sieben Jahre in Benutzung sind, noch niemals Betriebstörungen vorkamen.

Aus der Beschaffung der erwähnten umfangreichen Anlage in den heutigen Tagen kann auch gefolgert werden, mit welcher Zuversicht die Großindustrie Deutschlands in die Zukunft blickt, und es wäre wünschenswert, wenn auch andere industrielle Unternehmungen diesem Beispiel folgen und für Arbeit auf den verschiedenen technischen Gebieten sorgen würden, zur Gesundhaltung der wirtschaftlichen Lage unserer Industrie und zum Schütze der von ihr abhängigen Kreise.

M. R. Schulz.

Ueber interessante Schmelzversuche mit einem neuen Panzerstahl für Geldschränke berichtet das „Bayerische Industrie- und Gewerbeblatt“ 1914, S. 209. Diese neue Legierung wurde von der Firma Krupp ausgebildet und bietet einen weitgehenden Schutz gegen die Zerstörung von Kassenschränken mittels des autogenen Schneidbrenners, die in den letzten Jahren wiederholt versucht worden ist. Zu den von der Firma Krupp mit dem neuen Materia) durchgeführten Schmelzversuchen wurden Stahlplatten von 300 × 300 mm Oberfläche und 40 mm Stärke verwendet; die hierbei erzielten Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt:



Nr.

Ver-
suchs-
dauer
Min.
Gasverbrauch Größe des ein-
gebrannten Loches

Geschmol-
zenes
Material
ccm
Sauer-
stoff
l
Aze-
tylen
l

Durchm.
mm

Tiefe
mm
1
2
3
4
5
72
128
75
99
90
2020
2160
1620
1800
1540
1800
1500
1200
1200
1800
50
40
30
40
40
35
16
17
18
18
40
20
12
20
20
Durch-
schmitt
93 1828 1500 22,4

Diese Zahlen zeigen, daß ein Durchschmelzen der 40 mm dicken Platten in keinem Falle erreicht wurde. Selbst bei dem ungünstigsten Versuch Nr. 1 gelang es nicht, in dem Zeitraum von fast 1 ¼ Stunden und unter Aufwand von 2020 l Sauerstoff und 1800 l Azetylen ein Loch von mehr als 35 mm Tiefe bei einem Durchmesser von 50 mm einzubrennen. Zur Herstellung eines Loches von 80 mm ø wären nach diesem Versuche etwa sechs Stunden Zeit sowie etwa 10000 l Sauerstoff und 9000 l Azetylen erforderlich. Es wären hierzu vier Gasflaschen von je 70 kg Gewicht erforderlich, eine Last also, wie sie wohl niemals von Einbrechern mitgeführt werden kann, abgesehen davon, daß auch der Zeitaufwand sehr groß ist. Noch viel günstiger stellt sich das Ergebnis, wenn man die bei den obigen Versuchen ermittelten Durchschnittswerte zugrunde legt. Ebensowenig wie ein Angriff der Platten mit der Schneidflamme möglich ist, lassen sie sich, da sie naturhart sind, auch nicht anbohren. Die Löcher, die für Schrauben und Nieten erforderlich sind, werden darum schon von vornherein eingegossen. Das Material verliert auch durch Ausglühen seine Härte nicht und kann infolge seiner Zähigkeit bis zu einem gewissen Grade gebogen werden.

Dr. A. Sander.

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Beiträge zum bergmännischen Rettungswesen. (Nach Dr.-Ing. Hagemann in „Zeitschr. f. d. Berg-, Hütten- u. Salinenwesen in Preuß. Staate“ 1914, 3.) Der auf dem Gebiete der Unfallverhütung und des Rettungswesens bekannte Verfasser erörtert eine Reihe von Fragen aus dem bergmäunischen Rettungswesen, so die Erfolge und Mißerfolge mit Gastauchgeräten, Gefahren beim Umgang mit verdichtetem Sauerstoff, Fluchtkammern und Selbstrettung. Vor kurzem ist bekanntlich vom Drägerwerk ein nach den Angaben Prof. Tübbens von der |702| Bergakademie Berlin erbauter Selbstretter auf den Markt gebracht worden,1) dessen praktischer Wert nach Ansicht des Verfassers zweifelhaft ist.

Wenn der Bergmann durch den Selbstretter wirklich Nutzen haben soll, muß er das Gerät bei seiner Arbeit ständig mit sich tragen oder doch in der unmittelbaren Nähe seines Arbeitsortes aufbewahren; dadurch ist der Apparat stets äußeren und inneren Beschädigungen durch Staub, Feuchtigkeit und dergleichen ausgesetzt. Dazu kommt, daß es selbst für Geübte nicht einfach ist, im Selbstretter zu atmen; die Benutzungsdauer von 30 Min. zu erreichen, wird nur wenigen Bergleuten im Ernstfalle gelingen. Endlich lassen sich die Kosten für Einführung und Instandhaltung nicht annähernd bestimmen. Nach Ansicht des Referenten darf der zuletzt angeführte Punkt in Fällen, wo es sich um Menschenleben handelt, erst in allerletzter Linie in Betracht kommen. Auch bezüglich der übrigen Einwendungen vermag sich der Referent dem ablehnenden Urteil des Verfassers - wenigstens vorläufig - nicht anzuschließen, da in bestimmten Fällen der „Selbstretter“ sehr wohl mit Vorteil anwendbar erscheinen muß. Auf jeden Fall dürfte es sich empfehlen, zunächst einmal die Erfahrungen abzuwarten, die mit dem Apparat im praktischen Grubenbetriebe gesammelt werden. Aehnliches ist über die Errichtung von Fluchtkammern zu sagen. Sie scheint auf den ersten Blick sehr einfach zu sein, ist es aber in Wirklichkeit durchaus nicht. Die beträchtlichen Kosten stehen vielfach nicht im richtigen Verhältnis zu ihrem zweifelhaften Werte. Der Bergbau hat denn auch den vielfachen Anregungen zur Errrichtung von Flucht- und Sicherheitskammern bisher nur in sehr geringem Maße Folge gegeben. Bei der Beurteilung der mit Gastauchgeräten erzielten Erfolge muß man unterscheiden zwischen Erfolgen, die in der Erhaltung von Eigentum, und solchen, die in der Rettung von Menschenleben bestehen. Bei der Bekämpfung von Grubenbränden haben die Gastauchgeräte zweifellos große Erleichterungen und eine beträchtliche Gefahrenverminderung im Gefolge. Hinsichtlich der Schlußfolgerungen bezüglich der bewirkten Lebensrettungen geht aus dem zuverlässigen statistischen Material hervor, daß in einer recht stattlichen Zahl von Fällen mindestens 119 Menschenleben mit diesen Apparaten tatsächlich gerettet worden sind, und zwar unter zum Teil sehr schwierigen Verhältnissen. Sehr vorsichtig muß man sein in der Folgerung, welche Geräte die besten sind, da in den verschiedenen Bergbaubezirken die Gefahrenmomente sowie die bergpolizeilichen Bestimmungen ganz verschieden sind. Die Frage der Helm- oder Mundatmung ist noch immer nicht entschieden. Verfasser ist Anhänger der letztgenannten, da die Helmatmung, die an die Ausbildung des Gastauchers, was die Atmung und die Vertrautheit mit dem Gerät betrifft, nicht so hohe Anforderungen zu stellen scheint, sehr leicht dazu verführt, im Ernstfalle nicht genügend oder ganz unausgebildete Leute in Tätigkeit treten zu lassen. Bedeutungsvoll ist weiterhin die Frage, wie man das Grubenwehrwesen ausbilden soll. Eine Rettungshauptstelle wird in solchen Bergbaubezirken, die vorwiegend aus einer Anzahl kleinerer Unternehmungen bestehen, angezeigt sein; sie ergibt gerade hier die Gewähr, daß die Pflege der Gastauch- und Wiederbelebungsgeräte sachgemäß erfolgt. Der Ausbau mit Nebenstellen empfiehlt sich, wenn man bei den Grubenwehren lediglich auf die Schlagfertigkeit und vor allem auf die Vertrautheit mit den örtlichen Verhältnissen Rücksicht nehmen kann. Als Schlußfolgerung aus dem Verhalten der Azetylenlampen in Stickwettern ergibt sich, daß man sie nur dann verwenden sollte, wenn die im Bereiche dieser schädlichen Gase sich aufhaltenden Menschen mit Gastauchgeräten ausgerüstet sind, oder wenn ein zuverlässiger Gaserzeuger mitgeführt wird. Solange in der Grube Gastaucharbeiten, selbst kleinsten Umfanges, vorgenommen werden, muß über Tage ein erfahrener Grubenbeamter anwesend sein, und ferner die Ueberwachung der eigentlichen Arbeiten an Ort und Stelle, wenn möglich, ständig einem oberen Grubenbeamten obliegen. Das Fehlen der nötigen Leitung hat sich wiederholt gerächt. Wesentlich ist, daß sofort eine Einteilung der Mannschaft für mehrfache Ablösung getroffen wird. Zur Beförderung Betäubter verdienen diejenigen Hilfsmittel den Vorzug, die es dem Gastaucher ermöglichen, beim Befördern eines Verunglückten diesen nicht unmittelbar vor beziehungsweise an seinem Körper haben zu müssen. Werden Räume mit unatembaren Gasen betreten, so muß möglichst nahe, in frischen Wettern, eine Hilfsstelle in kürzester Zeit gebildet werden. Einen unentbehrlichen Ausrüstungsteil jeder Grubenwehr bilden die Wiederbelebungsgeräte; die durch sie erzielten Erfolge haben sich in den letzten Jahren so gemehrt, daß demgegenüber die in einigen Literaturquellen berichteten Mißerfolge nicht in Betracht kommen. Es handelt sich hier fast immer um solche Fälle, in denen die Belebungsversuche nicht früh genug eingesetzt haben oder nicht lange genug durchgeführt worden sind. Für Bergwerke besonders wertvoll sind der Dr. Bratsche Wiederbeleber und der Pulmotor , weil man hier, z.B. nach Explosionen, bei Betäubten sehr oft mit schweren Verletzungen zu rechnen hat, die die Durchführung der bekannten künstlichen Atmungsbewegungen unmöglich machen können.

