Titel: BEJEUHR: Der Kriegsdienst der Luftfahrt.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 61–65)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330015

Der Kriegsdienst der Luftfahrt.

Von Paul Béjeuhr in Charlottenburg.

Es ist eine längst erwiesene Tatsache, daß die auf den ersten Blick grausamste Kriegführung: „Den Feind schnell und gründlich zu vernichten“ in Wirklichkeit die menschenfreundlichste ist, weil sie den Krieg abkürzt und dadurch den Segnungen des Friedens wieder Geltung verschafft. Aus diesem Bestreben heraus werden daher von den kriegführenden Mächten Riesenheere aufgestellt, um möglichst schnell einen entscheidenden Schlag zu führen. Derartig große Heere mit Frontlängen von mehreren Hundert Kilometern einheitlich zu leiten, ist für den Heerführer aber nur möglich, wenn er die gesamte aufgerollte Schlachtfront ständig „sieht“ und wenn er fortlaufend mit jedem einzelnen Punkt „sprechen“ kann. Letzteres vermittelt in erster Linie die Feldtelegraphie und_–Telephonie mit und ohne Draht, weiter die Flieger, Autos und Radfahrer sowie die Meldereiter; ersterem Zweck dienen die Kavallerie- und Infantriepatrouillen und als eigentliches „Auge“ ist im modernen Feldzug das Luftfahrtwesen hinzugekommen. Vermag der Flugdienst schon für die Befehlsübermittlung in ganz schwierigen Fällen, wenn wegen Zerstörung der Straßen kein Auto, kein Radfahrer und kein Meldereiter mehr durchkommt, wenn kein Funker und kein Draht mehr zur Verfügung steht, außerordentlich wichtige Dienste zu leisten, so ist das „Sehen“ im modernen Feldzug ohne die Luftfahrtorganisationen überhaupt nicht mehr möglich.

Einen außerordentlich charakteristischen Beweis hierfür und auch für die im vorigen Aufsatz3) hervorgehobene Wichtigkeit der zweckmäßigen Organisation liefert der Feldzug im Osten. Unmittelbar vor Beginn des Krieges und namentlich auch bei den großen Schlachten um Lemberg arbeiteten die russischen Flieger zahlreich und – den strategischen Maßnähmen nach zu schließen – mitgutem Erfolge. Mitte November jedoch gelang es Hindenburg, seine Maßnahmen völlig vor den Russen zu verschleiern und sie, die ihn im Zurückziehen glaubten, nach einer meisterhaft ausgeführten Umgehung in der rechten Flanke empfindlich zu schlagen. Diese Verschleierung wäre bei genügender Aufklärung aus der Luft unmöglich gewesen; daß dieser Erkundungsdienst auf russischer Seite aber nicht mehr so gut ist wie am Anfang, hat seine Ursache darin, daß Rußland mit dem Ersatz beschädigter Apparate und mit dem Nachschub neuer Flugzeuge vom Ausland abhängig ist, das natürlich heute versagt, weil es entweder feindlich ist, oder aber – sofern verbündet – seine Produktion selbst benötigt.

Betrachten wir nun zunächst einmal die Aufgaben der Luftfahrt, so fällt die Nachrichtenübermittlung lediglich den schnellbeweglichen Flugzeugen zu. Wie schon vorhin ausgeführt, bilden sie für den Heerführer häufig das letzte noch verwendbare Mittel der Verständigung mit sonst völlig abgeschlossenen Stellungen; z.B. konnte an der österreichischen Front einer von den Russen umzingelten, hart bedrängten Stadt auf diese Weise der herannahende Entsatz angekündigt werden, wodurch sich die Stadt in österreichischem Besitz hielt.

