Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 249–257)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330048

Polytechnische Rundschau.

Fürsorge für Kriegsbeschädigte. Daß England die deutsche Technik und Industrie seit Jahren als einen unbequemen Mitbewerber auf dem Weltmarkte ansah, wußten wir. Die ganze Einkreisungspolitik, die Verbindung mit Franzosen, Russen und Japanern hatte einzig den Zweck, uns dauernd aus dem wirtschaftlichen und technischen Wettbewerb auszuschalten. Dies könnte England nur erreichen, wenn es ihm gelingt, unser Vaterland zu zertrümmern.

In einer unvergleichlichen Einmütigkeit der Stände und Parteien wurde diese Gefahr bei der Kriegserklärung erkannt. Alle Stände, alle Berufsklassen ergriffen mit einer zu Herzen gehenden Begeisterung für die Verteidigungskämpfe die Waffen, opferten ihr Leben und ihre Gesundheit.

Wir, denen es nicht vergönnt ist, an den Kämpfen im Felde teilzunehmen, schulden diesen Kriegern unauslöschlichen Dank. Die deutsche Technik ist sich dieser Schuld bewußt, und sie wird deshalb mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln mitwirken, um die Kriegsbeschädigten vor zu großem Schaden zu bewahren, um so mehr, als diese zu einem sehr großen Teil aus der Industrie kommen, und als die Industrie das Streben haben muß, sich diese wertvollen Arbeitskräfte zu erhalten.

Es gilt nun vor allem, unsern tapferen Kriegsbeschädigten den Segen der Arbeit zu erhalten, einer Arbeit, die nicht nur vor leiblichen Sorgen schützt, sondern den Lebensmut bewahrt und das frohe Gefühl verleiht, ein schaffendes Mitglied der deutschen Volksgemeinschaft zu bleiben.

Zur Vorbereitung dieser wichtigen Aufgabe sind Schritte eingeleitet. In verschiedenen Bundesstaaten ist man bereits zu festen Organisationen vorgeschritten. Um der Gefahr der Zersplitterung vorzubeugen, wird es erforderlich sein, die leitenden Gesichtspunkte hervorzuheben und der Oeffentlichkeit bekannt zu geben, wie sie der Verein deutscher Ingenieure als geeignete Grundlage der öffentlichen Fürsorge für Kriegsbeschädigte aufgestellt hat.

Leitsätze über Fürsorge für Kriegsbeschädigte. 1. Das Ziel der Fürsorge für die Kriegsbeschädigten muß die Wiedereinführung der Beschädigten in eine Berufstätigkeit sein, und zwar soll in der Regel die Zuführung zum alten Berufe, wenn auch unter Verwendung an einer anderen Stelle, angestrebt werden. Es muß dafür gesorgt werden, daß kein Kriegsbeschädigter, dem noch ein gewisses Maß von Erwerbsfähigkeit geblieben ist, arbeitslos wird.

2. Das Reich hat die Pflicht, für die Heilung der Kriegsbeschädigten in dem Maße zu sorgen, daß sie in erreichbarem Umfange zur Arbeit wieder befähigt werden. Dieses Endziel hat die Heilfürsorge von vornherein im Auge zu behalten. Zu dem Zweck ist namentlich auf geeignete orthopädische Behandlung Gewicht zu legen. Auch bei Beschaffung künstlicher Gliedmaßen wird derkünftige Beruf in vielen Fällen berücksichtigt werden müssen.

3. Die Arbeitgeber haben erklärt, daß sie es trotz der dadurch für sie entstehenden Lasten als eine Ehrenpflicht betrachten, arbeitsfähige Kriegsbeschädigte, die ihren Betrieben angehörten, wieder aufzunehmen und an ihrer Heranbildung zu brauchbaren Mitarbeitern nach Kräften mitzuwirken.

4. Der wieder eingestellte Kriegsbeschädigte kann im Berufe nur eine seiner Leistungsfähigkeit entsprechende Entlohnung finden. Der Begriff des Almosens muß hier ausgeschaltet sein. Um den Kriegsbeschädigten daher in einer seiner früheren Stellung einigermaßen entsprechenden sozialen Lage zu erhalten, muß das Reich eine angemessene Rente gewähren. Die heutigen Bestimmungen über die Rentenversorgung bedürfen, wie wohl allseitig anerkannt ist, einer Umgestaltung, um das Ziel der Fürsorge der Kriegsbeschädigten zu erreichen. Namentlich sind die einseitige Bemessung nach dem militärischen Dienstgrad und die Außerachtlassung des Alters und des Familienstandes Mängel, die der Aenderung bedürfen.

5. Das Wiedereinleben eines Kriegsbeschädigten in einen Beruf wird in sehr vielen Fällen nur langsam gelingen, und das Gelingen wird in hohem Maße von dem Lebensmut und dem festen guten Willen des Beschädigten abhängig sein. Auch mit der Wiedereinstellung eines Kriegsbeschädigten in einen Beruf ist die Sorge für ihn keineswegs erschöpft. Daher ist es dringend notwendig, eine Dauerrente zu gewähren, deren Höhe nach längeren Zeiträumen nachzuprüfen ist.

