Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 125–136)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330028

Polytechnische Rundschau.

Benzinersatzstoffe für den Automobilbetrieb. Durch die Beschlagnahme der Benzinvorräte zu Beginn des Krieges erlangte die Frage der Beschaffung von Benzinersatzstoffen für den Automobilbetrieb sehr große Bedeutung. Wenn auch in den letzten Monaten das Benzin wieder frei war, so ist doch in jüngster Zeit wieder eine ziemliche Knappheit eingetreten, die in manchen Gebieten des Reiches sogar eine Einschränkung des privaten und gewerblichen Automobilbetriebes durch behördliche Maßnahmen erforderlich machte. Der wichtigste Ersatzstoff für das Benzin ist das Benzol, das in den letzten Jahren in stark steigendem Maße Verwendung fand und sich bei einer entsprechenden Aenderung des Vergasers auch überall gut bewährt hat. Wenn nun das Benzol auch ein Erzeugnis unserer einheimischen Industrie ist, das in Kokereien und Teerdestillationen in großer Menge gewonnen wird, so ist andererseits der Bedarf der Heeresverwaltung augenblicklich so groß, daß auch dieser Betriebstoff nur in beschränkten Mengen an Private abgegeben werden kann.

Unter diesen Umständen ist es sehr zu begrüßen, daß von verschiedenen Seiten in der letzten Zeit Versuche über die Verwendbarkeit anderer Brennstoffe zum Automobilbetrieb angestellt wurden. In erster Linie betrafen diese Versuche die Verwendung von Spiritus im Automobilmotor; hierüber äußert sich Prof. Dr. O. Mohr auf Grund langjähriger Erfahrung in der Zeitschrift für angewandte Chemie 1914, S. 558. Er bezeichnet als einen Vorzug des Spiritus gegenüber den Kohlenwasserstoffen Benzin und Benzol zunächst seinen niedrigen Siedepunkt und ferner seine engen Siedegrenzen. Denn während die Siedegrenzen der Automobilbenzole meist zwischen 80 und 130 bis 140 ° liegen, und während auch die sogenannten Leichtbenzine fast stets Anteile mit einem über 100° liegenden Siedepunkt enthalten, destilliert 95 volumprozentiger Spiritus in den engen Grenzenzwischen 78 und 82 ° über. Diesen Vorzügen des Spiritus steht jedoch als Nachteil sein viel niedrigerer Heizwert gegenüber, der, wie die folgende Zusammenstellung zeigt, nur wenig mehr als halb so groß wie der Heizwert des Benzins ist.

1 kg Benzin entwickelt 10000 bis 10500 WE
1 reines Benzol entwickelt 9560
1 90er Handelsbenzol entwickelt 9500 bis 9600
1 reiner Alkohol entwickelt „ 6362
1 95 proz. Alkohol „ 5875
1 reines Naphthalin „ 9290

Weiter unterscheidet sich der Spiritus von dem Benzin und dem Benzol sehr wesentlich durch seine Verdampfungswärme, die mit 270 WE für 1 kg 95er Spiritus mehr als das Doppelte von der des Benzins und Benzols ausmacht. Um daher einen Motor mit Spiritus betreiben zu können, muß man den Vergaser in der Weise abändern, daß die Brennstoffzufuhr vergrößert wird; ferner muß man die Motorkühlung einschränken und eventuell die dem Vergaser zugeführte Luft vorwärmen. Es sind bereits zahlreiche Spiritusvergaser im Handel, die diese Forderungen erfüllen, und es ist somit der Beweis erbracht, daß selbst bei vollständiger Unterbindung der Kohlenwasserstoffzufuhr und_–erzeugung die deutsche Spiritusindustrie imstande ist, den Brennstoffbedarf für die Aufrechterhaltung des Automobilbetriebes sicherzustellen.

Um den Wärmeinhalt des Spiritus zu erhöhen und auf diese Weise den im Vergleich zum Benzin häufigeren Brennstoffersatz unterwegs zu vermeiden, hat man versucht, dem Spiritus thermisch hochwertige Stoffe zuzusetzen, es haben sich jedoch nur die einfachsten Mischungen von Spiritus mit Kohlenwasserstoffen im praktischen Betriebe bewährt. Man kann dem Spiritus z.B. bis zur Hälfte Benzol zusetzen und kann weiter, falls Benzin zur Verfügung steht, wieder die Hälfte des Benzols durch Benzin ersetzen. Eine solche Mischung zeigt auch bei |126| tiefster Wini erkälte weder kristalline Ausscheidungen von Benzol noch eine Entmischung. Derartig hochkarburierter Spiritus läßt sich von den meisten Vergasern ohne weiteres verarbeiten, wenn nur die Luftzufuhr beschränkt wird. Es ist ferner vorgeschlagen worden, Naphthalin, das in großen Mengen billig zu haben ist, in Spiritus aufzulösen; gegen die Verwendung dieses Stoffes erheben sich aber verschiedene Bedenken. Einmal ist das Naphthalin in Spiritus relativ schwer löslich, und dann scheidet es sich schon bei geringer Abkühlung unter 0° in blätterigen Kristallen aus, weshalb ein solcher mit Naphthalin karburierter Spiritus im Winter nicht verwendbar ist. Auch der Zusatz von Azeton zum Spiritus ist nicht empfehlenswert, weil dieser Stoff zu teuer ist und weil ferner sein Heizwert nur 6720 WE beträgt. Ebensowenig hat sich der Zusatz von Aether oder von Explosivstoffen zum Spiritus bewährt; namentlich von letzteren ist dringend abzuraten, da vielfach bei ihrer Verbrennung Gase entstehen, die den Motor angreifen und in kurzer Zeit schwere Beschädigungen verursachen.

Sander.

Elektrische Kraftstellwagen in Wien. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung.) Die Gemeinde Wien hat auf einer ihrer Stellwagenlinien zum Ersatz des Pferdebetriebes seit mehr als zwei Jahren versuchsweise Akkumulatorwagen eingeführt. Als Probelinie wurde die Strecke Stephansplatz–Währingerstraße–Volksoper gewählt, die Steigungen bis zu 3,5 v. H. und teilweise ein schlechtes Granitwürfelpflaster hat. Die Wagen sind von den Firmen Akkumulatorenfabrik A.-G. in Wien und Oesterreichische Daimler-Motoren-A.-G. in Wiener Neustadt gebaut. Der Antrieb der Wagen erfolgt durch die in die Vorderräder eingebauten Radnabenmotoren System Elektro-Daimler (Lohner-Porsche). Die Batterie ist zwischen den Rädern untergebracht und kann auf den Ladestationen leicht vermittels einer beweglichen Bühne ausgewechselt werden. Sie besteht aus 44 Elementen und reicht für eine Fahrt von 30 km aus, wird aber in der Regel schon nach 25 km ausgewechselt.

Das Gewicht der Batterie beträgt 750 kg, das sind 17,7 v. H von dem gesamten Leergewicht des Wagens, das ungefähr 3400 kg beträgt. Die Wagen haben 13 Sitz- und 5 Stehplätze und ihre durchschnittliche Tagesleistung beträgt 132 km. Es sind 13 Wagen und 34 Batterien vorhanden; von den Wagen befinden sich zehn im Betriebe und drei in Reserve.

Nach zweijährigen Betriebsergebnissen mit diesen leichten Wagen hat die Gemeinde Wien auch noch einen Probebetrieb mit einigen schweren elektrischen Omnibussen aufgenommen. Diese Wagen haben teils ungedeckte Sitze auf dem Dache, und ihr Antrieb erfolgt durch Doppelmotoren mittels Ritzel und Innenverzahnung auf die Hinterräder. Einige dieser Wagen haben gerade Längsträger und Einstieg von hinten, während bei den andern die Längsträger tief abwärts gekröpft sind, wodurch ein bequemer, einstufiger Einstieg auf der Seite erzielt wird. Bei den Wagen mit geraden Längsträgern wiegt das Triebgestelleinschließlich Batterie 3900 kg und bei den Wagen mit gekröpften Längsträgern 4000 kg. Die Batterie wiegt für beide Triebgestelle 1240 kg. Wagenkästen sind, wie wir aus der folgenden Tafel ersehen, vier verschiedene vorhanden. Sie sind zum größten Teil von dem Verfasser, Ingenieur Ludwig Spängler, Direktor der städtischen Straßenbahnen in Wien, entworfen und bilden einige recht interessante Lösungen der Aufgabe: In einem Wagen von tunlichst geringer Höhe möglichst viele Personen unterzubringen.