An der zweiten, jetzt wichtigsten Aufgabe: der Erkundung beteiligen sich alle Luftfahrzeuge. Die Nahaufklärung, besonders der Feuerbeobachtungsdienst für die Artillerie wird von Fesselballonen, und Flugzeugen erledigt. Freiballone, die noch im 70ger Krieg die berühmte Flucht Gambettas aus Paris vermittelten, finden wegen ihrer Abhängigkeit von den Windverhältnissen jetzt kaum noch Verwendung, wenn sie natürlich auch von jeder Festungsluftschifferabteilung für äußerste Fälle vorrätig gehalten werden und außerdem im Belagerungsdienst aushilfsweise als Fesselballon herangezogen werden. Fesselballone nach der Drachenbauart Parseval-Sigsfeld |62| sind dagegen namentlich zur Artilleriefeuerbeobachtung sehr beliebt. Sie haben den Vorteil, infolge ihrer langgestreckten Bauart mittels Drachenwirkung ihrer Bauchfläche großen Auftrieb zu gewähren, wegen der Anordnung der Segel und des wulstartigen Luftballonetschwanzes keine Winddallen zu bilden und auch bei erheblichen Windstärken ruhig zu stehen sowie endlich durch ein Telephonkabel ständige (evtl. sogar lautsprechende) Verständigung mit ihrer Batterie zu ermöglichen. Da sie natürlich ein gutes Schußobjekt sind, gehören sie in den Schutz der eigenen Stellung; feindlichen Fliegerangriffen entzieht man sie durch Bergung in einer Waldlichtung. Die bis zu 1140 m3 Inhalt hergestellten Drachenballone erfordern wegen des Gasnachschubes einen immerhin umständlichen Apparat, daher werden sie mehr für stationäre Artillerietätigkeit (Belagerungsdienst usw.) verwendet; die kleinen, nach dem gleichen Prinzip gebauten bis zu 108 m3 großen, als Antennenträger für drahtlose Telegraphie verwendeten Drachenballone sind dagegen sehr beweglich und folgen den Funkerabteilungen überall hin. Auch für ihren Schutz wird mit Vorliebe die Walddeckung angewendet.

Als besonders wichtig für die Nahaufklärung haben sich die Flugzeuge ergeben. Sofern sich diese auf die Feuerbeobachtung und Zielerkundung für Artillerie erstreckt, sind bei den Franzosen vielfach die kleinen Einsitzer in Gebrauch, die schnell hinter der Front aufsteigen, kurz beobachten und dann mit ihrer Meldung zur Batterie zurückkehren. Diese kleinen Flugzeuge sind recht schnell, da sie nur kurze Flugdauer benötigen; ob aber die Beobachtungsergebnisse gut sind, darf bezweifelt werden, da es sicher eine schwierige Aufgabe ist, über dem feindlichen Feuer einen Apparat zu steuern und gleichzeitig so genaue Beobachtungen zu machen, daß danach Schußkorrekturen vorgenommen werden können. Infolgedessen ist man bei uns von Anfang an dazu übergegangen, auch für den Beobachtungsdienst des Artilleriefeuers zweisitzige Flugzeuge zu verwenden, die auch gestatten, der jeweiligen Aufgabe entsprechend einen Artilleriespezialisten, einen Pionieroffizier oder einen Generalstäbler als Beobachter mitzunehmen.

Das zweisitzige Flugzeug hat noch einen anderen Vorzug. Beim Einsitzer kann der Führer seine Beobachtung erst nach der Landung übermitteln, wenn er nicht zu verabredeten Zeichen mit der Leuchtpistole greift oder mittels des Rußapparates telegraphiert. Letzterer besteht aus einem mit Ruß gefüllten Behälter, der mittels der Luftpumpe unter 1 at Druck gehalten wird. Oeffnet man eine Klappe, so strömt Ruß aus, der sich zusammenhängend etwa zwei Minuten in der Luft erhält. Infolge der Eigenbewegung des Flugzeuges ergeben kurze Oeffnungen der Klappe Punktwölkchen, lange dagegen Striche, so daß sich hiermit unmittelbar morsen läßt. Ob der vielbeschäftigte Flieger dies im feindlichen Geschoßregen zuverlässig macht, ist zu bezweifeln. Der mit der Steuerung nicht beschäftigte Beobachter kann sich mit viel mehr Muße dieser Verständigungsmittel bedienen, er kann Meldungen schreiben und abwerfen (wenngleich dies fürSchußkorrekturen auch sehr umständlich ist) ihm steht die drahtlose Telegraphie zur Verfügung und er kann sich endlich der Signallampe bedienen, bei der eine mit Ueberspannung in einem besonders evakuierten Gasraum glühende Spirale ihre durch geschickte Optik verstärkten Blitze so grell aussendet, daß sie im hellsten Sonnenlicht deutlich sichtbar sind.