6. Zahlreiche Kriegsbeschädigte werden ihrem früheren Berufe nicht wieder zugeführt werden können. In solchen Fällen wird die Ueberführung in einen anderen, tunlichst in einen verwandten Beruf ins Auge zu fassen sein. Dazu kommt die Unterbringung in staatlichen und kommunalen Stellungen oder der Uebergang zur Landwirtschaft in Frage.

Bei Ueberführung in einen anderen Beruf werden die Stellen, die sich mit Berufsberatung, Berufsausbildung und Arbeitsvermittlung befassen, heranzuziehen sein.

Um der Landwirtschaft geeignete Kräfte zuzuführen, wird die Schaffung landwirtschaftlicher Kleinstellen und ländlicher Kolonien nützliche Dienste leisten.

7. Die Fürsorge für die Kriegsbeschädigten muß eine öffentliche Einrichtung werden, in der die einzelnen Staaten oder ihre Provinzen das nötige Maß von Bewegungsfreiheit behalten. Es empfiehlt sich die Einsetzung einer Reichszentralstelle, um Erfahrungen auszutauschen, gleichmäßige Behandlung nach Möglichkeit zu wahren und die naheliegende Gefahr der Zersplitterung zu vermeiden.

Bei der Einrichtung der öffentlichen Fürsorge ist im Auge zu behalten, daß sich unter den Kriegsbeschädigten, die der Fürsorge bedürfen, Männer aller Stände, vom ungelernten Arbeiter bis zum Akademiker, |250| befinden. Deshalb ist es erforderlich, diese öffentliche Fürsorge derart auszubauen, daß alle berufenen Kreise zur Mitwirkung herangezogen werden.

8. Neben der öffentlichen Fürsorge wird für die freiwillige Liebestätigkeit noch ein weites Feld bleiben. Hier werden Sonderorganisationen ergänzend eine nützliche Tätigkeit entfalten können.

Der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure.

Leistungsbedarf von Kondensationsanlagen. In Anlehnung an sein Buch „Bau großer Elektrizitätswerke“ beschreibt G. Klingenberg ein Verfahren zur Bestimmung des Dampfverbrauchs der Kondensationshilfsmaschinen unter Berücksichtigung der verschiedenen Betriebsverhältnisse. Je nachdem schwankt der verhältnismäßige Anteil am Gesamtdampfverbrauch des Werkes bei Anlagen von 1000 bis 100000 KW und Frischwasserbetrieb zwischen 5 bis 1,8 v. H., bei Rückkühlung zwischen 10 bis 3,7 v. H.

Textabbildung Bd. 330, S. 250

Der Dampfverbrauch einer Turbine in Abhängigkeit von der Belastung kann angenähert durch eine Gerade dargestellt werden. Bezeichnen

aw = den stündlichen Dampfverbrauch in kg für Leerlaufsarbeit der Turbine, bezogen auf 1 KW Vollast,

bw = den stündlichen Dampfverbrauch in kg für die Nutzarbeit der Turbine, bezogen auf 1 KW Energieabgabe,

s1, s2, s3 usw. = die jährlichen Betriebsstunden der einzelnen Maschinen,

L = Leistung einer Turbine in KW,

so folgt der mittlere Dampfverbrauch dm für die KW/Std. aus folgender Gleichung:

n . 8760 (L) . dm = (s L) aw + n . 8760 . bw (L).

Der Ausdruck

wird Betriebzeitfaktor genannt. Sowohl f als auch n sind insofern die wichtigsten Größen, weil durch sie die charakteristischen Verhältnisse eines Werkes eindeutig festgelegt werden. Sie lassen sich entweder aus vorhandenen Betriebsaufzeichnungen oder bei projektierten Anlagen annäherungsweise aus den, den voraussichtlichen Verhältnissen zugrunde gelegten Diagrammen berechnen.

Textabbildung Bd. 330, S. 250

Der Dampfverbrauch der Kondensation ist vom Belastungszustand der Hauptturbine praktisch unabhängig. Beträgt der stündliche Dampfverbrauch für die Kondensationsmaschinen D kg/Std., oder bezogen auf 1 KW Vollast der Hauptturbine

so ergibt sich der Dampfverbrauch der Kondensation, auf |251| l KW nutzbar abgegebene Energie bezogen,

und für den besonderen Fall, daß alle Maschinen von gleicher Größe sind

Die Kondensationshilfsmaschinen bedingen einen Anteil am Gesamtverbrauch im Verhältnis:

Abb. 1 zeigt den Energiebedarf der Kühlwasser- sowie der Luft- und Kondensatpumpen für Turbinenleistungen von 1000 bis 20000 KW an. Es sind mittlere Verhältnisse zugrunde gelegt; der Jahresdurchschnitt der Luftleere wurde bei Flußwasserbetrieben zu 95 v. H., die manometrische Förderhöhe zu 5 m und die Kühlwassermenge 50-fach angenommen. Die Werte für Rückkühlung sind 90 v. H. Luftleere, 60-fache Kühlwassermenge und 12,5 m Förderhöhe.