Tafel der schwerer, elektrischen Omnibusse.

Gewicht des
Triebgestells
Gewicht der
Batterie
Gewicht
des Wagen-
kastens
Sitzplätze Gesamtgew.
(ohne
Personen)
kg kg kg kg
Omnibus mit offenen Dach-
sitzen

1660

1240

1100

30

5000
Omnibus mit gedeckten
Dachsitzen und gewöhn-
licher Treppe






1450


29


5300
Omnibus mit gedeckten
Dachsitzen und Sicher-
heitstreppe






1600




5500
Vollständig geschlossener
Omnibus mit gekröpften
Längsträgern


1760




2000


33


6000

Der Aufsatz enthält eine Anzahl Abbildungen, die zum Teil einen schönen Vergleich darstellen zwischen der Höhe der Wagen mit gekröpftem Längsträger und den Wagen mit geraden Längsträgern. Unter diesen Abbildungen befinden sich auch einige Benzinomnibusse. Hieraus sowohl, wie aus den in dem Aufsatz erwähnten Angeboten von Firmen, die Benzinomnibusse bauen, kann man wohl schließen, daß die Gemeinde Wien auch den Betrieb mit Benzinomnibussen versucht.

Das Benzinautomobil hat ja im allgemeinen den großen Vorzug vor dem Elektromobil, daß sich sein Brennstoffbehälter in wenigen Minuten mit einem Energievorrat füllen läßt, der in der Regel für 300 bis 400 km Fahrt ausreicht. Es steht aber nichts im Wege, diesen Brennstoffbehälter noch viel größer zu machen. Dem verhältnismäßig leichten Brennstoffbehälter des Benzinautomobils entspricht die schwere Batterie des Elektromobils, die zu ihrer Ladung lange Zeit nötig hat, und daher in der Regel auswechselbar eingerichtet wird. Aus diesem Grunde kann sich das Elektromobil nicht weit von der Auswechselstelle für die Batterie entfernen, und seine Verwendung bleibt auf den Stadtverkehr und Nachbarortverkehr beschränkt, wo es hauptsächlich als Droschke und leichter Lastwagen Verwendung findet. Für die Droschke liegen die Verhältnisse entschieden ungünstiger als für den Omnibus, insofern als der Droschkenführer nicht weiß, welcher Auftrag ihm bevorsteht, und ob dafür die Energie seiner Batterie noch ausreicht. Bei dem Omnibusbetrieb aber steht vorher genau fest, welche Fahrten gemacht werden sollen, und dadurch kann einer Erschöpfung der Batterie im allgemeinen leicht vorgebeugt |127| werden. Die wichtigsten Vorzüge des Elektromobils für den Stadtverkehr gegenüber dem Benzinautomobil liegen darin, daß der Elektromotor nicht angekurbelt zu werden braucht (daher Geräuschlosigkeit bei Stillstand) und daß er keine Abgase erzeugt.

v. Löw.

Textabbildung Bd. 330, S. 127

Der Umbau des Hochofenwerkes der Gutehoffnungshütte. In D. p. J. Bd. 329 S. 102 haben wir die Darstellung der Lübecker Hütte als Beispiel eines neuzeitlichen sogenannten reinen Hochofenwerkes gebracht. Da das reine Hochofenwerk als Enderzeugnis Roheisen herstellt, ohne dieses im Stahl- oder Walzwerk weiter zu verarbeiten, so hat ein solches Werk einen Ueberfluß an Hochofengichtgasen und muß, um diese in gewinnbringender wirtschaftlicher Weise auszunutzen, auf die Möglichkeit bedacht sein, sie in anderer Weise zu verwerten, als es die mit Stahl- und Walzwerken verbundenen gemischten Werken in ihren zahlreichen Kraftanlagen ohne weiteres vermögen. Die Lübecker Hütte ist, wie wir an der angegebenen Stelle ausgeführt haben, dieser Aufgabe durch den Betrieb einer Zementfabrik, Schlackensteinfabrik, eines Ueberlandkraftwerkes u.a. m in vorbildlicher Weise gerecht geworden. Ein kennzeichnendes Beispiel für die Anlage und den Betrieb eines modernen gemischten Werkes mit seinen anders gearteten Aufgaben bietet die Gutehoffnungshütte in Oberhausen. Dieses Hüttenwerk, dessen Hochöfen jetzt täglich insgesamt 2700 t Roheisen herzustellen vermögen und somit an Leistungsfähigkeit in Deutschland nur hinter denen der Kruppschen Friedrich-Alfred-Hütte zurückstehen, hat,der modernen Entwicklung folgend, seine Fabrikation über Stahl- und Walzwerke hinaus bis auf die Herstellung fertiger Brücken und Maschinen verschiedenster Art wie Gasmaschinen, Dampfturbinen, Gebläse usw. ausgedehnt. Während daher die gründliche Ausnutzung der Rohstoffe und ihrer Nebenerzeugnisse (Gichtgase), hier keine Schwierigkeiten bietet, entsteht infolge der großen Ausdehnung des Werkes eine andere, dem reinen Hochofenwerk weniger bekannte Aufgabe, nämlich die wirtschaftliche Bewältigung der gewaltigen Rohstoff- und Erzeugungsmengen bei ihrer Beförderung im Betriebe. Die darauf beruhenden Grundsätze für die Gestaltung der Hochofenanlage eines gemischten Werkes treten in dem neuerdings vorgenommenen Umbau der Eisenhütte I in Oberhausen klar in die Erscheinung. Die Eisenhütte I bildet den älteren Teil der Hochofenanlage in Oberhausen. Während die auf vier Hochöfen von je 450 t täglicher Erzeugung berechnete und zur Hälfte ausgebaute Eisenhütte II ein durchaus neuzeitliches Gepräge trägt, waren die Oefen der wesentlich früher gebauten Eisenhütte I im Laufe der Zeit veraltet. Man hat sie daher völlig umzugestalten beschlossen.

Die Eisenhütte I wird im umgebauten Zustande acht große Oefen mit einer modernen gemeinsamen Erzversorgung, mit einheitlichen Begichtungsvorrichtungen und einer großen gemeinschaftlichen Gasreinigung enthalten (s. Abb. 11)). Bis jetzt ist von dieser umfangreichen Anlage nur der vierte Teil mit den beiden am östlichen Ende gelegenen Oefen ausgeführt worden. Einen Schnitt durch die Erztaschen, durch einen Ofen und die Gießhalle stellt Abb. 2 dar. Die teils aus den Gruben der Gesellschaft im Minettebezirk und anderen Gegenden Deutschlands, teils aus dem Auslande (Schweden, Frankreich |128| reich, Südrußland usw.) stammenden Erze werden durch Selbstentladewagen auf hochliegenden Gleisen in die Eisenbetonerztaschen abgelassen (s. Abb. 2), Unter den Taschen, deren Abteilungen je 900 bis 1200 m3 Raum haben und zusammen rund 35000 t Erze, d.h. den Vorrat eines Monats für die beiden Oefen aufnehmen, fahren auf zehn Gleisen elektrische Füllwagen a.