Ueber der eigenen Feuerbeobachtung ist die Zielerkundung eine wichtige Aufgabe der Nahaufklärung, die eine große Reihe Flugerfahrungen verlangt, weil die Truppenführer es in ausgezeichneter Weise gelernt haben, ihre Formationen den Blicken von oben zu entziehen. Wer zuerst über dem Feinde fliegt, sieht überhaupt nichts Verdächtiges. Erst allmählich lernt er, Rübenhaufen als Schützengräben, harmlose Gebüsche als gedeckte Geschütze, Strohdiemen als Maschinengewehre erkennen, erst allmählich schließt er aus ein paar vereinzelt herumstehenden Radgestellen auf eine im Wald versteckte Kolonne und erst durch viele Flüge vermag er in den Geländefalten die sich bei möglichster Bewegungslosigkeit in ihren wenig sich abhebenden Uniformen kaum erkennbaren Truppen zu unterscheiden. Denn beim Herannahen feindlicher Flieger ist erstes Gebot, jede Geschlossenheit der Truppe und jede Bewegung zu vermeiden. Gelingt es dem Beobachter infolge des schwierigen Geländes gar nicht, den Gegner zu erkennen, dann muß zunächst in geringere Höhen herabgegangen werden, um das Gebiet besser zu beobachten; bleibt der Gegner dann noch immer verborgen, dann muß als letztes, gefährlichstes Mittel versucht werden, ihn durch weiteres Tiefergehen zum Feuern zu verlocken. Es ist eben für die Soldaten ein gar zu verführerisches Ziel, wenn ein Flugzeug in wenigen hundert Meter Höhe über ihnen kreist, da geht ein Schuß trotz des Verbotes leicht einmal los und ist der erste Schuß gefallen, dann ist die feindliche Linie sofort durch eine Reihe weißer Wölkchen dem Beobachter offenbar gemacht. Und nun heißt es, sich durch schnelles Steigen dem Feuer entziehen; Motor und Propeller müssen alles hergeben und alles hängt davon ab, ob weder an der Maschinenanlage noch an der Betriebsstoffzuleitung eine Schußverletzung vorliegt. Kommt es nur darauf an, einen in Sicht, jedoch geschickt verdeckt liegenden Gegner genau zu bezeichnen, so wird über dem Ziel eine Rauchbombe oder ein Meldewimpel fallen gelassen, auf den sich die eigene Batterie dann schnell einschießt.

Die Fernaufklärung wird von Luftschiffen und Flugzeugen gemeinsam erledigt. Letztere werden ähnlich wie bei der Nahaufklärung, jedoch mit wesentlich größeren Betriebsstoffmengen ausgerüstet. Die Meldung geschieht in diesem Fall ausnahmslos nach der Rückkehr des Apparates durch persönlichen Vortrag des Beobachtungsoffiziers unter Vorlage des unterwegs angefertigten Krokis. Dies wird in der Regel unter Zugrundelegung der abrollbaren Karte an Bord mit Blei gezeichnet, um im Notfall alle Eintragungen im letzten Moment vernichten zu können, damit sie nicht in feindliche Hände fallen.