Schorrig.

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Ein eigenartiger Schiffshebeversuch. Anläßlich der letzten Jahresversammlung der japanischen Schiffbautechnischen Gesellschaft in Tokio wurde von Ingenieur Haramiishi von der Mitsu Bishi-Werft über einen interessanten Bergeversuch berichtet, der von seiner Firma mit Erfolg durchgeführt wurde. Der Dampfer Umegaku Maru der japanischen Freiwilligen Flotte war im September 1912 in der Straße von Moji leckgesprungen und gesunken. Das Schiff war umgefallen und ruhte mit seiner Backbordseite auf festem Sande in einer mittleren Wassertiefe von etwa 15 m. Nur bei Ebbe ragte das Vorschiff mit der Steuerbordseite ein wenig aus dem Wasser hervor. Das Rettungswerk, das dadurch erschwert wurde, daß in der Straße von Moji dauernd eine ziemlich starke |703| Strömung herrscht, wurde im November 1912 von den Mitsu Bishi-Werken begonnen. Zunächst bemühte man sich, das Schiff auf ebenen Kiel zu bringen. Zu diesem Zwecke wurden die zwischen dem Schutzdeck und dem Bootsdeck gelegenen Räume in sieben Abteilungen vollkommen abgedichtet und darauf leergepumpt. Sodann wurden auf der freiliegenden Bordwand in größerem Abstande voneinander drei kräftige Dreibeinböcke von etwa 12 m Höhe errichtet, die durch Stahltrossen gegen die beiden Masten und den hinteren der beiden Schornsteine sorgfältig versteift wurden (siehe Abbildung). An den Kopf der Dreibeine wurde je eine kräftige Talje angeschlagen, die eine Zugbelastung bis zu 50 t aufnehmen konnte. Nachdem in einer Entfernung von etwa 400 m vom Schiff gruppenweise mehrere Anker ausgelegt waren, wurden diese durch Stahltrossen von 150 mm Stärke mit den Blöcken der drei Taljen verbunden. Die mittlere Ankergruppe bestand aus je zwei Ankern von 3 bzw. 2½ t Gewicht, die beiden Seitengruppen jede aus zwei 3 t-Ankern und einem 2½ t-Anker. In den seitlichen Zwischenräumen zwischen den drei an das Schiff angreifenden Hebetrossen waren zwei mit kräftigen Verholwinden ausgerüstete Hilfsfahrzeuge verankert, zu denen die Läufer der an den Dreibeinböcken befestigten Taljen geführt waren. Zur Unterstützung der aufrichtenden Wirkung der Hebetrossen wurden unter der auf dem Sande aufliegenden Backbordseite des Schiffes in Höhe des Scherganges zwei hydraulische 200 t-Pressen angeordnet. Außerdem wurde an der Steuerbordseite in der Kimm eine größere Zahl von Sandsäcken angebracht.

Textabbildung Bd. 329, S. 703

Bis zum März 1913 waren diese vorbereitenden Arbeiten soweit gediehen, daß mit der Aufrichtung des Schiffes begonnen werden konnte. Am 19. März gelang es, durch vereinte Wirkung der benutzten Hebemittel das Schiff auf ebenen Kiel zu bringen. Die aufgebauten Dreibeinböcke und die sonstigen zum Aufrichten benutzten Vorrichtungen wurden nun entfernt und die eigentliche Hebearbeit begonnen. Zu diesem Zwecke wurde der Schiffskörper zu beiden Seiten in einer Länge von etwa 75 m mit einem wasserdicht anschließenden, kastenförmigen Anbau versehen, der ihm den nötigen Auftrieb geben sollte. Durch Entleerung dieses sogenannten Kofferdammes mit Hilfe einer größeren Zahl von Pumpen gelang es bis Mitte Mai das Schiff schwimmfähig zu machen. Es besaß zwar zunächst nach dem Aufschwimmen noch ziemlich viel Schlagseite, die sich jedoch nach Abbau des Kofferdammes und, nachdem mit dem Auspumpen des Schiffskörpers begonnen war, allmählich verringerte. Bis zum 18. Mai war das Wasser so weit herausgeschafft, daß das Schiff nur wenig mehr als 7 m Tiefgang besaß und in den Hafen von Moji geschleppt werden konnte.

Es wurde dort notdürftig ausgebessert und dann nach Kobe überführt, wo die notwendigen Instandsetzungsarbeiten vorgenommen wurden.

Kraft.

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Die heutige Entwicklung der Schiffsdieselmaschine. (C. Carels, Zeitschrift „Schiffbau“ 1914, S. 851 bis 857.) In den letzten zwei Jahren hat die Dieselmaschine wenig Fortschritte gemacht. Der Hauptgrund liegt in den hohen Brennstoffpreisen. Die anfänglich erzielten Erfolge, begünstigt durch den Verfall der Dieselpatente, den damals niedrigen Brennstoffpreis und die gute Geschäftslage ermöglichten eine fieberhafte Tätigkeit in der Herstellung der Dieselmaschinen. Nachdem die Frage ihrer Umsteuerbarkeit gelöst war, wurde die Dieselmaschine als Schnelläufer hauptsächlich als Unterseebootmaschine verwendet. Viele Firmen begannen nun den Bau von Zweitakt- oder Viertakt-Dieselmaschinen, oft ohne sich genügend Zeit zu eingehenden Versuchen zu nehmen.

Der Vortragende betont, daß die Zweitaktmaschine der Viertaktmaschine als Schiffsmaschine vorzuziehen ist. Eine Zweitaktmaschine arbeitet viel sicherer, weil keine Austrittsventile, die sehr zu Betriebstörungen neigen, vorhanden sind. Sie zeigen ein gleichförmigeres Drehmoment und eignen sich deshalb besser zum Antrieb der Schiffschraube als die Viertaktmaschine. Die mittlere Temperatur des thermischen Kreislaufes ist aber höher und verlangt daher auch aus diesem Grunde viel früher die Kühlung des Kolbens.

Der Behauptung des Vortragenden, daß die Zweitaktmaschine mehr Brennstoff verbraucht als die Viertaktmaschine, kann im allgemeinen nicht beigepflichtet werden. Ebenso ist es unrichtig zu behaupten, daß die Zweitaktmaschine ohne Ventile weniger ökonomisch hinsichtlich des Brennstoffverbrauches arbeite als die Zweitaktmaschine mit Ventilen. Zweitakt-Gegenkolbenmaschinen, also Maschinen, die weder Spül- noch Auspuffventile besitzen, sind bekannt wegen ihrer guten Spülung und ihres geringen Brennstoffverbrauches.

Die ventillose Zweitaktmaschine besitzt aber den großen Vorteil der Einfachheit. Ihr Gang ist weich und geräuschlos, die Steuerung und Umsteuerung einfach, darum betriebsicher und billig.