Abb. 2 stellt unter Voraussetzung eines Betriebszeitfaktors f = 1 den Anteil des Dampfverbrauchs zum Betriebe der Kondensationsmaschinen am Gesamtdampfverbrauch, und zwar in Abhängigkeit vom Ausnutzungsfaktor n dar. Es ist noch angenommen, daß bei großen Anlagen die Kondensatorsätze unterteilt sind, die man dann nach Bedarf laufen läßt. Allerdings wird f nur in Ausnahmefällen sich auf 1 stellen. Um den Wert genau zu ermitteln, müssen die Arbeitsverhältnisse jeder einzelnen Turbine, die Zeitdauer ihres Betriebes usw. eingehend festgestellt werden. Da die Rechnung nicht einfach ist, gibt der Verfasser noch ein graphisches Verfahren an, durch welches diese ziemlich umständliche Arbeit wesentlich vereinfacht wird. Am bequemsten lassen sich dm bzw. x bei vorhandenen Anlagen aus den Betriebsaufzeichnungen über die erzeugten KW/Std. und die Betriebsstunden jeder Maschine aus den anfangs angegebenen Formeln errechnen. (Elektrotechn. Zeitschrift 29. April 1914.)

Rich. Müller.

Die Wärmeübertragung im Dampfkessel. In Heft 3 der Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen gibt Dr.-Ing. Hanßel einige bemerkenswerte Fingerzeige über die Anwendung der bekannten Gesetze der Wärmeübertragung auf die Vorgänge im Dampfkessel. Der Wärmeübergang kann durch Berührung und durch Strahlung erfolgen. In ersterem Falle beschleunigen die schneller schwingenden Moleküle des wärmeren Körpers die des kälteren. Es gilt die Gleichung: Uebertragene Wärmemenge q gleich Koeffizient a mal Temperaturdifferenz Δ t. Der Koeffizient a ist bei Wärmeleitung in homogenen, isotropen, festen Körpern gleich der Wärmeleitzahl λ. Bei Gasen ist indessen noch die Wanderung der Molekülgruppen zu berücksichtigen; bei den Strömungen in den Rauchgaszügen insbesondere die Wirbelungen. Man pflegt hier vielfach den Koeffizienten a = 2 + 10√v anzunehmen, wobei v = 1 bis 100 m/Sek.ist. Die Uebertragung wird bei Strahlung durch den Aether vermittelt. Neben der Temperatur ist die Oberfläche des ausstrahlenden Körpers auf die Intensität der Energieübertragung von Einfluß.

Man kann bei Betrachtung der Vorgänge im Dampfkessel annehmen, daß die Mauerwerkswände des Heizkanals gegenüber dem Kesselblech strahlen- und wärmedicht sind und dieselbe Temperatur wie das Rauchgas haben. Was dann den Wärmeübergang von der Kesselwand an das Wasser angeht, so leuchtet ein, wie wichtig es ist, durch starke Neigung, wie man sie bei Steilrohren findet, sowie durch Vermeiden von Richtungs- und Querschnittsänderungen für den Auftrieb der erwärmten Wassermassen zu sorgen. Letzterer macht besonders bei schwacher Belastung Schwierigkeiten. Sehr schädlich für die Wärmeübertragung ist auch Kesselsteinbelag, dessen Wärmeleitzahl ~ 1,91 – 2,96 WE/Std.-m ist. Aehnlich wirkt Verunreinigung durch Ruß, Flugasche usw. Für den Wärmeübergang vom Rauchgas an die Kesselwand wird angenommen, daß die Temperatur über den ganzen Gasquerschnitt die gleiche ist. Wie die obige Angabe über den Koeffizienten a zeigt, ist dieser von der Gasgeschwindigkeit abhängig. Indessen ist bei der Steigerung der Geschwindigkeit durch künstlichen Zug bald die wirtschaftliche Grenze erreicht, da Widerstand und Kraftbedarf gleichfalls schnell wachsen. Außer der Erhöhung der Gasgeschwindigkeit stehen als Mittel zur besseren Ausnutzung der Heizgase die Verlängerung des Gasweges und die Vergrößerung der Heizfläche zur Verfügung. Auch sucht man durch Einbau von Leitflächen eine Unterteilung des Gasstromes herbeizuführen. Die durch Strahlung übertragene Wärmemenge übersteigt bei hohen Temperaturen die infolge Berührung übergehende um ein Vielfaches. Allerdings dürfte ihre Ausnutzung konstruktive Schwierigkeiten verursachen, da man bestrebt sein muß, die Heizfläche möglichst zusammenzudrängen. Besonders bei Vorwärmern wird es schwer sein, die Strahlungswirkung heranzuziehen. Indessen läßt sich durch Einbau von Zugscheidewänden usw. in den Heizstrom eine Verbesserung der Brennstoffausnutzung erzielen, da das rußbedeckte Mauerwerk die Eigenschaften sogenannter „schwarzer Körper“ besitzt. Die hohen spezifischen Dampfleistungen der Bone-Schnabel-Kessel lassen sich unzweifelhaft auch auf Wärmestrahlung zurückführen. Das schnelle Unbrauchbarwerden des Füllmaterials ist mutmaßlich dadurch zu erklären, daß Ruß- und Flugascheteile mit der feuerfesten Masse Verbindungen von niederem Schmelzpunkt eingehen. Aehnliche Schwierigkeiten treten auch bei anderen Feuerungen auf. Man versucht hier, Rostbahnen und Mauerwerksfläche durch Abstrahlung zu kühlen, indem man ihnen Heizflächen gegenüberlegt. Bei gewöhnlichen Flammrohrkesseln und besonders bei Doppelkesseln macht sich die geringe Ausnutzung der Strahlungswirkung nachteilig bemerkbar. Günstiger liegen die Verhältnisse bei Wasserrohr- und Steilrohrkesseln. Zu berücksichtigen ist, daß nach den Strahlungsgesetzen die Intensität eines Strahles, gemessen in seiner Richtung, mit dem Quadrat der Entfernung abnimmt |252| und die von einem Flächenelement in einer Richtung ausgestrahlte Energie proportional dem Kosinus des Winkels ist, den diese Richtung mit der Flächennormalen einschließt. Bei schwankendem Betriebe darf ferner nicht übersehen werden, daß durch Ausnutzung der Strahlungswirkung die Beharrung vermehrt wird. Da beim Wärmeübergang außer der verfügbaren Wärmemenge auch das Temperaturgefälle von maßgebender Bedeutung ist, so genügt für die Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer Kesselanlage der übliche „Wirkungsgrad“ nicht, da er nur die Menge, nicht die Wertigkeit der Wärme berücksichtigt. An seine Stelle tritt besser der „Gütegrad“, den man findet, indem man die wirkliche Wärmeübertragung mit dem idealen Wärmeaustauschvorgang vergleicht, der sich an eine Verbrennung mit theoretischem Luftgewicht anschließt und die größtmögliche Ausnutzung ergibt.