Die Luftschiffe bringen den Vorteil mit sich, daß sie längere Fahrten gestatten mit gleichzeitig mehreren Beobachtern |63| obachtern, die außerdem sofort drahtlos ihre Meldung zurückgeben können, so daß die Zeit des Rückweges erspart wird. Je nach der Entwicklung der Schlacht kann das Luftschiff von der Heeresleitung sofort an eine andere Stelle geleitet werden, so daß sich die Beobachtungen aneinander reihen. Durch alle diese Eigenschaften teilen sich die Aufgaben der Fernaufklärung auf die beiden Luftfahrzeuge derart, daß den Luftschiffen die umfangreichen Nachtfahrten weit in Feindesland hinein zufallen, bei denen sie sich leichter dem feindlichen Feuer entziehen können, während die Flugzeuge die Tageserkundung übernehmen. Natürlich ist es auch bei Luftschiffen erwünscht, den Abstand des Luftschiffhafens von der Front und dem aufzuklärenden Gebiet so gering wie möglich zu erhalten, daher müssen neben unseren an der Grenze liegenden Häfen und den von uns in Feindesland besetzten Hallen noch eine Reihe transportabler Hallen möglichst der Frontlinie folgen, wenngleich das Anlegen eines Luftschiffhafens wegen des Gas- und Betriebsmittelnachschubes eine recht umständliche Sache ist. Da nun diese Hallen für den Gegner heißumstrittene Angriffsobjekte sind, so müssen sie durch richtigen Abstand nicht nur dem feindlichen Geschützfeuer, sondern durch geschickte Auswahl des Geländes auch den Angriffen feindlicher Flieger entzogen werden. Da ferner die Luftschiffe durch kleinere Verletzungen häufig in havariertem Zustande zum Hafen zurückkehren, so muß der Platz möglichst leicht anzusteuern sein, kann doch ein verhältnismäßig leichter Bodenwind, eine verschwindende Ueberbelastung nahe der Erde ein stolzes Schiff vernichten, das in der freien Luft Windstärken von 20 m/Sek. und Regenüberlastungen von mehreren hundert Kilogramm getrotzt hat.

Den Luftschiffen kommt in der Fahrt der große Vorteil zu, daß sie kleine Schäden am Schiff und an den Motoren in der Luft ausbessern können, hat doch letzthin ein gewandter Monteur sogar einen Propellerschaden behoben. Hiermit sind wir schon auf den zweiten Teil übergegangen, auf die Gefahren, die den Luftfahrzeugen drohen. Diese gliedern sich in die rein militärischen und die technischen. Militärisch sind alle Luftfahrzeuge der Gefahr des Beschießens ausgesetzt, der sich die Luftschiffe durch Nachtfahrten, die Flugzeuge durch Fliegen in 1700 bis 2000 m Höhe bei Infantrie- und Maschinengewehrfeuer, in 2500 m Höhe bei Geschützfeuer entziehen. In dieser Höhe werden sie natürlich auch noch von den Geschützen erreicht, aber die Treffsicherheit ist gering, zumal wenn der Flieger durch scharfe Kurven ganz regellose Bahnen beschreibt. Der Aufenthalt und die Erkundungsarbeit ist in diesem Fall allerdings recht unangenehm. Gefährliche Gegner sind die Ballonabwehrgeschütze, die entweder zur Verteidigung wichtiger Kunstbauten drehbar auf Sockeln oder aber auf Kraftwagen aufgebaut sind, um schnell an gefährdete Orte eilen zu können. Sie haben großes Richtvermögen, hohe Feuergeschwindigkeit und ein besonders schnelles Einschießen gewährleistendes Schießverfahren. Während Infantriefeuer nur in seltensten Fällen schwere Beschädigungen verursacht, (die Schußlöcher der Tragflügel und des Rumpfeswerden sorgfältig verklebt und bilden dann, mit dem Datum versehen, Ehrennarben) haben die Geschütze schon manchen Flieger herabgeholt. Natürlich suchen sich die Insassen bei Verletzungen des einen zu ersetzen und schon manches Flugzeug ist, vom Beobachter notdürftig gesteuert, glücklich zur Erde gebracht. Auch Schüsse in die Steuerung sind nicht so schlimm; die Verwindung ersetzt dann Höhen- und Seitensteuer, und umgekehrt. Sogar Motor- und Propellertreffer und Kühler- sowie Benzingefäßbeschädigungen haben noch durch lange Gleitflüge ausgeglichen werden können.