Ueber die Wirtschaftlichkeit der Dieselschiffmaschine im Vergleich mit einer Dampfmaschine sagt der Vortragende: „Bei einem Dampfer erreichen nur 73 v. H. der in der Kohle aufgespeicherten Energie die Maschine, der Rest geht in den Kesseln verloren. Von diesen 73 v. H. verschwinden noch 60 v. H. im Kondensator, 6 v. H. dienen zur Ueberwindung der Reibungswiderstände und nur 7 v. H. bleiben an der Welle verfügbar.

|704|

Diese Werte sind im wesentlichen dieselben bei Dampfturbinen. Die Reibungswiderstände der Turbine sind geringer, aber infolge der größeren Geschwindigkeit ist der Wirkungsgrad der Schiffschraube nur etwa 65 v. H. Dieser neue Verlust verhindert die Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades.

In der Dieselmaschine sind die Verluste geringer. Etwa 34 v. H. der zugeführten Wärme gehen durch das Kühlwasser verloren, 24 v. H. mit den Auspuffgasen und 10 bis 15 v. H. durch die Spülpumpen und Kompressoren. Da die Geschwindigkeit der Dieselmaschine ebenso niedrig wie die einer Kolbendampfmaschine sein kann, so bleiben nach Abzug aller Verluste etwa 17 bis 22 v.H. zur Bewegung des Schiffes übrig.

Unter der Annahme, daß die Dieselmaschine 2100 WE für 1 PSe braucht, d.h. ungefähr 3000 WE an der Schraube gemessen, beträgt diese Zahl bei der Dampfmaschine, die Hilfsmaschinen mit eingeschlossen, 6200 WE. Dies bedeutet aber, daß bei den heutigen Kohlen- und Petroleumpreisen in London die Pferdestärke bei der Dieselmaschine ungefähr 25 v. H. teurer ist als bei der Dampfmaschine“.

Diesem Nachteil der höheren Brennstoffkosten stehen aber große Vorteile gegenüber. Die Kessel sind bei einer Dampfkraftanlage der schwache Punkt dieses Systems. Sie verlangen ein großes Bedienungspersonal, und ihr Wirkungsgrad ist sehr abhängig von der Gewissenhaftigkeit und Geschicklichkeit der Bedienungsmannschaft. Der Wirkungsgrad der Dieselmaschine ist aber in großem Maße unabhängig von der Geschicklichkeit des Maschinisten. Er ist auch viel unabhängiger von Belastungsänderungen als bei irgend einer anderen Maschine. Die Dieselmaschine ist stets betriebsbereit. Die Uebernahme des Brennstoffes geht schneller und leichter vor sich. Für die gleiche Leistung reicht der Oelvorrat auf die vierfache Entfernung.

Die erste und hauptsächliche Bedingung einer Schiffdieselmaschine muß ihre unbedingte Betriebsicherheit sein. Kurbelwellen, Pleuelstangen, Grundplatte und Rahmen müssen größere Abmessungen erhalten als Landmaschinen. Diejenigen Teile der Maschine, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind, müssen besonders sorgfältig hergestellt werden. Zur Lösung dieser schwierigen Aufgabe ist, außer reicher Erfahrung auf dem Gebiete des Baues von Verbrennungskraftmaschinen, ein gutes Zusammenarbeiten der Gießerei schon beim Entwurf der betreffenden Gußteile notwendig. Die Zugänglichkeit aller Teile, besonders des Triebwerkes, muß ebenso gut sein wie bei der Dampfmaschine. Da die Kolben zu Betriebstörungen neigen, sind hier gutes Material und gute Konstruktion vom größten Einfluß. Nach Angabe des Vortragenden arbeitet eine Landdieselmaschine mit 600 mm Zylinderdurchmesser und 5 m Kolbengeschwindigkeit ohne besondere Kolbenkühlung zufriedenstellend! Von 150 PS an sollen aber die Kolben besondere Kühlung erhalten.

Die Kompressoren, die Luft auf etwa 70 at verdichten, bedürfen einer besonders sorgfältigen Herstellung und Wartung. Sie werden meistens zu reichlich geschmiert und die Luft wird zu wenig abgekühlt. Die Sicherheitsventile sind unmittelbar hinter den Auslaßventilen anzuordnen, weil eine Explosion die Rohrleitung zerstören kann, ehe die Explosionswelle das Sicherheitsventil erreicht hat.

In neuerer Zeit wurde auch versucht, doppeltwirkende Dieselmaschinen zu bauen, bis jetzt aber ohne Erfolg. Für ganz große Leistungen kann wohl angenommen werden, daß die doppeltwirkende Maschine in Zukunft vorgezogen wird. Die einfachwirkenden Maschinen haben aber bis zu 5000 PS so viele Vorteile, daß die doppeltwirkende Maschine nicht in Betracht kommt.

Für die Schiff-Hilfsmaschinen wird immer noch gerne der Dampfantrieb gewählt, bis auf Pfeife und Rudermaschine, die durch verdichtete Luft, jedoch nur auf See, angetrieben werden können. Dieses System ist zurzeit das sicherste und besitzt den Vorteil, allgemein bekannt zu sein.

W.

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Ein neues Verfahren zur Sicherung gegen Rückstöße. Die Frage der Sicherung gegen Rückstöße bei Verbrennungsmotoren will immer noch nicht zur Ruhe kommen. Auch in den neuesten Berichten der gewerblichen Berufsgenossenschaften1) ist zu lesen, daß das Anlassen der Verbrennungsmotoren zahlreiche Unfälle zur Folge hat, die auf ein Versagen der gebräuchlichen Rückstoßsicherungen zurückzuführen sind oder darauf, daß diese Sicherungen nicht angewandt werden können. Ein Rückstoß kann beim Anlassen infolge einer Frühzündung auftreten, wenn der durch die Zündung ausgelöste Gasdruck eine plötzliche Bewegungsumkehr der Motorkurbelwelle bewirkt. Um den Rückschlag der Andrehkurbel und die dadurch bedingte Gefahr für den sie Bedienenden zu vermeiden, benutzt man vielfach rückstoßsichere Andrehkurbeln, die beim Rückwärtslauf der Kurbelwelle selbsttätig ausschalten. Die Beschaffung einer solchen Andrehkurbel mit Rückstoßsicherung bedeutet natürlich eine Verteuerung; auch sind die Kurbeln dort nicht verwendbar, wo das Schwungrad beim Anlassen einigemal hin- und herbewegt und dann erst in volle Umdrehung versetzt wird. Dieses sogenannte „Spielen“ ist bei rückstoßsicheren Andrehkurbeln unmöglich, da diese bei jedem Rückwärtsgange ausgelöst würden. Ein anderer Weg, um Rückstöße beim Anlassen überhaupt auszuschließen, besteht darin, daß die normale Frühzündung während des Anlassens auf Spätzündung eingestellt wird. Um Gewähr dafür zu haben, daß dieses Umstellen auf Spätzündung vor dem Anlassen nicht vergessen wird, sind Vorrichtungen vorgeschlagen worden, durch die beim Aufsetzen der Andrehkurbeln das Umstellen auf Spätzündung selbsttätig erfolgt. Auch durch diese Vorrichtungen verteuert sich der Bau der Verbrennungsmotoren und werden neue Fehlerquellen geschaffen.

Einen hiervon grundsätzlich verschiedenen Weg schlägt die Gasmotorenfabrik Deutz bei ihren stehenden Motoren, Modell CM 2, ein, bei denen der |705| normale Zündzeitpunkt auch beim Anlassen unverändert beibehalten wird, die Verhältnisse aber so gewählt sind, daß beim Entstehen eines zündfähigen Funkens die in den Schwungrädern aufgespeicherte Bewegungsenergie den entgegenwirkenden Gasdruck mit Sicherheit überwindet. Bei den CM 2-Motoren wird der Zündstrom durch einen vom Motor angetriebenen umlaufenden Zündapparat erzeugt. Der Zündungsfunke im Innern des Arbeitszylinders entsteht durch Unterbrechung des Stromweges. In Abb. 1 ist eine Ansicht des Motors, in Abb. 2 sein Zylinder durchschnitten gezeigt. Wie aus dieser Abbildung ersichtlich, verdreht der Kolben in seiner höchsten Stelle mittels des auf dem Kolbenansatz angebrachten Stoßstiftes 5 die Unterbrecherwelle, so daß eine Funkenstrecke entsteht. Ein Verstellen dieser Teile ist vollständig ausgeschlossen. Der Versuch, durch Verlängerung des Stoßstiftes 5 die Zündung früher einzustellen, würde nicht zum Ziele führen, da dann der Hebel der Unterbrecherwelle an den Deckel des Zylinders anschlagen würde und die Maschine überhaupt nicht mehr herumgedreht werden könnte.