Textabbildung Bd. 330, S. 128
Textabbildung Bd. 330, S. 128

Jeder dieser Füllwagen trägt zwei Erzkübel b, die aus den Taschen gefüllt werden, sobald der Wagenführer durch Einschalten eines Hebels vom Wagen aus die mechanisch betriebene Ausflußklappe der Tasche in Bewegung setzt. Darauf fährt der Wagen zu einem seine Fahrbahn rechtwinkligkreuzenden Gleise, das zum Hochofen führt, und gibt unter Vermittlung eines Ueberhebekranes c die Kübel an einen Zubringerwagen d ab, der sie unmittelbar zum Schrägaufzug h des Hochofens führt. Die Umladung der Kübel an Stelle der gradlinigen Beförderung von Taschen zum Ofen war durch die besonderen örtlichen Verhältnisse bedingt. Zur Bedienung der gesamten Erzbeförderung von den Taschen in die Ofengicht genügen bei jedem Ofen vier Arbeiter. Der Koks wird von den benachbarten Zechen, fertig in die Kübel verladen, angefahren und durch Krane e und f von dem Eisenbahnwagen auf die Zubringerwagen d abgesetzt. Die Kübel nehmen bei je 8 m3 Inhalt rund 4 t Koks oder 10 t Erz auf.

Die Hochöfen mit Schrägaufzügen der Pohligschen Bauart sind für eine tägliche Leistung von je 300 t Sondereisen oder 400 t Thomaseisen bemessen, haben diese Leistungen aber bereits stark überschritten. Sie sind 33,78 m hoch und haben bei 4,2 m Gestelldurchmesser rund 513 m3 Inhalt. Die Wände sind 800 mm dick (Abb. 3). Der Schacht ruht auf vier vom Ofen abgerückten Säulen aus Eisenkonstruktion. Hierdurch und durch das Einbiegen der Windzuleitungen (s. Abb. 3) hat man erreicht, Platz am Ofen für die Arbeiter zu gewinnen. Der Schacht ist stark gekühlt, und zwar bei dem zuerst gebauten Ofen durch geschlossene Kühlkästen, bei dem zweiten, mit Rücksicht auf die Gefahr der Verstopfung durch offene Kühlkästen. Das Kühlwasser in den Kästen und für die Windformen, das der Ruhr entnommen wird, kühlt man sorgfältig zurück und verwendet es wiederholt, während man das unreine Wasser zum Berieseln des unteren Ofenteiles, das der Emscher entnommen wird, einfach ablaufen läßt.

Das abgestochene Roheisen fließt entweder auf das Gießbett i (Abb. 2) oder in Pfannen k, um im letzteren Falle zum Stahlwerk gefahren zu werden. Auf dem Gießbett läuft ein 7 t-Kran l der Demag mit einer Massel-Schlagvorrichtung und mit Hebemagneten, die die Masseln unmittelbar in Eisenbahnwagen m verladen. Die Schlacken werden gekörnt, fließen in besondere Behälter n und werden hieraus durch Talbot-Wagen o abgezogen, sodann zur Herstellung von Mauersand zur Betonbereitung und für den Bergeversatz verwendet. Ein Teil wird flüssig auf die Halde gefahren.

Das Gichtgas der Oefen geht durch eine Staubflasche und tritt dann in die Sammelreinigung ein, die zunächst aus vier Hordenwäschern k in Abb. 1 und fünf anschließenden Ventilatoren besteht. Jeder Ventilator leistet 10000 m3/Std. Das Gas für die Gasmaschinen wird, indem es durch zwei hintereinander geschaltete Ventilatoren geht, |129| auf einen Staubgehalt von 0,02 g/m3 gebracht, das für die Winderhitzer, Dampfkessel usw. wird nur bis auf 0,2 g/m3 Staubgehalt gereinigt, Einen Schnitt durch die Ventilatoren der Bauart Witkowitz zeigt Abb. 4. Die Gasreinigung soll später auf den in Abb. 1 angegebenen Umfang mit acht Hordenwäschern und der entsprechenden Anzahl von Ventilatoren ausgebaut werden. Den Hochofenwind für die beiden Oefen erzeugen zwei von der Gutehoffnungshütte selbst gebaute doppeltwirkende Zweitakt-Zwillingsgasgebläse für je 1500 m3/Min. bei 3000 PS Leistung. Der elektrische Strom wird dem großen Drehstromnetz entnommen, auf das die gesamten Kraftmaschinen der Gutehoffnungshütte arbeiten. Insgesamt geben diese mit Dampfmaschinen, Gasmaschinen, Frischdampf- und Abdampfturbinen ausgerüsteten Kraftwerke jährlich 100 Millionen Kilowattstunden ab. Alle Betriebsmotoren über 50 PS werden mit 3000 Volt, die kleineren mit der verminderten Spannung von 190 Volt betrieben. Der Gichtstaub wird in einer Drehofenanlage von F. S. Smidth & Co., Kopenhagen, brikettiert. Die Anlage besteht zurzeit aus einem Ofen von 130 t täglich und soll später auf sechs gleich große Oefen ausgebaut werden. Zur Heizung der Oefen dient Gichtgas, im Notfalle Teeröl.

Textabbildung Bd. 330, S. 129

Ein überzeugendes Bild von der Größe der gesamten Anlagen der Gutehoffnungshütte gibt ihr Wasserverbrauch. Dieser entspricht allein an Reinwasser für Trinkzwecke usw. dem Bedarf einer Stadt von 300000 bis 400000 Einwohnern. Hierzu kommt der sechsmal so große Verbrauch an dem weniger reinen Brauchwasser, das, wie oben erwähnt, dem Emscherfluß entnommen wird. Insgesamt übertrifft also der Wasserverbrauch der Anlagen denjenigen unserer Reichshauptstadt.

Groeck.

Ueber Verzinnereimaschinen. Wie die jährliche Einfuhr von 40 bis 50000 t Weißblech aus England beweist, mangelt es bei uns in Deutschland an Verzinnereien. Eine Reihe von Werken hat sich zwar entschlossen, ihreBetriebe zu vergrößern bzw. die Verzinnerei selbst zu betreiben. Doch auch nach Fertigstellung dieser Bauten wird man immer noch auf eine jährliche Einfuhr von 10000 t Weißblech angewiesen sein.

Das englische Weißblech ist billiger als das deutsche, aber auch minderwertiger. Doch haben die Verbraucher durch starke Preisdrückerei auch eine Verschlechterung des deutschen Materials herbeigeführt. Dies ist um so beklagenswerter, als durch die notwendig gewordene Vereinfachung in der Herstellung von Weißblechwaren zugleich erhöhte Anforderungen an das Material gestellt werden.

Textabbildung Bd. 330, S. 129

Die Billigkeit des englischen Weißblechs hat ihren Grund nicht allein in der Materialfrage, sondern auch in den geringeren Betriebskosten wegen der billigen englischen Kohle, sowie in dem Preisunterschied in den Verbrauchsstoffen, wie Heißwalzenfett, Palmöl, Säure und endlich auch der Walzen und der Glühkästen selbst. Nicht minder kommt hierzu noch der Umstand, daß England infolge des Alters der dortigen Weißblechindustrie über geschultes Arbeitermaterial verfügt, wodurch die Erzeugung erhöht und eine saubere Arbeit ermöglicht wird.

Der Blechpreis richtet sich nicht nach dem Auftrag, sondern nach der Verzinnungsmarke. Ein Mehrverbrauch von nur einem Gramm Zinn zum Verzinnen einer Tafel bedeutet bei einem kleinen Werk mit nur einem Herd von 50 Kisten bei 25 Arbeitstagen im Monat einen Verlust von 70 kg Zinn, d. i. 280 M. Ein größerer Betrieb mit 20 Herden muß in diesem Fall sogar mit einem Verlust von 5600 M im Monat rechnen.