Gefährlicher ist schon der Luftgegner selbst. Am besten auszurüsten ist ja ein Luftschiff und auch am sorgfältigsten schießen läßt sich von dort aus. Gondeln und Plattform bieten gute Aufstellungplätze. Da unseren Luftschiffen und Flugzeugen diese gefährlichen Luftfeinde noch nicht begegnet sind, dürfen wir wohl annehmen, daß sich diese Waffe hauptsächlich in unseren Händen befindet. Vom Flugzeug aus greift man in der Regel mit Handfeuerwaffen an; den Selbstladewaffen gebührt wegen der Kürze der Angriffszeit der Vorzug. Da von oben herab der Gegner am empfindlichsten zu treffen ist, so beruht die Angriffs- und Verteidigungstaktik darin, den Gegner möglichst zu überhöhen. Das bringt den weiteren Vorteil mit sich, im Falle einer Verletzung die verfügbare Höhe im steilen Gleitflug in Geschwindigkeit umsetzen und dem Gegner entfliehen zu können. Weil die kleinen Einsitzer nur schlecht eine Verteidigung vornehmen können, sind in Frankreich, scheinbar unter englischer Hilfe, besondere Angriffsflugzeuge gebaut, die die kleinen Einsitzer beschützen und den Gegner verscheuchen sollen. Diese mit starken Motoren ausgerüsteten Apparate haben gute Bewaffnung, zum Teil Maschinengewehre an Bord; sie steigen und fliegen recht schnell und sind beachtenswerte Gegner. Daß unsere Flieger sich trotzdem gar nicht in ihrer Tätigkeit stören lassen, ist ein Zeichen ihrer Unerschrockenheit. Weitere Verteidigungsmittel sind die Wurfpfeile und Bomben. Erstere (wie kleine spitze Durchschläge, 120 mm lang, 8 mm im Durchmesser, 20 g schwer, hinten kreuzförmig ausgefräst) haben sich scheinbar nicht bewährt; sie sollten in Riesenmengen mit den Händen ausgeschüttet werden und beim senkrechten Auftreffen alles durchschlagen; wegen ihrer geringen Treffergebnisse ist man von ihnen abgekommen. Besser sind die Brandpfeile, deren Cer-Eisen-Zünder sich beim leichtesten Aufschlag (also schon bei einem Tragdeck, einer Ballonhülle) entzündet, und deren Feuermasse alles irgend Brennbare in Brand setzt. Weil die Masse ihren zum Verbrennen nötigen Sauerstoff bei sich führt, brennt sie auch im Wasser. Weniger zur Verteidigung in der Luft dienen die Sprengstoffbomben, die in allen Größen gebaut werden bis zur Bombe für starke Kunstbauten.

Damit nun alle diese Waffen sich nur gegen die Feinde, nicht aber gegen eigene Luftfahrzeuge richten, sind zur Erkennung der Flugzeuge besondere Zeichen auf den Flächen und Steuern angebracht, (bei uns das schwarze „eiserne“ Kreuz, bei den Franzosen die dreifarbige Kokarde, bei den Russen die blauen Ringe im |64| weißen Felde) die aber bei ungeeigneter Belichtung schlecht erkennbar sind. Daher werden in neuerer Zeit nur Apparate einheitlicher Typen verwendet, deren Silhouette sich den Truppen schnell einprägt.

Die schlimmste Gefahr droht den Insassen der Luftfahrzeuge, wenn sie durch eine Notlandung im feindlichen Gebiet zur Verteidigung gezwungen werden. Ist ein Aufstieg nicht in kürzester Zeit wieder möglich, so ist die Verteidigung wohl nutzlos, wie verschiedene Fälle (unter denen die feigen Franktireurexzesse die betrübendsten sind) zeigen, sonst ist nur durch geschickte Verwendung geachteter Personen als Geisel eine Flucht möglich. Aber auch weit vorgeschobene Fliegerposten können plötzlich durch versprengte Truppen angegriffen werden.