Textabbildung Bd. 329, S. 705
Textabbildung Bd. 329, S. 705

Die Funkenbildung ist bei dem vom Motor angetriebenen umlaufenden Zündapparat von der Motorumlaufzahl abhängig, d.h. ein Funke bildet sich erst bei einer bestimmten Stromstärke, die ihrerseits von der Umlaufzahl des Zündapparates abhängt. Die Uebersetzung zwischen Motor und Zündapparat ist nun bei den Deutzer CM 2-Motoren so gewählt, daß bereits eine genügend große Bewegungsenergie zur Ueberwindung des Gegendruckes in den Schwungrädern aufgespeichert ist, wenn die erste Zündung erfolgt. Die diesbezüglichen Verhältnisse wurden von Zivilingenieur Alwin Lüderitz, Köln, praktisch und rechnerisch untersucht. Um möglichst ungünstige Verhältnisse zu schaffen, wurde bei den Andrehversuchen Benzin von 0,72 spez. Gewicht verwendet, also ein Brennstoff, der viel leichter entzündbar ist als Benzol und daher auch leichter zu Frühzündungen neigt. Jeder der Versuchsmotoren wurde rund zwanzigmal mit einer gewöhnlichen Andrehkurbel angedreht, und zwar ungefähr fünfzehnmal im kalten und fünfmal im betriebswarmen Zustande. Bei diesen 100 Inbetriebsetzungen trat nicht eine einzige Rückzündung auf.

Die rechnerische Nachprüfung der bei den Versuchsmotoren obwaltenden Verhältnisse ergibt für die Motoren Modell CM 212 und CM 220 folgende Werte:

Motorbezeichnung Modell CM 212 220
Motordauerleistung PS 3 10
Kolbenhub mm 120 220
Kolbendurchmesser mm 120 200
Kolbenfläche (F) cm2 113,3 314,2
Kolbenweg vom Zündungspunkt bis Totpunkt (s) m 0,005 0,005
Niedrigste Umdrehung pro Minute beim Auf-
treten der 1. Zündung (nt)

90

62
Schwungmoment (GD2) kgm2 19,58 114,6
Größter mittl. Ueberdruck auf der Streck
s (Pm)

kg/cm2

6,55

4,0
Arbeitsleistung des Gasdruckes A (F ∙ Pm ∙ s) kgm 3,7 6,28
Energie E in den Schwungrädern im Augen-
blick der 1. Zündung

kgm

22,03

61,2
E : A 5,95 9,75

Diese Zahlen zeigen, daß die bis zum Auftreten der ersten Zündung durch das Andrehen in den Schwungrädern aufgespeicherte Bewegungsenergie sechs- bis zehnmal größer ist als die vom Zündungs- bis Totpunkt entgegenwirkende Arbeitsleistung des durch die Zündung ausgelösten Gasdruckes. Es geht daraus hervor, daß beim Andrehen der in Rede stehenden Motoren Rückstöße ausgeschlossen sind, denn die so erheblich größere lebendige Kraft der Schwungräder überwindet den vom Zündungs- bis Totpunkt entgegenwirkenden Druck mit Sicherheit.

Auch von den Berufsgenossenschaften wird die Entbehrlichkeit einer besonderen Rückstoßsicherung bei den Deutzer CM 2-Motoren anerkannt. So werden diese Motoren in den Jahresberichten der gewerblichen Berufsgenossenschaften über Unfallverhütungen, VI. Jahrgang, beschrieben, wobei gesagt wird: „Von der Forderung einer rückstoßsicheren Andrehkurbel kann nach Ansicht des Aufsichtsbeamten bei diesen Motoren abgesehen werden.“

|706|

Elektrische Ausrüstung der Hauptantriebe für die beiden neuen Schächte der Blackhall-Grube bei Hartlepool. („The Colliery Guardian“, Juni 1914). Die Anlage verdient insofern allgemeine betriebstechnische Beachtung, als sämtliche Hauptantriebe unmittelbar mit hochgespanntem Drehstrom von 2900 Volt betrieben werden, der von einer fremden Ueberlandzentrale geliefert wird. Lediglich für die über Tage befindlichen kleineren Motoren unter 50 PS wird der Strom mittels Transformatoren auf 440 Volt herabtransformiert. Die Periodenzahl beträgt 40. Infolge der besonderen Betriebsweise der Hauptschachtförderung mit zylindrisch-konischer Trommel, bei der die zusätzliche Spitzenlast 100 v. H. der Normaldauerleistung des Fördermotors nicht überschreitet, hat man auch von der Verwendung besonderer Ausgleichsätze usw. Abstand genommen. Es fehlen leider nähere Angaben über die Größe der liefernden Zentrale. Es läßt sich aus der Mitteilung, daß ein größerer Teil des Stromes durch den Abdampf von Fördermaschinen, Ventilatorantrieben usw. anderer Bergbaubetriebe mittels Niederdruckturbinen erzeugt wird, höchstens auf einen billigen Selbstkostenpreis schließen. Mehr wie 2,8 Pf., gemessen am Hochspannungsschaltbrett ihrer Verteilungsanlage, wird die Grube wohl schwerlich bezahlen.

Eine elektrische Gleichstrom-Fördermaschine erwies sich einschl. des rotierenden Umformers im vorliegenden Falle um 25 v. H. teurer. Eine Rechnung ergab ferner, daß auch in der dadurch erzielten Ersparnis an Energie gegenüber den Anlaßverlusten des unmittelbaren Drehstrombetriebes kein Vorteil enthalten war. Voraussetzung blieb allerdings im letzteren Falle, daß die Unregelmäßigkeit des Förderbetriebs keine wesentlich höhere Schwankung in der Stromaufnahme veranlaßte, als oben angegeben. Die sonstigen Betriebskosten des Drehstromantriebes aber sind infolge der einfacheren Bauweise des ganzen Systems geringer.

Die Schächte sind zurzeit auf etwa 300 m bzw. 365 m Teufe ausgebaut. Die beiden Maschinen sind mit ihren zylindrisch-konischen Trommeln von 6 bzw. 3 m ø und 45 t Gewicht für 410 m Teufe bestimmt. Der Antriebsmotor, der 230 Umdrehungen macht und infolgedessen einen besseren Leistungsfaktor und Nutzeffekt ergibt, auch billiger ausfällt als ein langsamlaufender Motor für direkten Trommelantrieb, arbeitet auf ein Zahnradgetriebe von 22: 120 mit Spezialzähnen, das Getriebe ist eingekapselt und läuft in Oel. Die Hauptlager der Trommel, die Vorgelegelager, der Motor von 700 PS Dauerleistung, sowie der Teufenanzeiger und Bremsluftzylinder sind auf gemeinsamer, schwerer Grundplatte montiert. Von den sonstigen Hauptdaten seien noch genannt:

Geförderte Kohlenmenge in der Stunde etwa 190 t
(etwa 3300 kg pro Zug)
Förderzeit pro Zug 45 Sek.
Seildurchmesser etwa 52 mm
Gesamtgewicht des Förderkorbs (einetagig) etwa 7¾ t
(6 Wagen).

Interessant ist eine Vorrichtung gegen Ueberschreitung einer festgesetzten Höchstgeschwindigkeit mittels einer kleinen, in ihrer Spannung von der Drehzahl der Fördermaschine abhängigen Dynamo und eines einstellbaren Widerstandes. Beide wirken mittels Relais auf den Hauptausschalter ein, wodurch die Bremse einfällt.

Der Gesamtwirkungsgrad des Antriebes zwischen der dem Motor zugeführten Energie und den geleisteten Schacht-PS wird zu 51 v. H. angegeben.

Bemerkenswert sind ferner die stehenden Verbund-Luftkompressoren von je etwa 5000 m3 Stundenleistung mit direktem elektrischen Antrieb durch Schleifring-Hochspannungsmotoren von 535 PS Dauerleistung; die Luftzylinder arbeiten bei 380 mm Hub mit der hohen Drehzahl von 233 und sind mit Rogler-Hoerbiger-Plattenventilen versehen. Der Luftdruck beträgt 5,6 at.