In der Praxis hat man bei der Verzinnerei stets mit einem Verlust mit wenigstens 10 v. H. des festgesetzten |130| Auftragswertes zu rechnen. Es handelt sich aber hier nicht allein um Verluste durch stärkere Zinnauflage, sondern auch um Verluste, die teils durch Oxydation des Zinns an der Luft, teils durch Verflüchtigung, teils durch Legierung mit Eisenteilchen im Verzinnungsbade entstehen. Das durch Oxydation entstehende Zinnoxyd enthält 50 bis 60 v. H. Zinn, 10 v. H. flüchtige Bestandteile, der Rest ist sogenannte Zinnasche, die, mit einem Gehalt von 45 bis 50 v. H. Zinn, durch Händler an Zinnhütten abgegeben wird, und aus der dann das sogenannte Handelszinn gewonnen wird. Nach Krämer würde es sich für Weißbleichwerke sehr empfehlen, die Raffination der Zinnasche durch Verschmelzen in einem kleinen Schachtofen, wie ihn Abb. 1 darstellt, mit Holzkohle und mit Borax als Flußmittel selbst vorzunehmen.

Textabbildung Bd. 330, S. 130
Textabbildung Bd. 330, S. 130

Deutschland hat also ein großes Interesse daran, die Verzinnerei selbst auszuführen. Die Deutsche Maschinenfabrik in Duisburg hat neuerdings als erste die Herstellung von Verzinnereimaschinen aufgenommen und rüstet ganze Verzinnereien aus. W. Krämer hat sich in „Stahl u. Eisen“ 1914, S. 1785, eingehend mit den Mißständen in der Verzinnerei und mit der Frage, welchen Bedingungen eine leistungsfähige Verzinnerei genügen muß, befaßt.

Eine Verzinnereianlage besteht, abgesehen von der Putzanlage, aus dem Herd, in dem die Verzinnung selbst vorgenommen wird, und einem Walzwerk, das die verzinnten Blechtafeln nach dem Verzinnen passieren. Das Walzwerk ist umgeben von flüssigem Fett. Die Leistungsfähigkeit ist abhängig von der Umdrehungszahl der Walzen und dem Geschick des Arbeiters. Die Walzen dürfen nicht zu schnell laufen, weil sonst der Zinnverbrauch zu hoch ist. Um die Leistungsfähigkeit zu steigern, hat man Herd und Walzen so verbreitert, daß zwei und mehrBlechtafeln gleichzeitig nebeneinander eingeführt werden können. Mit zunehmender Breite des Herdes und zunehmender Länge der Walzen wächst aber die Gefahr, daß sich die letzteren durchbiegen. Andererseits dürfen sie auch nicht zu dick gewählt werden, weil auch hierdurch ein erhöhter Zinnverbrauch bedingt wird. Man hat daher neuerdings die Herde so eingerichtet, daß zwei bis drei Tafeln über- und nicht nebeneinander eingeführt werden, daß also auch zwei bzw. drei kürzere Walzwerke an Stelle eines langen vorhanden sind.

Geringer Zinnverbrauch ist das wichtigste Erfordernis. Es wird erreicht nicht allein durch geschulte Arbeiter, sondern auch durch Anwendung möglichst reinen Zinns und reinen Fetts. Vor allem ist aber eine richtige Regulierung der Badtemperatur von der größten Bedeutung. Der vordere Teil des Herdes soll möglichst heiß sein, weil hier die Legierung der Oberfläche des Eisenblechs mit dem Zinn erfolgt. Da aber ein heißes Zinnbad eine mattglänzende Fläche liefert, muß der hintere Teil des Herdes 40 bis 50 ° kälter sein als der vordere, und ebenso auch das Fettbad. Sinkt die Temperatur unter die normale Höhe, so entstehen auf dem Blech schwarze Flecken, oder sogenannte Zinnoxydblumen.

Textabbildung Bd. 330, S. 130

Von großer Wichtigkeit ist die Beschaffenheit der Bleche, die die Höhe des Auftrags wesentlich beeinflußt. Die Bleche müssen vor allem glatt und dicht sein. Die Walzen sollen nur im Fett und nicht im Zinnbad laufen, weil das Zinn sonst durch Eisenteilchen verunreinigt wird.

Man unterscheidet stehende und liegende Herde. |131| Ein liegender ist in Abb. 2 abgebildet. Die Tafeln gelangen hier gekrümmt zu den Walzen, während sie bei den stehenden Herden gerade bleiben. Die Anwendung langer Walzen in liegenden Herden hat die bereits erwähnten Mißstände. Dazu kommt noch, daß durch Verbreiterung des Herdes die Oberfläche, mit der das flüssige Zinn mit der Luft in Berührung kommt, vergrößert wird, wodurch auch die Verluste durch Zinnoxydbildung wachsen. Auch die Verflüchtigung nimmt zu. Sie beträgt in der Woche etwa 5 g Zinn, was bei 20 Herden einem jährlichen Verlust von 20000 M entspricht. Auch hiergegen schützt eine Verkleinerung der Herdfläche, die bei doppelreihigen Herden, wie Abb. 3 zeigt, durch Einführung mehrerer Blechtafeln übereinander erreicht wird.

Textabbildung Bd. 330, S. 131

Innerhalb des Herdes bildet sich weiter durch Legieren des Zinns mit Eisenteilchen des Bleches sogenannter Zinnsatz, der sich am Boden anreichert, was eine weitere Verlustquelle bedeutet. Seine Menge nimmt ebenfalls mit der Größe des Herdes zu, besonders dann, wenn Walzen in Zinn laufen. Dieser Zinnsatz bewirkt nach zwei bis drei Monaten ein Mattwerden der Verzinnung, was dann eine neue Füllung des Herdes notwendig macht.

Besondere Sorgfalt muß auf die Beheizung verwendet werden. Damit diese möglichst gleichmäßig erfolgt, hat man neuerdings die elektrische Heizung empfohlen. Ein solcher Herd ist in Abb. 4 dargestellt. Das elektrisch verzinnte Blech ist von schönerem Glänze, aber teurer.

Die Entfernung des anhaftenden Fettes geschieht, so lange dieses noch warm ist, mittels Wiener Kalk und Sägemehl. In eigens hierzu hergestellten Putzmaschinen (Abb. 5) wird das Blech durch dieses Putzmittel hindurchgezogen.

Loebe.

Ersatz des Benzins in den Sicherheitslampen unserer Kohlengruben. Zu den Stoffen, die unsere Industrie aus dem Auslande bezieht, und deren Beschaffung infolge des Krieges jetzt stark gefährdet ist, gehört auch das Benzin, das als Brennstoff für unsere Grubenlampen zur Aufrechterhaltung des Betriebes unserer Bergwerke bisher unumgänglich notwendig gewesen ist. Die Frage einer ausreichenden Beschaffung von Benzin für diesen Zweck war um so ernster, als die vorhandenen Vorräte zum großen Teil für Heereszwecke gebraucht werden, und bei der mangelnden Zufuhr die völlige Beschlagnahme durch die Heeresverwaltung durchaus nicht ausgeschlossen erscheint. Unsere im Lande selbst gewonnenenErdölmengen (Celle-Wietze, Pechellronn) eignen sich zudem nur wenig für die Herstellung von Benzin. Um so erfreulicher ist es, daß es nach einer Veröffentlichung im „Glückauf“ vom 13. Februar 1915 gelungen ist, als Brennstoff für Grubenlampen einen offenbar gut geeigneten Ersatz zu finden. Und zwar hat Bergassessor C. Beyling, der Leiter der Berggewerkschaftlichen Versuchsstrecke in Derne (Westfalen) auf Grund eingehender Versuche festgestellt, daß als ein solcher Ersatz eine Mischung von Benzol und Spiritus anzusehen ist, die beide in hinreichender Menge im Lande selbst hergestellt werden können. Spiritus brennt allein für sich mit einer zwar nicht leuchtenden, aber sehr heißen Flamme, Benzol wiederum entwickelt eine bedeutende Leuchtkraft, scheidet aber, wenn ungemischt brennend, infolge seines starken Kohlenstoffgehaltes große Mengen Ruß aus.