Schmolke.

Speisewasservorwärmung bei Lokomotiven. Man hat bereits früher versucht, die Vorteile der Speisewasservorwärmung auch für den Lokomotivbetrieb zu verwerten. Die früheren Ausführungen mußten aber nach kurzer Zeit wieder verlassen werden, da sie entweder das Speisewasser nicht genügend vorwärmten, oder den Auspuffwiderstand so wesentlich erhöhten, daß sich die Vorwärmung des Speisewassers bei Lokomotiven nicht als wirtschaftlich erwies. Besonders bekannt geworden und in der Fachliteratur eingehend besprochen wurde die Speisewasservorwärmung bei den Lokomotiven der ägyptischen Staatsbahnen. (D. p. J. Bd. 326 S. 381.)

Textabbildung Bd. 330, S. 252

In den beiden letzten Jahrzehnten ist eine große Steigerung der Leistungsfähigkeit und eine bedeutende Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Lokomotiven durch die Einführung der Verbundwirkung und der Dampfüberhitzung bei den Lokomotiven erreicht worden. Durch die Einführung einer geeigneten Speisewasservorwärmung könnte die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit noch weiterhin gesteigert werden. Rechnet man mit einerdurchschnittlichen Speisewassertemperatur von 15° und mit einer Vorwärmung auf 90°, so hat der Dampfkessel selbst 90- 15 = 75 WE für 1 kg Dampf weniger zu erzeugen. Dies ergibt eine Wärmeersparnis von etwa 11 v. H. bei Naßdampflokomotiven und etwa 10 v. H. bei Heißdampflokomotiven. Eine durchschnittliche Kohlenersparnis von 10 v. H. entspricht aber bei der Preußisch-Hessischen Eisenbahnverwaltung 20 Millionen Mark. Die heutigen Lokomotivkessel haben infolge der hohen Beanspruchung einen sehr geringen Wirkungsgrad. Etwa nur die Hälfte der durch die Verbrennung der Kohle auf dem Rost frei werdenden Wärmemenge wird zur Dampferzeugung verwendet. Wird eine Kohlenersparnis von 10 v. H. angenommen, so läßt sich bei einem Kohlenverbrauch von 12 kg für einen Lokomotivkilometer (D. p. J. Bd. 330 S. 189) bei einem Kohlenpreis von 20 M die Tonne und einer Jahresleistung der Lokomotive von 50000 km ein Gewinn von 1200 M berechnen. Der Preis eines Vorwärmers wird 3500 M nicht überschreiten, so daß nach drei Jahren die Ausgaben hierfür gedeckt sind. Durch die Speisewasservorwärmung wird bekanntlich die Kesselsteinbildung verringert. Die Uneinigkeiten im Speisewasser scheiden sich als Schlamm bereits im Vorwärmer aus.