Für die von Sulzer-Winterthur gelieferten drei Turbinenpumpen für die Wasserhaltung von je 6¾ m3 Leistung gegen 310 m Höhe bei 1170 Umdrehungen ist ein Gesamtwirkungsgrad zwischen Motorleistung und gehobenem Wasser von 71,6 v. H. garantiert.

Schömburg.

–––––

Gipsmodelle. Wird ein Modell für die Herstellung eines einzigen oder nur weniger Abgüsse gebraucht, so stellen sich die Kosten eines Holzmodelles im Verhältnis zu dem Nutzen sehr hoch. Hier kann durch die Verwendung von Gipsmodellen in vielen Fällen nicht nur an Kosten, sondern auch an Zeit gespart werden, was bei eiligen Reparaturen u. dgl. ausschlaggebend sein kann. Derartige Modelle können auch in den kleinsten Betrieben angefertigt werden; ihre Dauerhaftigkeit ist für den gedachten Zweck völlig ausreichend.

Textabbildung Bd. 329, S. 706

Dr. Gordon beschreibt in Zeitschr. für praktischen Maschinenbau vom 1. August 1914 den Werdegang eines Gipsmodelles an Hand eines Beispieles, nämlich eines Schneckenrades.

Textabbildung Bd. 329, S. 706

Aus Holz wird zunächst der zylindrische Körper der Schnecke angefertigt – Abb. 1 – mit den daransitzenden späteren Kernmarken P. Die Schneckenspirale formt man aus Plastolin oder einem ähnlichen bildsamen Stoffe in einer Rinne (Abb. 2). Auf dem Holzkörper ist der Spiralengang vorgerissen und wie ersichtlich, mit herausstehenden Nägeln versehen. Der Schneckengang wird in der angemerkten Linie um den |707| Körper gewickelt; die Nägel dringen dabei tief in die weiche Masse ein und geben ihr den Halt.

Das so geschaffene Modell dient aber nur als Hilfsmodell, um ein Negativ zu bekommen. Hierbei wird gemäß Abb. 3 das Hilfsmodell zur Hälfte in Formsand eingebettet, die freistehende Hälfte wird nach vorheriger Einpuderung mit Graphit mit Gipsbrei umgössen, sodann das Ganze herausgenommen und nach Glätten und Einpudern der Teilfuge auf der noch freien Seite gleichermaßen mit Gips umgössen. Das Hilfsmodell hat nun seinen Zweck erfüllt und wird vorsichtig herausgelöst. Die Hohlformen werden nach Bedarf ausgeputzt und dann dünn mit Oel ausgestrichen, um ein Anbacken der Gipsmasse zu verhindern, mit der dann zunächst eine Hälfte ausgefüllt wird. In die Masse werden vor ihrer völligen Erstarrung zur Erhöhung der Festigkeit Drahtstücke C (Abb. 4) ferner eine Eisenplatte A mit Gewinde und die Dübel B eingedrückt. A soll bei der späteren Verwendung dem Modellhaken den Halt geben, da ein Einschlagen des Hakens, wie bei Holzmodellen üblich, hier bedenklich wäre.

Textabbildung Bd. 329, S. 707
Textabbildung Bd. 329, S. 707

Nachdem die Teilebene wieder eingeölt ist, wird die andere Hälfte der Hohlform aufgelegt und dann der noch freie Raum ausgegossen. Das eigentliche Modell ist nun fertig. Es brauchen nur noch die Hohlformen mit der nötigen Vorsicht heruntergeschlagen, und etwaige geringe Ausbesserungen vorgenommen werden.

Die Anfertigung von Kernkästen vollzieht sich in genau gleicher Weise. Wenn auch bei diesem Beispiel kaum anzunehmen ist, daß das Gipsmodell billiger als ein Holzmodell zu stehen kommt, so liegt ein großer Vorteil schon allein darin, daß sich kleine Betriebe in dringenden Fällen mit den einfachsten Mitteln helfen können.

Rich. Müller.

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Wirtschaftlichkeit von Motorschiffen. In D. p. J. S. 562 bis 563 d. Bd. ist bereits darauf hingewiesen, daß die Wirtschaftlichkeit einer Dieselmaschinenanlage hauptsächlich von den Brennstoffkosten abhängig ist. Nur dann zeigt eine solche Anlage ihre Ueberlegenheit gegenüber einer Dampfkraftanlage, wenn der Preis des Treiböles eine gewisse Grenze nicht überschreitet. Da für Dieselschiffsmaschinen vorerst nur das relativ teuere Gasöl in Frage kommt, dessen Preis sich in letzter Zeit in aufsteigender Linie bewegt, so zeigt sich in Schiffahrtkreisen wenig Geneigtheit, weitere Motorschiffe in Auftrag zu geben. Dies beweist auch der Vortrag des Leiters der Maschinenbauabteilung der Hamburg-Amerika-Linie Dr. W. Scholz, gehalten im Nautischen Verein Hamburg. Die nachfolgenden Angaben sind der Zeitschrift „Motorschiff und Motorboot“ 1914 S. 24 entnommen.

Wenn auch in der Dieselmaschine die Wärmeausnutzung gegenüber der Dampfmaschine etwa auf das Dreifache erhöht wird, so ist bei dem heutigen Preise des Gasöls eine allgemeine Verwendung der Dieselmaschine auch bei vollkommener Betriebssicherheit, als Schiffsmaschine nicht möglich. Vor zwei bis drei Jahren, als große Motorschiffe in Fahrt gesetzt wurden, betrug der Preis des Gasöls 25 bis 30 M für 1000 kg, heute aber ist der Preis bereits auf 80 bis 100 M gestiegen. Im Laufe der Zeit werden wohl noch weitere Oellagerstätten aufgefunden werden, außerdem besteht die große Möglichkeit, auch solche Oele noch auszunutzen, die zunächst als nicht geeignet für Schiffsdieselmaschinen angesprochen werden. In diesem Falle würden sich die Brennstoff kosten bedeutend verkleinern.

Die Fahrten zweier fast gleich großen Schiffe, des Dampfers „Salthurn“ und des Motorschiffes „Eavestone“ (mit 155 000 bzw. 162 000 Kubikfuß Laderaum) geben wertvollen Aufschluß über die Betriebskosten des Dampfmaschinen- bzw. des Dieselmaschinenantriebes auf gleicher Grundlage. Der tägliche Kohlenverbrauch des Dampfers betrug 12 t, der Oelverbrauch des Motorschiffes 3,95 t, bei gleicher Geschwindigkeit von etwa 8,7 Seemeilen. Berücksichtigt man noch den Oelverbrauch für Hilfskessel usw., so verschiebt sich das Verhältnis von Kohlenverbrauch und Oelverbrauch von 1 : 3,04 auf 1 : 2,88. Wenn Kohle in diesem Falle 16 M kostet, so dürfte das Treiböl nur 48,50 M kosten. Dieses Verhältnis ändert sich aber, wenn man Anlagekosten, Gehälter, Ausnutzungsfähigkeit usw. in Betracht zieht.

Weitere Vergleichswerte geben zwei Schiffe von je 7000 t Tragfähigkeit. Der Brennstoffverbrauch des Motorschiffes war in 27½ Tagen 328 t, einschließlich des Hafenverbrauchs 404 t, bei einem Einheitspreis von 26 M. Das Dampfschiff verbrauchte für dieselbe Fahrt 1250 t Kohlen, 15,80 M die Tonne. Die Brennstoffkosten betrugen demnach bei dem Mntorschiff 10710 M, bei dem Dampfschiff 19730 M. Dieses günstige Ergebnis ist aber eine Folge des niedrigen Oelpreises.

Die Motoranlage ist nicht billiger als Maschinen und Kesselanlage zusammen. Infolge der größeren Abnutzung muß bei der Motoranlage die Abschreibung eine größere sein. Motorschiffe lassen sich nur da mit Vorteil verwenden, wo entweder mit höheren Kohlenpreisen oder mit niedrigen Rohölpreisen zu rechnen ist.

W.