Textabbildung Bd. 330, S. 131
Mischt man beide Brennstoffe in einem bestimmten Verhältnis, so ergänzen sich ihre Eigenschaften zu denen eines brauchbaren Leuchtöles, indem das Benzol als Anreicherungsmittel für Spiritus dient. Als geeignetes Mischungsverhältnis hat Beyling 75 v. H. Spiritus und 25 v. H. Benzol gefunden. Eine geringere Benzolbeimengung setzt die Leuchtkraft der Flamme herab, eine größere erhöht die Lichtstärke nicht wesentlich, jedoch neigt die Flamme bei 30 v. H. Benzolzusatz bereits wieder zum Rußen. Auch tritt dann eine stärkere Verschmierung und Verkrustung des Dochtes ein. Die Versuche mit der bezeichneten günstigsten Mischung haben bei einem zwölfwöchigen Gebrauch von Lampen mit Rund- und Flachbrennern gute Ergebnisse gezeitigt. Die Lampen brannten täglich 10 Stunden und haben dabei keine Mängel gezeigt, die die Mischung als ungeeignet erscheinen ließen. Ihre Lichtstärke betrug beim Rundbrenner 0,6 HK., beim Flachbrenner 0,9 HK., also etwa Dreiviertel der Lichtstärke der gewöhnlichen Benzinlampe, gemessen bei einer Flammenhöhe von 34 mm. Da die Bergleute in der Grube ihre Lampen niedriger brennen lassen, dürfte sich der Unterschied noch weniger sichtbar machen. Beim Gebrauch des neuen Brennstoffes sind allerdings einige Vorbedingungen zu erfüllen. In den Lampen darf sich nämlich, wenn man sie damit füllt, kein Benzin mehr befinden, da Reste davon störend wirken. Daher müssen die alte bisher mit Benzin getränkte Watte und der Docht erneuert werden. Auch darf nur wasserklares, nicht etwa trübes oder auch nur gelblich gefärbtes Benzol, sondern etwa das 90 er gereinigte Handelsbenzol, das z.B. die Deutsche Benzol-Vereinigung herstellt, verwandt werden. Der Spiritus muß 95-prozentig sein. Beim 90-prozentigen ist bereits der Wassergehalt zu hoch. Der Brennstoffverbrauch wird beim regelmäßigen zehnstündigen Brennen mit hoher Flamme zu 65 g für Rundbrenner und zu 75 g für Flachbrenner angegeben. In der wichtigen Schlagwettersicherheit unterscheiden sich die Spiritus-Benzollampen nicht von den Benzinlampen. |132| Sie sind eher noch etwas sicherer, da die neue Mischung weniger rasch verdampft.

Welter.

Eine neue Leuchtboje. Die bisher gebauten Typen von Leuchtbojen haben alle mehr oder weniger den Nachteil unzureichender Stabilität. Die hierdurch geförderten Pendelbewegungen der Bojen beeinflussen ihre Leuchtwirkung und Erkennbarkeit sehr ungünstig. Einerseits wird bei starken Schwankungen leicht ein Teil der ausgesandten Lichtstrahlen von der Wasserfläche verschluckt, andererseits wird die Gefahr unheilvoller Verwechselungen nahe gerückt, wenn die Charakteristik der Lichter nicht einwandfrei festzustellen ist.

Es scheint naheliegend, eine Besserung der Stabilitätsverhältnisse durch Vergrößerung des Trägheitsmomentes der Schnittfläche des meist zylindrisch oder birnenförmig ausgebildeten Schwimmkörpers mit der Wasserfläche anzustreben. Eine derartige Maßnahme würde jedoch unter Beibehaltung der bisherigen Konstruktionsformen für den Bojenkörper eine Vergrößerung des Durchmessers bedingen, die abgesehen davon, daß man mit Rücksicht auf den Bahntransport der Bojen an eine obere Grenze der Querschnittsgröße gebunden ist, zu ähnlich unerwünschten Folgen führen würde wie ein zu geringes Stabilitätsmaß. Mit der Größe der Querschnittsfläche wächst nämlich auch der Auftrieb, und da von seiner Größe auch das Maß der senkrechten Tauchschwingungen abhängig ist, so können Wirkungen entstehen, die das Licht der Boje leicht zum Erlöschen bringen. Da Leuchtbojen außerdem oft mit Einrichtungen zur Abgabe von Schallsignalen versehen sind, die durch die Relativbewegung des Wassers zum Schwimmkörper betätigt werden, den sogenannten Heulern, so wird man gerade bei derart ausgerüsteten Seezeichen darauf Wert legen, die Tauchbewegungen des Schwimmkörpers möglichst zu verringern. Je weniger der Schwimmer die Wasserschwingungen mitmacht, umso größer ist die Relativbewegung des Wassers zur Boje, um so stärker also auch die Schallwirkung.

Die gekennzeichneten Wechselbeziehungen zwischen Wasserlinienträgheitsmoment und Auftrieb haben bei den normalen Bojenkonstruktionen zu einem Kompromiß geführt, der nach keiner Seite hin völlig befriedigt. Die auf dem Gebiete des Seezeichenbaues besonders erfahrene Firma Julius Pintsch, Berlin, hat deshalb einen neuen Konstruktionsweg eingeschlagen. Sie unterteilt den Schwimmkörper in eine Reihe von kleinen Einzelschwimmern, die alle in gleichem Abstande von der Vertikalachse der Boje angeordnet und mit dem in der Mitte liegenden Träger der Laterne durch radiale Röhren verbunden sind. Da das Wasserlinienträgheitsmoment eines derart zusammengesetzten Schwimmkörpers sowohl von der Größe der Querschnittsflächen in der Wasserlinie wie vom Quadrat ihres Mittelpunktsabstandes von der Vertikalachse abhängig ist, so läßt sich bei hinreichend groß gewähltem Abstande eine wesentliche Verkleinerung der gesamten Querschnittsfläche des Schwimmkörpers erreichen. Die dadurch erzielbare Verminderung der senkrecht wirkenden Beschleunigungskräfte wird noch wirksamer,wenn die kleinen Schwimmer nur so wenig aus dem Wasser hervorragen, daß sie schon bei mäßigem Seegange vom Wasser überspült werden. Die zu diesem Zwecke an der Unterseite der Schwimmer angebrachten kräftigen Gegengewichte geben der Boje ein so großes Körperträgheitsmoment, daß die auftretenden Beschleunigungskräfte nur wenig wirksam werden.

Textabbildung Bd. 330, S. 132

Die Erkennbarkeit der neuen Pintsch-Boje wird anderen Leuchtbojen gegenüber dadurch wesentlich erhöht, daß bei ihr die Neigung durch Winddruck, Strömung und Wellenschlag nennenswert verringert ist unter gleichzeitiger Vergrößerung der Schwingungsdauer. Wie die angefügte Abbildung einer Boje neuen Typs mit fünf Schwimmkörpern erkennen läßt, kann der Angriffspunkt der Ankerkette bequem so gelegt werden, daß die unter |133| dem Einfluß der Wasserbewegung auftretenden Kräfte kein Drehmoment ausüben. Bei der kleinen Angriffsfläche der nur wenig austauchenden Boje sind diese seitlich wirkenden Kräfte überdies sehr gering, deshalb fällt auch die Wirkung des Winddrucks nur wenig ins Gewicht. Die bei der neuen Bojenkonstruktion erreichte Vergrößerung der Schwingungsdauer ergibt sich aus der relativen Vergrößerung des Massenträgheitsmoments im Vergleich zur Wasserverdrängung.

Einen klaren Ueberblick über die bei der neuen Bojenkonstruktion erreichten Vorteile gegenüber einer Boje alter Bauart gibt die folgende Tabelle:

Boje
alter Bauart
3000 mm φ
Boje
neuer Bauart
5 Schwimmer
mit 1200 mm φ
Trägheitsmoment der Wasserlinie 3,97 m4 5,0 m4
Auftrieb durch 1,0 m Wellenberg
bzw._–Tal

7068 kg

700 kg
Neigung durch Winddruck bei Wind-
stärke 10

19° 15'

11° 25'
Neigung durch Winddruck bei Wind-
stärke 8

9° 55'

5° 55'
Dauer der einfachen Schwingung 2,5 Sek. 3,8 Sek.
Tiefgang 5,8 m 4,0 m
Hebelarm des durch Strömung er-
zeugten Drehmoments

450 mm

0

(O. Schinz, Schiffbau 1915 Nr. 7.)