Bereits im Jahre 1876 erhielten preußische Güterzuglokomotiven Speisewasservorwärmung. Im Tender mit 10 m3 Inhalt waren hier nach Abb. 1 zwei Speisewasservorwärmer mit je zehn Heizröhren von 4,5 m Länge und 50/45 mm eingebaut, welche durch eine entsprechende Umschaltevorrichtung mittels Zylinderabdampf beschickt wurden. Solche Bauarten, welche den Abdampf ganz oder teilweise durch besondere Umschaltevorrichtungen leiten, haben im Betriebe den wesentlichen Nachteil, daß bei unrichtiger Bedienung das Anfachen des Feuers, während der Vorwärmer in Tätigkeit ist, fast ganz aufhört. Andere Vorwärmerbauarten versuchten die Wärme der Rauchkammergase auszunutzen. Hierdurch wurde sehr oft der Kesselzug sowie die Zugänglichkeit der Rauchröhren beeinträchtigt. Der Vorwärmer in der Rauchkammer neigt zu Rostbildung und wird frühzeitig unbrauchbar.

Von der preußischen Staatsbahn wurden nun eingehende Versuche ausgeführt, um die Bedingungen festzustellen, unter denen die Speisewasservorwärmung mit Vorteil auch im Lokomotivbetrieb verwendbar gemacht werden kann. Bei den neuen Ausführungen ist die Erwärmung des Speisewassers mittels Abdampf beibehalten. Die Umschaltung des Abdampfes von Hand wurde vermieden, denn es ist nicht möglich, auf diese Weise die Umschaltevorrichtung so einzustellen, daß sowohl eine |253| genügende Anfachung des Feuers erhalten bleibt, als auch eine gute Vorwärmung erreicht wird. Durch geeignete Wahl der Rohrweiten für die selbsttätige Entnahme des Abdampfes für die Speisewasservorwärmung kann auch bei verschiedener Anstrengung der Lokomotive eine gute Vorwärmung erzielt werden. Durchmesser und Formgebung der von den Auspuffvorlagen des Dampfzylinders nach dem Vorwärmer führenden Abdampfrohre sind darum von wesentlichem Einfluß auf die gute Wirkungsweise des Vorwärmers.

1 kg Abdampf kann bei seiner Verdichtung zu Wasser von 100°C etwa 540 WE abgeben. Es können somit Wasser von 15° auf 90° C vorgewärmt werden. Die Rohrabmessungen sind also so zu treffen, daß etwa 1/7 des gesamten Abdampfes in den Vorwärmer geleitet wird. Außerdem kann der gesamte Abdampf der Speisewasserpumpe und der Luftpumpe durch den Vorwärmer geführt werden. Das Speisewasser wird durch eine Kolbenpumpe durch den Vorwärmer hindurch in den Kessel gedrückt. Der im Vorwärmer in Wasser übergeführte Abdampf wird auf die Strecke geleitet.

Die im praktischen Betriebe erhaltenen Erfahrungen zeigen, daß außer der bereits erwähnten Kohlenersparnis von etwa 10 v. H. noch weitere Vorteile erreicht werden. Die Höchstleistung der Lokomotive wird durch den Einbau eines Vorwärmers um etwa 15 v. H. vergrößert. Die Unterhaltungskosten der Lokomotive verringern sich durch geringere Rostbeanspruchung und kleinere Temperaturunterschiede im Kessel, da nun eine ständige Zuführung des gleichmäßig vorgewärmten Speisewassers stattfinden kann. Weitere Vorteile bestehen in der Verminderung der Gefahr des Rohrleckens und geringeren Funkenauswurfes. Abdampf-Speisewasservorwärmer können an bereits gebauten Lokomotiven ohne besondere Umbauten angebracht werden. Die preußische Eisenbahnverwaltung rüstet darum eine große Anzahl bereits im Betriebe befindlichen und fast alle neugebauten Lokomotiven mit solchen Speisewasservorwärmern aus.

Textabbildung Bd. 330, S. 253

Die zum Vorwärmer gehörige Speisepumpe wird als schwungradlose doppeltwirkende Kolbenpumpe mit federbelastetem Saug- und Druckventil ausgeführt und hat für Vollbahnlokomotiven eine Leistungsfähigkeit von 250 l/Min, bei 50 Doppelhüben. Die Pumpenzylinder sind innen mit Rotgußbüchsen und außen mit einemDampfmantel zum Schütze gegen Einfrieren versehen. Der Dampf zum Betriebe der Speisepumpen wird dem Dom des Lokomotivkessels entnommen, der mittels eines Ventils vom Führerstand aus nach Bedarf gedrosselt werden kann. Die Speisepumpe wird also stets mit Naßdampf betrieben.

In Abb. 2 ist nach Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1915 S. 317 ein Abdampf Vorwärmer Bauart Knorr dargestellt. Er besteht aus einer Wasserkammer mit einem ausziehbaren Röhrenbündel, das vom Abdampf umströmt wird. Die vom Speisewasser durchflossenen, ∪-förmig gebogenen Messingrohre von 13/16 mm {PROBLEM}unbekanntes zeichen{PROBLEM} sind unter sich gleich und können leicht ausgewechselt werden. Die Wasserkammer des Vorwärmers ist in mehrere Räume geteilt, um das Speisewasser durch die verschiedenen Rohrgruppen hintereinander führen zu können. An den freien Enden werden die Rohre durch eine Stützplatte mit Oeffnungen für den Dampfdurchlaß federnd abgestützt.

W.