Die technischen Gefahren bestehen für alle Luftfahrzeuge in der Notwendigkeit, ungeachtet jeder Witterung ihre Tätigkeit auszuüben. Da kann ein Luftschiff leicht große Ueberbelastungen durch Regen und Schnee erhalten, Temperaturschwankungen können den Zustand noch verschlimmern und heftige Böen ein Abfangen des Schiffes vor der Landung unmöglich machen. Es können weiter Schäden der Motoren hinzukommen, wenngleich diese, wie oben erwähnt, eher zu beheben sind. Diesen technischen Gefahren kann man bei Luftschiffen am besten dadurch begegnen, daß man ein möglichst dichtes Netz von Luftschiffhallen für sie bereit hält. In den meisten Fällen wird es dann dem Führer gelingen, den Hafen noch gut anzusteuern und das Schiff mittels der Bergungsvorrichtung in Sicherheit zu bringen. Für die Bergung, sowie für Gas- und Betriebsstoffnachschub, für Aus-besserungs- und Ueberholungsarbeiten ist dem Schiff ein Luftschifftrupp beigegeben, der sich aus den Hallen- und technischen Offizieren, dem technischen Personal und den Hallenmannschaften sowie der Fahrkolonne zusammensetzt, und dessen Ausrüstung so beschaffen ist, daß das Schiff nur bei größeren Schäden die Werft anzulaufen braucht.

Um die technischen Gefahren kennen zu lernen, die den Flugzeugen drohen, werfen wir schnell einen Blick auf die Feldflugorganisation. Bestimmend ist die Einheitlichkeit; Motoren und Flugzellen werden für sich von besonderen Offizieren abgenommen, nach dem Zusammenbau in den Fliegerersatzabteilungen militärisch ausgerüstet und zu Feldfliegerabteilungen zusammengestellt. Das Flieger- und Beobachterpersonal wird den Militärfliegerschulen entnommen. Diese Feldfliegerabteilungen zu sechs Apparaten nebst einem Reserveapparat werden den Stäben zugeteilt und möglichst nahe an die Front gebracht. Zu diesem Zweck sind sie mit einer Fahrkolonne schneller starker Wagen, die bei großer Wendigkeit jedes Gelände beherrschen, ausgerüstet. Schnell sind die Zelte aufgeschlagen, das Bureau-Auto wird an die Feldtelephonleitung angeschlossen, und der Dienst kann beginnen. Bei den großen Fronten und den riesigen Formationen moderner Heere ist die Armeestaffel etwa 25 bis 30 km tief; der Flugplatz liegt also hinter der eigentlichen Front 30 km zurück. Ist nun irgend eine Erkundungsaufgabe zu lösen,so muß der Flieger erst 30 km über eigenen Truppen, ebensoviel über dem Feinde in gerader Linie zurücklegen kann dann erst mit den Erkundungsschleifen beginnen und hat endlich denselben Rückweg zu erledigen. Die Flüge erstrecken sich daher fast stets über 150 km, so daß bei der nötigen Reserve Betriebsstoffe für drei bis vier Stunden mitzunehmen sind. Da nun die Plätze nicht immer gut ausgesucht werden können, da weiter bei jeder Witterung und jeder Tageszeit geflogen werden muß, so stellt schon der Start hohe Anforderungen an Flieger und_–Apparate. Hindernde Gräben, die nicht aus-gefüllt werden können, werden durch Fahnen und Lichter gekennzeichnet, reicht der Anlauf vor dem Graben nicht, den Apparat zum Fliegen zu bringen, dann reißt man ihn kurz hoch, springt über den Graben und rollt dann weiter. Vielfach fällt der Erkundungsflug in so späte Abendstunden, daß die Rückkehr erst bei völliger Dunkelheit erfolgt. Dann wird der Platz durch ein Feuer erleuchtet oder durch ein Landungslicht und äußere Begrenzungslichter markiert. Da die Plätze sehr beschränkt sind, werden stets Schwanzlandungen ausgeführt; beim Landungslicht nähert man sich dem Platz, reißt den Apparat vorn hoch, so daß er mit dem Schwanz aufsetzt, die angehobenen Tragflächen die Fahrt schnell bremsen und dann erst das Fahrgestell den Boden berührt. Diese Landungen setzen einen kräftigen Rumpf und robustes Fahrgestell voraus, brauchen dann aber nur kurzen Auslauf.

Sehr verschärft treten alle diese Gefahren auf, wenn ein einzelner Flieger zu irgend einer Sonderaufgabe (Artillerieerkundung usw.) abgeordnet wird. Lediglich durch einen Kavallerietrupp beschützt, ohne Zelt- und Gerätewagen tritt er seine Fahrt an; wird nicht geflogen, so steht das Flugzeug im Freien, allen Unbilden der Witterung ausgesetzt; der Platz ist größtenteils noch schlechter, Personal steht nicht zur Verfügung, da muß der Fliegeroffizier gleichzeitig Flugzeug- und Motoringenieur sein, muß alles selbst prüfen, überholen, ausbessern und außerdem gegebenenfalls seinen Apparat mit der Waffe in der Hand verteidigen. Freuen wir uns, daß unsere Offiziere durch ihre Ausbildung allen diesen vielseitigen Anforderungen gewachsen sind.