Kraft.

Untersuchungen über das autogene Schneidverfahren. Hierüber berichtet Dr.-Ing. R. Plieninger an Hand eines umfangreichen Versuchsmaterials in der „Zeitschrift für komprimierte und flüssige Gase sowie für die Preßluft-Industrie“ 1914, Heft 1 bis 7. Die Untersuchungen, die auf Veranlassung der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron und in deren Laboratorien ausgeführt wurden, erstreckten sich auf die Aufklärung der folgenden wichtigen Fragen: 1. die Beeinflussung der Schnittgeschwindigkeit und des Sauerstoffverbrauches bei Verwendung von Sauerstoff von verschiedenem Prozentgehalt; 2. die Zusammensetzung der Abbrände bei verschiedenem Material und die Bestimmung des theoretischen Sauerstoff Verbrauches; 3. der Einfluß der Temperatur des Sauerstoffes einerseits und des Materials selbst beim Schneiden andererseits; 4. das Aussehen der Schnittflächen und die Veränderungen des Materials beim Schneiden auf Grund metallographischer Untersuchungen. Das zu den Versuchen verwendete Material war Siemens-Martin-Blech mit 0,12 v. H. Kohlenstoff von 20, 40 und 60 mm Dicke sowie ein Nickelstahlblech mit 22,25 v. H. Nickelgehalt von 40 mm Dicke. Zu den einzelnen Versuchen dienten Blechstreifen von 25 mm Breite und 500 mm Länge. Der zum Schneiden benutzte Sauerstoff war durch Rektifikation verflüssigter Luft gewonnen.

Die Versuchsergebnisse sind in zahlreichen Tabellen und Kurventafeln dargestellt; sie lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Schnittgeschwindigkeit läßt sich bei einiger Uebung nach dem Aussehen der Schnittflächebeurteilen; wird zu langsam geschnitten, so frißt der Sauerstoffstrahl, während bei zu raschem Schneiden stark gekrümmte Riefen entstehen. Bei abnehmendem Sauerstoffgehalt steigt der Mehrverbrauch an Gas wie an Zeit bedeutend, in der Praxis ist daher aus Sparsamkeitsgründen auf die Verwendung von möglichst reinem Sauerstoff Wert zu legen. Bei Verwendung von minderwertigem Sauerstoff kann jedoch der Mehraufwand an Gas und Zeit durch Erhöhung des Druckes beträchtlich verringert werden. Der Eisengehalt der Schlacke nimmt mit abnehmendem Sauerstoffgehalt ebenfalls ab. Der effektive Sauerstoffverbrauch beim Schneiden ist erheblich größer als der theoretische, bei 99 prozentigem Sauerstoff und einem 40 mm-Blech betrug der Mehrverbrauch z.B. 250 v. H. und bei weniger reinem Sauerstoff ist er noch bedeutend größer. Durch Vorheizung des Sauerstoffs und durch richtige Wahl des Druckes lassen sich bedeutende Ersparnisse an Zeit und Gas erzielen. Durch Vorheizung des Sauerstoffes ist es möglich, noch mit niedrigerprozentigem Sauerstoff zu schneiden als ohne Vorheizung. Auch bei Vorwärmung des Bleches nimmt der Zeit- und Sauerstoffverbrauch bedeutend ab, und zwar bei niedrigem Sauerstoffgehalt mehr als bei hochprozentigem Sauerstoff. Die Temperatur in der Schnittfuge sinkt mit abnehmendem Sauerstoffgehalt. Die metallographische Untersuchung des Materials ergab, daß beim Schneiden mit hochprozentigem Sauerstoff die Veränderung des Materials nur auf 0,8 mm Tiefe wahrzunehmen ist, während bei minderwertigem Sauerstoff sich die Veränderung des Materials noch weit tiefer erstreckt. Beim Schneiden einer Nickelstahlplatte schließlich zeigte sich die merkwürdige Erscheinung, daß der Nickelgehalt im Abbrand wesentlich abnimmt gegenüber dem Nickelgehalt des vollen Materials, da das schwer oxydierbare Nickel zum größten Teile auf der Schnittfläche haften bleibt.

Dr. Sander.

Bemessung des Sicherheitsfaktors von Förderseilen. Zur Vermeidung der unheilvollen Folgen eines Seilbruches beim Bergwerksbetriebe kommen in der Hauptsache zwei Mittel in Betracht: Die Verwendung von Fangvorrichtungen, welche nach erfolgtem Seilbruch den fallenden Förderkorb aufhalten sollen, dann eine möglichst große Seilsicherheit, welche den Bruch überhaupt verhindern soll. Die Technik hat in den letzten Jahrzehnten dem zweiten Mittel besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da die Bewährung der Fangvorrichtungen eine mehr oder weniger mangelhafte war. Demgemäß waren im Jahre 1872, noch 19,3 v. H. gebrochene Seile unter den überhaupt abgelegten. Im letzten Jahrzehnt sank dieses Verhältnis auf 0,5 bis 1,5 v. H. Dieser Fortschritt ist als Folge einer sorgfältigeren Ausführung, Behandlung und Ueberwachung der Seile anzusehen. Die Kontrolle der Seile wird durch weitgehende bergpolizeiliche Bestimmungen geregelt, zu deren hauptsächlichsten die Bemessung des Sicherheitsfaktors gehört. Dieser Faktor kann auf die Anfangs- und Endsicherheit, auf einen Querschnitt unmittelbar über dem Förderkorbe oder in der Nähe der |134| Seilscheiben bezogen werden, und schließlich kann er für das Seil- und Förderschalengewicht gesondert festgestellt werden.

Der Sicherheitsfaktor ist nun nicht, wie man vermuten könnte, dem Seilquerschnitt proportional. Die Gleichung für die Berechnung des Seilquerschnitts läßt dies deutlich erkennen. Wenn S den Querschnitt in m2, Q die Förderlast in kg, p die Bruchfestigkeit des Drahtes in kg/m2, ε den Sicherheitsfaktor, γ das Seilgewicht in kg/m3 und T die Schachtteufe in m bezeichnet, so ist

Wird die Abhängigkeit vom Nenner betrachtet, dann hat die Gleichung den Charakter einer Hyperbel. Es ist also anzunehmen, daß von einem gewissen Wert für den Nenner ab die Veränderliche S sehr schnell zunehmen wird. Dieser Fall tritt, unter Berücksichtigung von durchschnittlichen Werten für die Konstanten, bei T ∾ 1000 m ein, das ist eine Teufe, die der heutige Bergbau bereits erreicht hat. Wächst bei einer derartigen Teufe T um nur noch 10 v. H., so nimmt der Seilquerschnitt S um beinahe die Hälfte zu. Um die mit größer werdendem Seilquerschnitt und_–gewicht verbundenen Schwierigkeiten zu vermeiden, muß man also den Nenner in geeigneter Weise zu verändern suchen. Da T aber nicht beeinflußt werden kann, bleibt für diesen Zweck nur der Ausdruck übrig. Soll der Nenner nicht zu klein werden, so muß man vergrößern. Dies könnte man zunächst durch ein größeres p erreichen; dementsprechend empfiehlt sich die Verwendung besten Drahtes. Da aber auch hierin eine Grenze gesetzt ist, bleibt nur übrig, den Nenner s, den Sicherheitsfaktor, zu verkleinern, wogegen sich natürlich bergpolizeilicherseits Bedenken erheben werden.