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Tonreinigung auf elektrischem Wege. Die bisher zur Reinigung des Tones gebräuchlichen Schlämmverfahren |708| nehmen längere Zeit in Anspruch und sind recht umständlich; bei fettem plastischen Ton sind sie überhaupt nicht anwendbar. Durch ein neues elektrisches Reinigungsverfahren werden diese Uebelstände vollkommen beseitigt, und es wird ein Ton von größter Reinheit gewonnen. Bei dem neuen Verfahren wird der Tonschlamm in einem kontinuierlich arbeitenden elektrischen Scheideapparat (Elektro-Osmose-Maschine) behandelt, wobei sich die Tonpartikelchen von den Verunreinigungen scheiden. Die reinen Tonpartikel setzen sich als kompakte Masse an der Anode ab, nachdem die Verunreinigungen vorher niedergeschlagen und entfernt worden sind. Dieser Scheidungsvorgang beruht auf der eigentümlichen Wirkung des elektrischen Gleichstromes auf Kolloide; hierbei tritt eine Wanderung und Trennung der Gemengteile ein, die sich in fester Form an den Polen abscheiden. Zugleich wird bei diesem Prozeß ein großer Teil des Wassers aus dem feuchten Ton ausgeschieden, und zwar in so hohem Maße, wie es durch mechanischen Druck nicht möglich wäre. Der an dem positiven Pol der Osmosemaschine in fester Form abgeschiedene Ton enthält im Mittel 20 v. H. Feuchtigkeit und kann kontinuierlich mechanisch entfernt werden.

Die chemische Beschaffenheit des Tones erleidet bei diesem Reinigungsprozeß keine Veränderung, dagegen wird durch die Entfernung aller unerwünschten Verunreinigungen die Feuerfestigkeit und ebenso die Plastizität des Tones erhöht. Da der Ton den elektrischen Scheideapparat als eine vollkommen homogene Masse verläßt, ist eine weitere Aufbereitung nicht erforderlich. Der in dieser Weise veredelte Ton eignet sich für das Gießverfahren, ganz besonders vorteilhaft macht sich aber die Reinheit des Materials bei der Herstellung von Tonhäfen für die Glasfabrikation geltend. [Zeitschr. für Berg-, Hütten- und Salinenwesen 1914, S. 170.]

Dr. Sander.

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Gasfilterstaub als Bindemittel für die Erz- und Gichtstaubbrikettierung. Gasfilterstaub ist ein Nebenprodukt der Trockenreinigung des Hochofengases. Er eignet sich wegen seiner bindenden Kraft zur Herstellung von Erzbriketts. Man setzt ihn in Mengen von 5 bis 10 v. H. dem Erz zu, preßt das Gemenge zu Formungen und läßt diese in sogenannten Erhärtungskesseln in einer Dampfatmosphäre von 7 bis 10 at Ueberdruck während 6 bis 10 Stunden erhärten.

O. Kippe beschreibt in „Stahl und Eisen“ (34. Jahrgang Nr. 28 S. 1164) die auf einem Hochofenwerk vorgenommenen Versuche, das Verfahren im Großen durchzuführen. Die Briketts hatten eine Größe von 150 × 190 × 75 mm und wurden mit konstantem Druck von 400 kg/cm2 gepreßt. Die Prüfung der mit Gichtstaub, Kiesabbränden und einem Gemisch beider hergestellten Briketts hatte das in nachstehender Tabelle verzeichnete Ergebnis:

Im Gegensatz zu verschiedenen andern Brikettierungsverfahren wächst die Festigkeit mit zunehmender Temperatursteigerung.

Prüfung der Briketts


Zusammensetzung
der Briketts
Prüfungsergebnisse
nach der
Erhäntung
im Dampf
wie vorher je-
goch auf 300 bis
400° erhitzt
wie vorher je-
doch auf 1000
bis 1100° erhitzt

Grund-
material
Zusatz von
Gas-
filterstaub
Druck-
prüfung
Festig-
keit
kg/cm2
Fall-
prüfung
Staub-
menge
v. H.
Druck-
prüfung
Festig-
keit
kg/cm2
Fall-
prüfung
Staub-
menge
v. H.
Druck-
prüfung
Festig-
keit
kg/cm2
Fall-
prüfung
Staub-
menge
v. H.
Menge
v. H.

Sorte
Eisen

reicher

Gight-

staub
0
5
10
5
10
5
10

A
A
B
B
C
C
60
100
115
93
110
82
102
5,5
1,8
1,1
2,9
1,6
2,8
2,4





190


0,7

1,5









20

1,5


Fein-

körnige

Kiesab-

brände
5

10
5

10
5

10
A
A
A
B
B
B
C
C
C
91
116
136
122
141
153
100
116
132
2,7
1,9
1,2
1,3
0,9
0,7
4,7
1,6
1,0


160
170
190
220


200


1,1
0,9
0,6
0,6


0,8



132
150
117


130


0,9
0,8
0,7
0,8


0,7
50 v. H.
Gichtst
50 v. H.
Kies-
abbrände
0
10
5
10
10

A
B
B
C
64
123
105
134
109
10,7
1,4
1,9
1,1
1,7


200



0,9







0,5

Bei etwa 1000° beginnt von außen nach innen fortschreitend eine Sinterung. Auch bei 1000 bis 1100 ° ist die Festigkeit noch genügend groß. Die Porositätsbestimmung lieferte einen Wert von 42 v. H. Die Versuche haben somit die Brauchbarkeit des Gasfilterstaubes als Bindemittel für die Erz- und Gichtstaubbrikettierung dargetan.

Loebe.

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Wirkungen von Arbeitseinschränkungen. Im Juli dieses Jahres verlangten die Kohlenbergleute in Schottland eine Beschränkung ihrer Arbeitszeit, die bis dahin 5 bis ½ Tage in der Woche betragen hatte, auf 4 Tage in der Woche. Die allgemeine Wirtschaftslage hatte einen Rückgang des Kohlenverbrauchs und damit der Kohlenpreise gebracht. Durch eine Einschränkung der Erzeugung wollte man einen gewissen Kohlenmangel und damit eine Besserung der Preise hervorrufen. Die Lohnfrage wurde merkwürdigerweise zunächst garnicht berührt.

Die Forderung der Bergleute wurde im Laufe der Verhandlungen fallen gelassen und auf anderer Grundlage eine vorläufige Einigung geschaffen; „Engineering“ (vom 24. Juli) knüpft aber daran einige bemerkenswerte Betrachtungen über die Wirkung derartiger Arbeitseinschränkungen.

Abgesehen nämlich davon, daß bei einem Gut wie Kohle eine Einschränkung der Erzeugung in einem Gebiet nur den Markt für die Erzeugnisse anderer Gebiete öffnen würde (in diesem Falle also für südenglische und |709| deutsche Kohle), können auch die Erzeugungskosten durch solche, Einschränkungen wesentlich erhöht werden, so daß die Wettbewerbsfähigkeit der Ware weiter sinkt. Da die Anlagekosten (Verzinsung, Abschreibungen, Versicherungen usw.) und zum Teil auch die Betriebskosten dauernd weiterlaufen, gleichgiltig ob produziert wird oder nicht, müssen die Gestehungskosten für ein Erzeugnis steigen, wenn der Ausnutzungsfaktor für die vorhandenen Einrichtungen sinkt. In diesem Sinne ist die Arbeit des Mannes, der sechs Tage in der Woche arbeitet, wertvoller als die des nur vier Wochentage arbeitenden Mannes, und der Gedanke ist nicht von der Hand zu weisen, der hier meines Wissens zum ersten mal ausgesprochen wird, daß man nämlich den Sechs-Tage-Mann mit einem höheren Einheitslohn bezahlen könnte als den Vier-Tage-Mann, oder aber den sechsten Tag einer Wochenschicht besser bezahlen als den fünften. Sinngemäß könnte man den Einheitslohn überhaupt mit dem Betrage der Wochenleistung steigen lassen. Bei einigen bekannten Prämienlohnsystemen finden sich ja ähnliche Ueberlegungen ; der Gedanke scheint aber auch bei reinem Zeitlohn durchaus durchführbar, wenn auch vielleicht die Verrechnung etwas kompliziert würde. Natürlich ist der ganze Gedankengang nur dann gerechtfertigt, wenn nicht durch einen vollständigen Schichtwechsel (also durch zwei Belegschaften zu je drei Arbeitstagen oder durch Tag- und Nachtschichten) sich eine noch bessere Ausnutzung der Arbeitseinrichtungen ermöglichen läßt.

Dipl.-Ing. W. Speiser.

–––––

Zweifelhafte Schiedsklauseln bei technischen Verträgen. So wie das Schiedsverfahren in der gesetzlichen Regelung durch wenige Paragraphen stiefmütterlich behandelt ist, so ist es auch im Wirtschaftsleben bei weitem nicht zu der Geltung gekommen, zu der es hätte kommen sollen. Erst in neuerer Zeit beginnt man die große praktische Bedeutung des Schiedsverfahrens zu erkennen und sich bei Streitigkeiten einem Schiedsgericht zu unterwerfen, oder gar bereits beim Vertragsschluß die schiedsgerichtliche Regelung von Streitigkeiten auszu bedingen.