Für größere Reparaturen sind neben den Feldfliegerabteilungen die Flugzeugparks eingerichtet, die in technischer Beziehung noch vollkommener ausgerüstet sind. Können auch diese den Schaden nicht beheben, so geht der Apparat an die Fabrik zurück, nachdem die Ersatzabteilung die Lücke durch eine neue Maschine ersetzt hat.

Aehnliche Aufgaben wie beim Landheer hat das Marineluftfahrzeug zu lösen; jedoch kommt hier noch die Erkundung unter Wasser hinzu. Es hat sich nämlich gezeigt, daß von oben die Vorgänge unter der Wasserfläche bis in erhebliche Tiefen deutlich zu erkennen sind, weshalb die Luftfahrzeuge nicht nur gefürchtete Gegner der Unterwasserboote werden, sondern auch Minen gut aufspüren können. Man hat freilich gesagt, daß wiederum der Führer des U-Bootes durch die Anwesenheit eines Flugzeuges auf die Nähe von Kriegsschiffen schließen könne, aber das trifft nicht zu, denn erstlich können moderne |65| Wasserflugzeuge durch ihren großen Aktionsradius sehr wohl ganz unabhängig von Schiffen operieren, und dann wird der U-Bootführer wegen des kleinen Sichtwinkels des Periskops ein Fahrzeug auf dem Wasser viel eher finden als eines in der Luft.

Die überraschend guten fahrtechnischen Eigenschaften der Luftfahrzeuge mußten von selbst dazu führen, aus dem Erkundungsmittel eine Angriffswaffe zu entwickeln. Wir haben weiter oben die Ausrüstung für diese Zwecke unter den Verteidigungsmitteln schon besprochen. Ob es zweckmäßig ist, die Fahrzeuge lediglich für Angriffszwecke auszubauen, muß die Erfahrung lehren, vorläufig scheint es besser, auch auf die Erkundungstätigkeit keineswegs zu verzichten. Luftschiffe sind den Flugzeugen durch ihre große Tragkraft außerordentlich überlegen; sie können neben der Ausrüstung mit Maschinengewehren und neben Brandbomben für Gebäude, Strohdiemen, Heuschober usw. noch Sprengbomben für die stärksten Kunstbauten mitführen, weshalb sich die Angst der Londoner verstehen läßt, die sie zu den ungeheuerlichsten Utopien hinreißt, wie nachfolgende Notiz zeigt:

Die Zeppelinfurcht.

Berlin, 27. Okt. (W.T.B.). Aus London wird der „Frkf. Ztg.“ gemeldet: Die Phantasie der Bevölkerung beschäftigt sich mit den abenteuerlichsten Geschichten über neue deutsche Luftschiffe, die zur Beschießung Londons bereit seien. Sie seien mit Gas, das fünfzehnmal leichter als Wasserstoff, und mit Metall, das stahlhart, aber dreimal leichter als Aluminium sei, ausgerüstet.

Daß man auch die Bombenwürfe der deutschen Flieger sehr fürchtet, beweist am besten, welchen Schrecken der Sammelname „Taube“ verbreitet, der alle deutschen Apparate, Doppeldecker und Eindecker umfaßt. Was 1870 der „Ulan“ war, ist 1914 die „Taube“. Und bei der gesteigerten Entwicklung, die man den Flugzeugen als Angriffswaffe zuteil werden läßt, bei der wachsenden Erfahrung unserer Flieger, diese Waffe richtig auszunutzen, und bei dem bewährten Können unserer Heerführer, das neue Kampfmittel richtig einzusetzen, dürfen wir den zu erwartenden Ergebnissen mit großer Zuversicht entgegenblicken.

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s. D. p. J. 1914, Bd. 329. S. 693.

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