Die vorstehende Ueberlegung erklärt die Erscheinung, daß der Bemessung des Sicherheitsfaktors erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet wird, namentlich, seitdem der Bergbau in immer größere Tiefen vordringt. Den bereits vorhandenen Untersuchungen über diesen Gegenstand fügt Prof. Herbst-Aachen in Nr. 1 und 2 der Zeitschrift Glückauf 1915 Vorschläge über die zukünftige Bemessung des Sicherheitsfaktors der Schachtförderseile bei, in welchen er sich mit den Fragen auseinandersetzt, ob eine Anfangs- oder Endsicherheit vorzuschreiben ist, und ob sie auf die Personenfahrt („Seilfahrt“), oder auf die Materialienförderung („Förderung“), oder auf beide zu beziehen ist.

Durch das Berggesetz wird für Schachtförderseile eine Endsicherheit oder „dauernd zu gewährende Sicherheit“ verlangt. Dieser durch die starke Abnutzung der Seile gerechtfertigte Begriff hat jedoch nur dann praktische Bedeutung, wenn das am meisten beanspruchte Seilstück jederzeit geprüft werden kann. Das ist für Koepe-Seile aber nicht möglich, da sie nicht verkürzt werden können. Für sie ist daher die besondere Bestimmunggetroffen, daß sie für Seilfahrt nicht länger als zwei Jahre verwendet werden dürfen, da erfahrungsgemäß die Sicherheit in zwei Jahren nur unerheblich zurückgeht, wie denn ungenügende Sicherheit überhaupt nur bei einem sehr geringen Prozentsatz der Seile als Ablegungsgrund in Frage kommt. Die Forderung der Endsicherheit für Trommelseile beruht auf der Voraussetzung, daß das am meisten beanspruchte Seilstück das unmittelbar über der Förderschale befindliche sei, welches jederzeit durch Abhauen nachgeprüft werden kann. Diese Voraussetzung besteht nach neueren Untersuchungen wenigstens für tiefe Schächte nicht zu Recht, da die Biegungsbeanspruchung der höher gelegenen Seilteile durch den Uebergang über die Seilscheiben, Aufwickeln auf die Trommeln und Reibung an den Schachtstößen, letzteres namentlich bei tiefen Schächten, erheblich wächst. In sehr vielen Fällen ist daher nicht mehr das unterste Seilstück das schlechteste, vielmehr ist die Mitte in höherein Maße der Zerstörung ausgesetzt.

Um der Gefahr einer Unterschreitung der Endsicherheit zu begegnen, hat der Bergwerksbesitzer es in der Hand, die Anfangssicherheit beliebig groß zu wählen. Allerdings steigen die Seilgewichte und_–kosten bei einer auch nur mäßigen Erhöhung der Anfangssicherheit für tiefe Schächte ganz bedeutend. Während man für geringe Schachtteufen häufig eine acht- bis zehnfache Anfangssicherheit wählt, geht diese Zahl bei tiefen Schächten bis auf 7,2 vereinzelt hinab. Da die sechsfache Endsicherheit nicht unterschritten werden soll, rechnet man also mit einer Sicherheitsabnahme um 17 v. H.

Man muß nun auch der Frage näher treten, ob die absolute Zahl der Endsicherheit oder die gegen den Anfangszustand eingetretene prozentuelle Verschlechterung der Seilsicherheit für die Ablegung maßgebend sein soll, wie dies in den Verhandlungen der Seilfahrtkommission schon des öfteren geschehen ist. Das französische Berggesetz berücksichtigt diese Frage bereits durch die Bestimmung, daß Seile, deren Sicherheit sich um 30 v. H. verringert hat, abzulegen sind. Es ist z.B. ein Seil dessen Sicherheit von 9 auf 7 zurückgegangen ist, sich also um 22 v. H. verschlechtert hat, sicher eher zum Ablegen reif als ein anderes, dessen Sicherheit von 7 auf 5,8 zurückgegangen ist, sich also um 17 v. H. verringert hat.

Da sich mit der Willkür in der Wahl der Anfangssicherheit aber alle Untersuchungen über die Bedeutung des Sicherheitsfaktors erschweren, so wäre es empfehlenswert, eine bestimmte Zahl für die Anfangssicherheit zu fordern, welche zudem leicht nachzuprüfen ist.

Für die Festsetzung einer Endsicherheit spricht allerdings der Umstand, daß eine wenn auch noch so kleine Anzahl von Seilen wegen ungenügender Sicherheit abgelegt wurde. Die Unterschreitung der zulässigen Grenze wird sich aber in den meisten Fällen nicht durch unmittelbare Seilprüfung ergeben haben, da das am meisten beanspruchte Seilstück sich wegen seiner Lage in der Mitte nicht abhauen läßt. Für die Ablegung war also der durch Augenschein geprüfte Verschleißzustand des |135| Seiles maßgebend, d.h. dieselben Gründe, die zur Abwerfung der weitaus größten Zahl der Seile führen: Drahtbrüche, Drahtverschleiß, Formänderung des Seiles, Rost u.a. Man geht also auf jeden Fall sicherer, wenn man von einer Anfangssicherheit ausgeht und nur eine verhältnismäßig festgelegte Verringerung dieser Anfangssicherheit zuläßt. Als zulässiges Maß der Verringerung könnten etwa 20 v. H. gegen 30 v. H. der französischen Polizeiverordnung vorgeschlagen werden. Immerhin ist die praktische Bedeutung einer derartigen Festsetzung gering, da die meisten Seile eben aus anderen Gründen als wegen verringerter Sicherheit abgelegt werden.

Die Untersuchung wendet sich weiter der Frage zu, ob Förder- oder Seilfahrtsicherheit oder beide vorgeschrieben werden sollen. Bei der Seilfahrt muß natürlich das Seil weniger belastet sein, d.h. der Seilfahrtsicherheitsfaktor muß größer sein. Bei der Festsetzung zweier getrennter Faktoren können entweder bestimmte Zahlen für Förderung und Seilfahrt angegeben werden (8 und 6 im Oberbergamtsbezirk Dortmund), oder es wird nur ein Faktor zahlenmäßig festgelegt und der andere danach abgestuft. Diese Abstufung kann geschehen unter Zugrundelegung des Verhältnisses zwischen den Förderkorbgewichten bei Seilfahrt und Förderung, d.h. man berücksichtigt die Belastungen des unteren Seilquerschnitts, oder man rechnet mit den Gesamtbelastungen (Förderkorb + Seilgewicht), d.h. man berücksichtigt den oberen Seilquerschnitt. Das Verhältnis der Förderkorbgewichte bei Seilfahrt und Förderung kommt in der zweiten Art der Berechnung ebenfalls in Betracht. Es schwankt im allgemeinen zwischen 0,7 und 0,85, bleibt bei tiefen Schächten eher unter 0,7. Diese Erscheinung erklärt sich durch das Bestreben, bei großen Teufen die auf einen Zug zu hebende Förderlast wegen der langen Förderzeiten möglichst groß zu wählen. Den Einfluß des Verhältnisses und der Teufe auf die Fördersicherheit bei in allen Fällen gleicher Seilsicherheit zeigt folgende Tabelle:

Anfangs- und Endsicherheit bei der Seilfahrt 8 und 6.

Sicherheit bei der Seilfahrt
a = Anfangssicherheit
e = Endsicherheit

a

e

a

e

a

e
Teufe
m
0,7 0,8 0,9
500
1000
1500

Fördersicherheit
7,62
8,31
9,20
6,07
6,66
7,35
8,45
8,93
9,53
6,77
7,17
7,61
9,26
9,52
9,80
7,38
7,62
7,84

Die vorstehenden Zahlen zeigen, daß die vom Oberbergamt Dortmund geforderte Seilfahrtendsicherheit 8 bei Schächten von 500 m Teufe eine Förderendsicherheit von ungefähr 6 bedingt. Bei 1000 m-Schächten und noch mehr bei 1500 m-Schächten bedingt dieselbe Seilfahrtendsicherheit eine Förderendsicherheit von 7,62, 7,84, d.h. eine unnötig hohe Endsicherheit, für welche nur 6 verlangt wird. Die Festsetzung des Seilfahrtfaktors 8und des Förderfaktors 6 führt also bei tiefen Schächten zu übertriebenen Forderungen für den Seilquerschnitt, während bei mäßig tiefen Schächten diese Forderung den tatsächlichen Endsicherheitsfaktoren nahekommt. Die Festsetzung zweier Faktoren für tiefe Schächte erscheint demnach unzweckmäßig.