Wird eine allgemein gültige Schiedsordnung aufgestellt, der die Parteien sich, wenn es zu Streitigkeiten kommt, unterwerfen können, so wird von vornherein die Gewähr gegeben sein, daß diese Schiedsordnung den Bedürfnissen des Verkehrs gerecht wird, so daß es zweifellos ist, daß das Schiedsverfahren den Parteien nur zugute kommt.

Bei solchen Schiedsklauseln, die nicht unmittelbar auf eine bestehende Schiedsordnung bezug nehmen, wird bei der Abfassung oft nicht die genügende Sorgfalt auf ihren Wortlaut verwendet, so daß sich nachher im Schiedsverfahren Schwierigkeiten ergeben können. In zahlreichen Vertragsformularen, insbesondere bei technischen Verträgen, wird die Schiedsklausel in der Form geschlossen, daß Sachverständige über einen Streitpunkt oder über den einzelnen Teil eines Streites zu entscheiden haben.

Bei einer solchen Klausel kann es leicht zweifelhaft sein, ob damit eine Schiedsgericht- oder eine Schiedsgutachtervereinigung gemeint ist.

Unter einer Schiedsgutachtervereinigung versteht man ein Abkommen, nach dem die Parteien nicht ihren ganzen Rechtsstreit, sondern die eine oder andere tatsächliche Voraussetzung von dem Gutachten eines Dritten abhängig machen wollen. So finden sich insbesondere häufig Abmachungen darüber, daß über die Frage, ob ein Schaden entstanden ist, wie hoch sich ein Schaden beläuft, ob ein Schaden durch ein bestimmtes Verhalten verursacht ist usw. usw., ein Sachverständiger entscheiden soll.

Wird eine Schiedsklausel in dieser Beschränkung getroffen, so wird man wohl mit Recht annehmen können, daß die Parteien damit nur ein bloßes Schiedsgutachten gewollt haben, eine Art Beweisvertrag, daß diese Sachverständigen nicht über die gegenseitigen Rechte und Pflichten urteilen und durch ihren Spruch endgültigst Recht schaffen sollen, sondern daß eine Partei eine bestimmte, einmal festgestellte Tatsache nicht mehr soll bestreiten dürfen. Die Entscheidung der Rechtsstreitigkeit erfolgt dann bei den ordentlichen Gerichten, die dann von einer weiteren Beweiserhebung Abstand zu nehmen haben, da die Parteien nur noch den von den Schiedsgutachtern festgestellten Tatbestand der gerichtlichen Beurteilung unterbreiten können.

Häufig aber sind sich die Parteien nicht nur des Unterschieds von Schiedsspruch und Schiedsgutachten nicht bewußt, sondern sie sind sich auch im Unklaren über das, was sie durch einen Schiedsspruch zwischen sich geregelt haben wollen. Insbesondere geben solche Klauseln zu Schwierigkeiten Anlaß, die die beiden Gesichtspunkte Schiedsvertrag und Schiedsgutachtervertrag miteinander vermengen. Vereinbaren zwei Parteien etwa, daß über ihre Rechtsstreitigkeit Sachverständige entscheiden sollen, oder daß bestimmte Streitigkeiten, etwa über Verschulden, Schadensersatz usw., von einem Schiedsgericht entschieden werden sollen, so deutet im ersten Falle das Wort Sachverständiger auf ein Schiedsgutachten, während der Inhalt der Vereinbarung mehr für ein Schiedsgericht spricht. Im andern Falle sprechen die Parteien zwar von einem Schiedsgericht, aber die Beschränkung auf einen Teil ihres Rechtsstreites könnte wiederum für ein Schiedsgutachten sprechen.

Fälle der ersten Art werden in der Regel von den Gerichten als reine Schiedsverträge aufgefaßt, obwohl das Wort Schiedsgericht nicht erwähnt ist. Man nimmt, und wohl mit Recht, in solchen Fällen an, daß die Parteien mit dem Worte Sachverständige nur sachverständige Schiedsrichter gemeint haben.

Im zweiten Falle neigt die Rechtsprechung aber dazu, stets dann einen Schiedsgutachtervertrag anzunehmen, wenn die Entscheidung der Schiedsrichter sich auf Tatsachen, nicht aber auf Rechtspunkte beschränken soll. Die Richtigkeit dieses letzteren Standpunktes scheint mir höchst zweifelhaft. Meiner Meinung nach ist auch eine Entscheidung über den Teil eines Rechtsstreites, auch wenn dieser sich auf einen Tatsachenstreit beschränkt, |710| sehr wohl möglich, aber gleichviel, man wird vorläufig damit rechnen müssen, daß die Rechtsprechung an ihrem bisherigen Standpunkt festhält und die Schiedsklauseln als Gutachterklauseln behandelt, selbst wenn die Parteien zweifellos einen Schiedsvertrag haben schließen wollen.

Wird eine solche Klausel als eine Schiedsgutachterklausel behandelt, so kann das für die Parteien die gefährlichsten Folgen haben. Es sei nur kurz darauf hingewiesen, daß auf das Gutachtenverfahren die gesetzlichen Vorschriften über das Schiedsverfahren nicht oder nur mit Abänderung Anwendung finden, und daß das Verfahren, da es an keine gesetzliche Regelung gebunden ist, da das Gericht, zum Beispiel bei Zeugenvernehmungen usw., seine Mitwirkung nicht geben darf, sich sehr in die Länge ziehen und vielleicht zu keinem oder zu einem dem Interesse der Parteien nicht entsprechenden Gutachterspruch führen kann.

Das Wesentlichste ist aber, daß einem solchen Spruch nicht die Wirkung eines Schiedsspruches zukommt, daß vor allem durch den Gutachterspruch die Rechtsstellung der Parteien nicht endgültig geregelt ist, vielmehr es den Parteien offen steht, den Rechtsstreit uneingeschränkt vor das Staatsgericht zu bringen; denn das Bürgerliche Gesetzbuch (§ 315 ff.) spricht ausdrücklich aus, daß ein Schiedsgerichtsgutachten, das offenbar nicht der Billigkeit entspricht, durch Klage bei dem ordentlichen Gericht angefochten werden kann.

Nun ist allerdings die Anfechtung eines solchen Gutachtens beschränkt auf diejenigen Fälle, in denen eine offenbare Abweichung von der Billigkeit vorliegt, in denen der Schiedsgutachter sich offenbar geirrt, oder eine offenbar aus sonstigen Gründen falsche Entscheidung getroffen hat. Aber das Wesentliche ist und bleibt doch: die Entscheidung des Schiedsgerichtsgutachters braucht von den Parteien nicht als endgültige Entscheidung anerkannt zu werden.

Auch wenn die Behauptung der Parteien, das Schiedsgutachten sei offenbar unbillig, falsch ist, so kann doch der Gegner sich nicht davor schützen, daß der Rechtsstreit noch einmal vor das öffentliche Gericht gezogen wird, und das Gericht über die Unbilligkeit oder Billigkeit dieser Entscheidung eine weitere Entscheidung treffen muß, daß mit anderen Worten der Rechtsstreit von neuem aufgerollt und in die Länge gezogen wird.

Dies sind nur die wesentlichsten Schwierigkeiten zu denen solche zweifelhaften Schiedsklauseln führen; daneben gibt es aber noch eine Fülle von anderen, deren eingehendere Erörterung hier zu weit gehen würde.

Wer eine Schiedsklausel ausbedingen will, der sollte sich zunächst schlüssig machen darüber, ob er die gesamten Rechtsstreitigkeiten den ordentlichen Gerichten entziehen will, oder ob er nur die Entscheidung einzelner Punkte einem Gutachter anvertrauen will.

Will er das letztere, so tut er gut, die Worte „Schiedsgericht und entscheiden“ usw., die auf eine Schiedsklausel deuten können, zu vermeiden und die Klausel etwa so zu fassen: Sollten über diesen oder jenen Punkt zwischen den Parteien Streitigkeiten entstehen, so soll für sie die Feststellung eines Sachverständigengutachters maßgebend sein, während im übrigen dieses oder jenes Gericht zuständig sein soll.