Erhöhung der Leistungsfähigkeit der deutschen Eisenbahnen. (Oberbaurat a. D. S. Scheibner, Verein deutscher Maschineningenieure) Bereits seit Ende vorigen Jahrhunderts hat die fortschreitende Zunahme des Anteils des Massengüterverkehrs am Gesamtverkehr der deutschen Eisenbahnen die beteiligten Eisenbahnverwaltungen veranlaßt, offene Güterwagen von größerem Ladegewicht als 10 t zu verwenden. Es werden seither die in erheblicher Zahl eingeführten 15 und 20 t-Wagen des deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes benutzt, wodurch eine wesentliche Ersparnis an Betriebsausgaben für die Eisenbahnverwaltungen eingetreten ist. Andererseits ist die Be- und Entladung dieser Wagen immer zeitraubender und daher kostspieliger geworden. Diesen Umständen kann dadurch begegnet werden, daß man zur Beschleunigung der Entladung die „Schwerkraft der Ladung“ selbst heranzieht, wodurch nicht nur die Wagenumlaufszeit wesentlich abgekürzt sondern auch die kostspielige Handentladung entbehrlich wird. So entstand der Güterwagen mit Selbstentladeeinrichtung, der „Selbstentlader“. Als Massengüter kommen für ihn besonders in Betracht: Steinkohle und Braunkohle, Koks, Erze, Kalk, Steine, Schotter, Kies, Sand, Erde, Schlacken, Getreide, Rüben und Kartoffeln. Die für Beförderung dieser Güter verwendeten Selbstentlader können aber bisher nur als sogenannte „Spezialwagen“ verwendet werden, d.h. sie müssen in Hinblick auf ihre Bauart, leer zurücklaufen. Die hieraus sich ergebenden Leerläufe betragen daher meist 50 v. H., während das Verhältnis der Leerläufe zu den Gesamtleistungen der Güterwagen (nach der Statistik für 1912) etwa 30 v. H. beträgt. Die Vermehrung der Leerläufe führt aber zu erheblichen Betriebsausgaben der Eisenbahnverwaltungen. Nun ist es in neuester Zeit gelungen, einen für die in Betracht kommenden Verkehre allgemein brauchbaren Selbstentlader herzustellen, es ist der von Malcher, dem Direktor der Oberschles. Eisenbahn-Bedarfs-A.-G. in Gleiwitz, erfundene Flachboden-Selbstentlader für Seitentleerung |254| (D. R. P. 279823). Dieser Selbstentlader kann für jedes zulässige Ladegewicht (15 und 20 t) für Normal- und Schmalspurbahnen hergestellt werden. Der Erfinder hat die bauliche Anordnung der bestehenden Normalwagen des deutschen Staatsbahn_–Wagenverbandes beibehalten und die Selbstentladeeinrichtung derart angegliedert, daß der Selbstentlader für den gewöhnlichen Verkehr, das ist für Nicht-Massengüter, den bisherigen Normalwagen entspricht. Auch werden hierdurch die den bisherigen Selbstentladern, insbesondere durch Hebung der Schwerpunktslage und durch Verschiebung der Langträger unter dem Wagenbogen nach der Mitte oder Seite anhaftenden Mängel, die die Einfügung derartiger Wagen des Staatsbahn-Wagenverbandes ausschließen, vermieden.

An der Hand statistischen Materials wird nachgewiesen, daß die für Selbstentlader in Betracht kommenden 261 Millionen Tonnen Massengüter etwa 55 v. H. der gesamten Güterbewegung von 474 Millionen Tonnen auf den deutschen Eisenbahnen für das Jahr 1912 ausmachen.

Wenngleich die von den Eisenbahnverwaltungen, insbesondere auf die Beschleunigung des Wagenumlaufs gerichteten Maßnahmen recht erheblich sind, so war es trotzdem nicht möglich, die nach der Statistik für 1912 sich durchschnittlich zu 57 km täglich ergebende Wagenachsleistung der Güterwagen zu erhöhen. Hieraus ergibt sich, daß der Wagen in 24 Stunden durchschnittlich nur etwa 3 Stunden rollt, während er zum Aufenthalt von 21 Stunden auf den Bahnhöfen verurteilt ist. Es sind daher wirksamere Mittel zur Beschleunigung des Wagenumlaufs anzuwenden, die nach übereinstimmender Ansicht der Beteiligten im wesentlichen in der Beschleunigung des Ladegeschäfts auf den Bahnhöfen und den Gleisanschlüssen sowie in Verminderung der Leerläufe bestehen.