Mit der Festsetzung nur eines Faktors entsteht aber die Frage, ob ein Seilfahrts- oder Förderungssicherheitsfaktor vorgeschrieben werden soll. Man wird zunächst versucht sein, für die Personenfahrt eine bestimmte Sicherheit zu verlangen, da überdies eine ganze Anzahl von Schächten nur der Seilfahrt dient. Es ist indessen zu berücksichtigen, daß die Beanspruchung des Seiles bei der Materialienförderung der größeren Lasten und Beschleunigungen wegen erheblich höher ist als bei der Seilfahrt. Eine genügend hohe Förderendsicherheit würde demnach auch eine ausreichende Seilfahrtsicherheit gewährleisten.

Die Festsetzung nur eines Sicherheitsfaktors kann nun aber, wie oben angedeutet, unter Berücksichtigung des unteren oder oberen Seilquerschnitts erfolgen, oder mit anderen Worten, die zulässige Verminderung der Seilbelastung bei der Seilfahrt kann auf das Förderkorbgewicht allein oder auf die Gesamtlast (Seilgewicht eingeschlossen) bezogen werden.

Legt man den unteren Querschnitt zugrunde, so kommt die Bedeutung des Seilgewichts nicht zur Geltung. Bei größeren Schachtteufen wird dann, gleiche Fördersicherheit vorausgesetzt, die Seilfahrtsicherheit abnehmen. Allerdings nimmt auch dann noch der additive Sicherheitsüberschuß, das ist der Tragkraftüberschuß des Seiles erheblich zu. Folgende Zahlen machen das ersichtlich:

Bruchfestigkeit des Seiles p – 180 kg/mm2, , Förderanfangssicherheit = 7,5.

Teufe m 500 1000 1500
Seilfahrtanfangssicherheit 8,95 8,54 8,16
Tragkraftüberschuß im Seil kg 83040 11,9650 163900

Die Berücksichtigung des oberen Seilquerschnitts hat für alle Teufen gleichbleibende Seilfahrtsicherheit zur Folge, ist daher vorzuziehen, wenn auch, den verschiedenen Teufen entsprechend, das Verhältnis in verschiedener Höhe festgesetzt werden müßte.

Bei Seilausgleich durch Unterseil fallen die Unterschiede zwischen der Belastung des unteren und oberen Querschnitts fort.

Für die Festsetzung der absoluten Höhe des Sicherheitsfaktors empfiehlt es sich, dem Körferschen Vorschlag zu folgen, nach welchem getrennte Faktoren für Förderkorb- und Seilgewicht aufgestellt werden. Für geringe Teufen ist indessen dies Verfahren abzulehnen, da es zu unnötig hohen Endsicherheiten führt. Als Ergebnis weiterer, eingehenderer Untersuchungen wird daher vorgeschlagen:

Die Anfangssicherheit bei der Förderung soll mindestens gleich dem achtfachen Gewicht des beladenen |136| Förderkorbes zuzüglich des fünffachen Gewichtes des Seiles sein.

In Schächten, die nur Seilfahrt haben, soll das Gewicht des beladenen Korbes mit 10 v. H. Erhöhung in die Rechnung eingesetzt werden.

In den zur Seilfahrt und Förderung dienenden Schächten soll die nötige größere Sicherheit für die Seilfahrt dadurch erreicht werden, daß die Belastung des oberen Seilquerschnitts bei. der Seilfahrt 90 v. H. der Belastung bei der Förderung nicht unterschreiten darf.

Ein Seil ist abzulegen, wenn durch Versuche erwiesen ist oder aus dem Augenschein geschlossen werden kann, daß sich die Sicherheit an der schlechtesten Stelle gegenüber der Anfangssicherheit um 20 v. H. verringert hat.

M. Schwahn.

Der Verein deutscher Werkzeugmaschinenfabriken in Düsseldorf veröffentlicht soeben einen Jahresbericht, aus dem wir einige Mitteilungen hervorheben. Im ersten Halbjahr 1914 betrug die Ausfuhr 39000 t gegen 37000 t im Vorjahre. Mit dem Kriege trat eine völlige Unterbrechung des regelmäßigen Geschäftsganges ein, die schon durch die Einziehung von etwa 30 v. H. der Arbeiterschaft zur Fahne verursacht wurde. In den letzten Monaten des Jahres trat ein bis jetzt anhaltender starker Bedarf an Geschoß-Drehbänken ein, während zugleich auch wieder mehr Privataufträge eingingen, so daß der Geschäftszweig zu Ende des Berichtsjahres bis zur Höhe seiner Leistungsfähigkeit beschäftigt war und es auch jetzt noch ist.

Ueber die Aussichten für die Zukunft äußert sich der Bericht dahin, daß es an neuem Bedarf selbst während einer längeren Dauer des Krieges an Werkzeugmaschinen nicht fehlen werde, wie sich auch die Eisenindustrie in den letzten Monaten wieder merklich gehoben und die Weiterverarbeitung von Stahl und Eisen Fortschritte gemacht habe. Ueber die Ausfuhr von Werkzeugmaschinen nach dem Kriege lasse sich kein bestimmtesUrteil im Voraus fällen. Ungeachtet des inzwischen erheblich verstärkten Wettbewerbs Amerikas werde es der deutschen Industrie aller Voraussicht nach aber in diesem Zweige sowohl, wie in den meisten übrigen von ihr bisher erfolgreich betriebenen Zweigen gelingen, im Auslande wieder festen Fuß zu fassen. Eine unumgängliche Voraussetzung dafür sei freilich die Herstellung erträglicher Zollsätze für Werkzeugmaschinen in den ausländischen Absatzgebieten beim Friedensschluß. Der Bericht bespricht dann die durch den Krieg notwendig gewordenen Ausfuhrbeschränkungen für die Werkzeugmaschinen, wobei er die möglichste Aufrechterhaltung der Ausfuhr nach befreundeten und neutralen Ländern, die jetzt nur durch Ausnahmebewilligungen möglich ist, als für den Geschäftszweig nötig bezeichnet, und gegenüber den Sensationsnachrichten über die angebliche Lieferung von Werkzeugmaschinen über Skandinavien nach dem feindlichen Ausland betont, daß nach Kenntnis und einmütiger Ueberzeugung des Vorstandes die deutschen Werkzeugmaschinenfabriken an solchen Lieferungen gänzlich unbeteiligt seien. Er gibt dann auch eine inzwischen (anfangs Februar) erfolgte Mitteilung des Wolffschen Telegraphenbüros wieder, wonach die Nachricht, daß ganze Eisenbahnzüge voller Drehbänke nach Rußland gegangen seien, auf Uebertreibung beruhe und zum mindesten dafür deutsches Material nicht in Betracht käme. Besondere Anerkennung wird der Tätigkeit des Kriegsausschusses der deutschen Industrie in Berlin gewidmet.

Die technischen Hochschulen im Kriegssemester. An den elf technischen Hochschulen des Reiches sind in diesem Semester 9996 Studierende eingeschrieben gegen 12232 im letzten Sommer- und gegen 12698 im vergangenen Wintersemester. Die Zahl der tatsächlich anwesenden Studierenden ist allerdings sehr viel geringer, da man annehmen kann, daß bis Anfang des Jahres 1915 mehr als 8000 Studierende unserer technischen Hochschulen ins Feld gerückt sind.

|127|

Die Abbildungen sind einer Veröffentlichung in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1914, Heft 50 und 52, entnommen.

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