Umgekehrt: Will jemand sich einem Schiedsgericht unterwerfen, so sollte er zum Ausdruck bringen, daß die Sachverständigen nicht nur als Sachverständige, als Gutachter usw. fungieren sollen, sondern daß sie als Schiedsrichter den ganzen Rechtsstreit oder einen Teil desselben entscheiden sollen. Eine schiedsgerichtliche Entscheidung eines ausschließlichen Tatsachenstreites - Schadenshöhe, Verursachung, Verschulden, Vertragswidrigkeit, Unpünktlichkeit der Vertragsausführung usw. - läßt aber, wie oben ausgeführt, die Rechtssprechung nicht zu.

Wollen die Parteien die Vorzüge des Schiedsgutachtens und des Schiedsgerichtes miteinander verbinden, so empfiehlt es sich, daß über die tatsächlichen Fragen ein Schiedsgutachterkollegium zu entscheiden hat, während die Entscheidung des Rechtsstreites dem Schiedsgericht übertragen wird.

Diese Teilung hat allerdings den Uebelstand, daß das Verfahren sich in die Länge ziehen und auch verteuern kann. Es möchte daher empfehlenswert sein, solche Schiedsklauseln in folgender Weise zu fassen: Ueber die Rechtsstreitigkeit entscheidet ein Schiedsgericht, das in der und der Weise etwa von einem technischen Sachverständigen, einem kaufmännischen Sachverständigen und einem Juristen gebildet wird. Die Ernennung der Sachverständigen erfolgt entweder von einem Interessenverband oder von der technischen Hochschule, der Handelskammer usw. (die Ernennung den Parteien selbst vorzubehalten, führt oft zu praktischen Schwierigkeiten, die ich hier nicht weiter ausführen kann). Die beiden sachverständigen Schiedsrichter wählen einen Juristen als Obmann. Ueber die technischen Streitfragen entscheidet allein der technische, über die kaufmännischen Fragen entscheidet allein der kaufmännische Sachverständige als Gutachter; die Schlußentscheidung erfolgt nach Stimmenmehrheit.

Dr. jur. Eckstein.

–––––

Die rechtliche Bedeutung der Betriebskosten einer Maschine oder Anlage. Der Lieferant einer Maschine oder technischen Anlage haftet dem Besteller dafür, daß sie zu der Zeit, zu welcher die Gefahr auf den Besteller übergeht, nicht mit Fehlern behaftet ist, die den Wert oder die Tauglichkeit zu dem gewöhnlichen, oder nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch aufheben, oder mindern. Diese Bestimmung gilt sowohl für den Kauf wie für den Werkvertrag.

Das Gesetz geht bei der Reglung der Rechte des Bestellers (auf Minderung, Wandlung oder Schadenersatz)^ von dem objektiven Zustand des Gegenstandes aus. Die subjektive Anschauung des Bestellers, sein Interesse an der Sache, sind für die Rechtslage grundsätzlich unerheblich. Auch hier sieht das Gesetz einen Interessenschutz vor, indem es ein Rücktrittsrecht gibt (Anfechtung wegen Irrtums, Täuschung usw.), bei den Rechten des Bestellers aus mangelhafter Lieferung handelt es sich dagegen um ein Recht gegen den Lieferanten und nicht |711| um einen ausschließlichen Interessenschutz des Bestellers. Die Rechtslage des Bestellers, der eine Bestellung wandelt, ist daher auch wesentlich günstiger als die Rechtsstellung einer Partei, die einen Vertrag wegen Irrtums rückgängig macht.

Wenn die Betriebskosten einer Maschine, einer technischen Anlage usw. höher sind als der Besteller oder vielleicht auch beide Parteien vorausgesetzt haben, so fragt es sich, ob hier ein Mangel im eigentlichen Sinne vorliegt, der dem Besteller die gesetzlichen Mängelansprüche gewährt, oder nur um eine den Tatsachen nicht entsprechende unrichtige Vorstellung auf Seiten des Bestellers, die höchstens zur Anfechtung des Vertrages wegen Irrtum berechtigen würde.

Man muß scharf scheiden zwischen dem Mangel einer Sache, und einem Mangel in der Kalkulation des Bestellers.

Wenn zum Beispiel eine Maschine zur Fabrikation eines bestimmten Gegenstandes bestellt ist, und wenn sich nachträglich herausstellt, daß die Maschine sich zur dauernden Fabrikation nicht eignet, so kann sowohl ein Mangel der Maschine, wie auch ein Fehler in der Kalkulation des Bestellers vorliegen. Bestellt jemand eine bestimmte Fabrikationsmaschine, so wird der Zweck der Maschine Gegenstand der Bestellung, und der Lieferant liefert nur dann vertragsgemäß, wenn die Maschine tatsächlich dauernd in der Lage ist, als Fabrikationsmaschine zu dienen. Bestellt jemand dagegen eine bestimmte Maschine in der Erwartung, er werde mit dieser Maschine eine bestimmte Fabrikation vorteilhaft betreiben können, so ist die Leistung der Maschine nur Gegenstand der Kalkulation des Bestellers, und die mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschine würde nicht als ein Sachmangel anzusehen sein, wenn die Ursache der mangelnden Leistungsfähigkeit nicht etwa auf einem eigentlichen Sachmangel, minderwertige Konstruktion, minderwertiges Material usw. zurückzuführen ist.

Wenn eine Maschine oder technische Anlage für den Besteller darum minderwertig ist, weil die Betriebskosten besonders hoch sind, so kann es sich natürlich um einen bloßen Kalkulationsfehler bei dem Besteller handeln. Wenn für ihn die Maschine oder Anlage aus diesem Grunde unbrauchbar ist, so ist damit noch nicht gesagt, daß sie objektiv auch minderwertig ist.

Liegt ein derartiger subjektiver Umstand dagegen nicht vor, so möchte ich annehmen, daß die ungewöhnliche Höhe von Betriebskosten als ein Sachmangel im Sinne des § 459 BGB anzusehen ist. Es wäre unrichtig, die Vorschriften des bürgerlichen Rechtes so auszulegen, daß nur ein positiver Mangel des Gegenstandes als ein Fehler anzusehen ist. Es könnte sonst eine Maschine oder Anlage noch so unvorteilhaft konstruiert sein, wenn sie in ihrer Ausführung keinen Fehler aufwiese, wäre der Käufer rechtlos.

Die Betriebskosten der Maschine oder Anlage sind allerdings als solche keine Eigenschaft des Gegenstandes. Sie treten nur mittelbar in Erscheinung, aber, und das ist das Wesentliche, sie haben ihren Grund in einem Gegenstandsmangel. Der Besteller einer Maschine oder Anlage kann erwarten, daß der bestellte Gegenstand nach dem neuesten Stande der Technik konstruiert ist, und diejenigen Vorzüge aufweist, die man von einer modern konstruierten Maschine oder Anlage erwarten kann.

Nun ist es allerdings richtig, daß das bloße Fehlen eines bestimmten Vorzuges noch nicht als ein Mangel des Gegenstandes angesehen werden kann (vgl. Staudinger Kommentar für BGB § 459 III. 1). Aber hier handelt es sich nicht um einen ideellen Vorzug, sondern es handelt sich um das Recht des Bestellers, eine bestimmte Konstruktion nach den modernsten Errungenschaften, zu beanspruchen. Wenn eine Maschine oder Anlage, nach dem neuesten Stande der Technik konstruiert, weniger Betriebskosten macht als die tatsächlich gelieferte Maschine, so liegt der Mangel eben in der veralteten oder unvorteilhaften unrationellen Konstruktion. Nicht, daß die Maschine oder Anlage diese oder jene Betriebskosten verursacht, ist als Eigenschaft der Maschine oder Anlage anzusehen, sondern daß sie statt rationell in veralteter und unrationeller Weise konstruiert ist. Die Konstruktion einer Maschine oder Anlage ist aber jedenfalls als Eigenschaft derselben anzusehen, und die mangelhafte Konstruktion ist ein Sachmangel gleichviel ob die Ausführung tadellos ist oder nicht.

Mit Recht hat daher auch das Reichsgericht in einem solchen Falle zu Gunsten des Bestellers entschieden (vgl. das Recht Bd. 17, Nr. 2238). Es handelt sich um eine Turbine, bei der der Dampfverbrauch ungewöhnlich hoch war. Das Reichsgericht hat dieses als einen Sachmangel angesehen und den Anspruch des Bestellers auf Wandlung anerkannt.

Dr. jur. Eckstein.

|702|

Vgl. D. p. J. S. 625 d. Bd.

|704|

Vgl. Amtliche Nachrichten des Reichsversicherungsamtes 1914, I. Beiheft, 3, 9.

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