Die Beschleunigung des Ladegeschäfts auf den Bahnhöfen läßt sich nach den Anregungen des Vortragenden durch Ent- und Beladeeinrichtungen erreichen, die von den Eisenbahnverwaltungen, und zwar auf den Bahnhöfen, wo es lohnend erscheint, zu errichten sein würden. In Verbindung mit dem Selbstentlader könnte dann die Entladefrist auf sechs Stunden eingeschränkt werden. Für die Gleisanschlüsse industrieller Werke usw. wird schon jetzt, z.B. von den Reichseisenbahnen, bei Stellung von Selbstentladern in Pendelzügen eine Entladefrist von nur einer Stunde gewährt. Vorgeschlagen wurden hierfür zwei Stunden, so daß durchschnittlich fünf Stunden an Entladefrist gewonnen würden. Gleiches ergibt sich auch für die Beladefrist. Die Rechnung ist hinreichend sicher durchgeführt, da das Verhältnis des Massengüterverkehrs der Gleisanschlüsse und des Freiladens auf den Bahnhöfen nicht 1 : 1, sondern 1 1/4 : 1 beträgt. Die durchschnittliche Wagenachsleistung erhöht sich durch die auf einen Zeitraum von 48 Stunden zu verteilende Ersparnis von fünf Stunden auf 104 km täglich, wodurch die bisherige Umlaufzeit der Selbstentlader von durchschnittlich dreieinhalb bis vier Tagen sich auf etwa zwei Tage einschränken läßt. Hieraus ergibt sich aber ein entsprechender Minderbedarf an Wagen, der zur weiteren Herabminderungvon Betriebsausgaben führt. Die Verminderung der Leerläufe läßt sich durch stärkere Heranziehung der Selbstentlader für Nichtmassengüter auf dem Rücklauf herbeiführen.

Die Ent- und Beladung der Selbstentlader auf den Bahnhöfen führt zu einer Trennung des Ladegeschäfts. Demnach sind auf den in Betracht kommenden Bahnhöfen Pfeilergleise für das Entladen von Massengütern und Beladerampen für das Beladen von Massengütern sowie Freiladegleise in jetziger Form für die anderen Güter (Nichtmassengüter) vorhanden.

Die auf den Pfeilergleisen herzurichtenden Bunker (Vorratstaschen)-Anlagen werden es ermöglichen, die Entladung des Massengutes unabhängig vom Eintreffen der Fuhrwerke zu dessen Abholung bewirken zu können, was das Wichtigste bei der Neuerung ist, weil ja das Entleeren des Selbstentladers mit Ablauf der sechsstündigen Einlösefrist erfolgt sein soll, so daß der leere Selbstentlader jetzt wieder anderweitig zur Verfügung steht.

Eine so großzügige Umwälzung des offenen Güterwagenparks läßt sich natürlich nicht von heute auf morgen durchführen. Die Durchführung ist nur abschnittweise möglich. Die Endergebnisse der Anregungen sind für drei Fälle berechnet.

A. Der wirtschaftliche Erfolg wird am größten bei allgemeiner Einführung der Selbstentlader für Massengüter und Nichtmassengüter. Die jährliche Ersparnis am Schlusse des neunten Jahres, das ist nach vollständiger Durchführung der Maßnahme stellt sich für

a) die Verkehrtreibenden auf 38,2 Mill.
b) die Eisenbahnverw. auf 55,5 „
––––––––
zusammen 93,7 Mill.

Die Eisenbahnverwaltungen haben in den neun Jahren rund 130 Mill. M jährlich aufgewendet. Der ermittelte Betrag von 55,5 Mill. M stellt den jährlichen Reinüberschuß für die Eisenbahnverwaltungen dar, wobei noch zu bemerken bleibt, daß sie einen vollständig einheitlichen, neuen, offenen Wagenpark bestehend aus Selbstladern erhalten und die Ent- und Beladeanlagen auf den Bahnhöfen hergestellt haben.

B. Bei Beschränkung der Selbstentlader auf den Massengüterverkehr, das ist Verwendung von zweierlei Wagengattungen, Selbstentlader für Massengüter und O-Wagen für Nichtmassengüter ergibt sich die jährliche Ersparnis für

a) die Verkehrtreibenden wie vor zu A a = 38,2 Mill. M
b) die Eisenbahnverwaltungen = 32,3 „ „
––––––––––––
zusammen 70,5 Mill. M

C. Bei Beschränkung der Selbstentladerauf die Gleisanschlußinhaber und die Eisenbahnverwaltungen als Verfrachter beträgt die jährliche Ersparnis für

a) die Gleisanschlüsse 25 Mill. M
b) die Eisenbahnverwaltungen 6 „ „
–––––––––
zusammen 31 Mill. M
|255|

Zu bemerken ist noch, daß sich aus der allgemeinen Benutzung der Selbstentlader für 261 Mill. Tonnen Massengüter des Jahres 1912 ein Minderbedarf an Arbeitern von etwa 44000 jährlich ergibt. Dementsprechend entfallen auch die Ausgaben zur Befriedigung der Umlagen aus den sozialpolitischen Arbeiterfürsorgegesetzen. Um diese 44000 Arbeiter vermindert sich daher die fortlaufende Heranziehung von ausländischen Arbeitern, was bei dem besonders in der Landwirtschaft fühlbaren Mangel an einheimischen Arbeitern von großer volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Zur Klärung der Aufbereitungsabwässer. Dr.-Ing. Nicolai-Mechernich berichtet über die Entwicklung der mechanischen, sowie über neuere Erfahrungen auf dem Gebiete der mechanisch-chemischen Abwässerklärung. Noch Mitte des vorigen Jahrhunderts ließ man alle Aufbereitungsabwässer in die wilde Flut gehen, wodurch nicht nur große Erzmengen verloren gingen (in einer Bleierzaufbereitung mit jährlichem Wasserverbrauch von 6750000 m3 betrug z.B. der Verlust an Blei 678,02 t, der Verlust an Silber 1,248 t in 9066,6 t jährlich fortgeführter Schlammenge), sondern auch ein starkes Verschlammen der Flußläufe usw. eintrat.

Man versuchte daher, in entsprechenden Klärbehältern den Schlamm aus den Abwässern abzuscheiden und je nach dem Metallgehalte entweder nochmals zu verarbeiten oder zu verstürzen. Zunächst in kleinen, flachen, rechteckigen Gruben, von wenigen Quadratmetern Oberfläche. Dann ging man dazu über, größere Anlagen einzurichten, deren Wände aus Mauersteinen und deren Böden aus Zementbeton hergestellt wurden. Schließlich wurden auch die Seitenwände der indessen bis auf 500 bis 1000 m2 gewachsenen Kläranlagen aus Zementbeton (eisenarmiert) hergestellt.

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts werden nun die Klärbehälter nicht mehr als Gruben im Erdboden angelegt, sondern in Form von auf den Erdboden gestellten Kästen. Durch Anbringen von Türen in den Seitenwänden ist man in der Lage, zum Ausschlagen des Schlammes mit Wagen in die Becken hineinzufahren, während man bei den grubenartigen Behältern den Schlamm auf die hochstehenden Förderwagen hinaufschlagen muß. Ein Nachteil dieser Art ist aber die Gefahr des Zerspringens bei starker Eisbildung, deren schädlichen Einfluß man durch geeignete Maßregeln (Strohmattenbelag) zu beseitigen sucht.

Um eine Entfernung der abgelagerten Schlämme ohne Betriebsunterbrechung zu ermöglichen, baut man die Klärbehälter in neuester Zeit so, daß der Boden nicht mehr flach, sondern z.B. von zwei Seiten aus nach der Mitte zu geneigt ist; es kann dann der Schlamm durch eine Schnecke aus der entstehenden Rinne entfernt werden. Oder aber es werden ein oder mehrere vierkantige Trichter gebildet, aus deren Spitze ein Mammutbagger den Schlamm absaugt.

Dieser reinen Oberflächenklärung gegenüber, die für viele Erze durchaus ausreichend ist, stellt der Verfasserdie Filterklärung, bei der die Trübe langsam durch eine Filtermasse durchgeleitet wird; dabei haften infolge der Reibung im Filter die Schlammteilchen zum großen Teil. Man unterscheidet ein Filtrieren von unten nach oben, und ein solches von oben nach unten. Die Filtermassen, die aus übereinandergelagerten Schichten verschiedener Materialien bestehen (z.B. Klaubeberge, Pochkies und Sande), müssen natürlich von Zeit zu Zeit erneuert werden. Als Ergänzung dieser Filterbehälter dienen die Filterteichanlagen. Ein ebenes oder geneigtes Gebiet wird mit einem Damm aus Filtermaterial umgeben. Die Trübe soll dann beim Durchsickern durch den Damm die in den Filterbehältern noch nicht abgeschiedenen Schlammteilchen möglichst absetzen.

Man sollte glauben, daß jede Trübe, die diese verschiedenen Klär- und Filteranlagen durchlaufen hat, so gut wie frei sein müßte von jeglichen festen Bestandteilen. Jedoch gibt es lettige Erzvorkommen, deren Trübe, da die feinsten Schlammteilchen vom Wasser getragen werden, noch bis zu 3 kg fester Substanz in 1 m3 enthalten. Auf physikalischem Wege ist eine weitere Klärung dieser Trüben nicht möglich, und hier muß die mechanisch chemische Abwässerklärung eingreifen.

Nicolai bringt äußerst interessante Zusammenstellungen über eine große Anzahl verschiedener Versuche die angestellt wurden, um durch Zusatz von chemischen Substanzen-die eine, wenn auch nur ganz oberflächliche Veränderung in der chemischen Beschaffenheit und der äußeren Gestalt der Schlammteilchen hervorrufen – eine erfolgreiche Klärung der Trübe herbeizuführen.

Aus der Reihe der durch zahlreiche Tabellen erläuterten Versuche ergibt sich, daß das wirksamste Klärmittel Alaun ist. In geringem Abstande folgen Endlauge, Abfallauge (als solche bezeichnet der Verfasser Lauge, die aus den in den Kaligruben zum Versatz gelangenden Fabrikrückständen absickert und sich in der Grube bei Berührung mit Karnallit u.a. an Chlormagnesia gesättigt hat), Chlormagnesialösung und Schwefelsäure. Es wird sodann eine Berechnung der Kosten bei Anwendung der chemischen Abwässerklärung, unter Zugrundelegung der Verhältnisse einer Oberharzer Grube gegeben. Für 1 l Trübe von 1,359 bis 1,805 g fester Substanz sind 0,04 g Alaun nötig, also für 1 m3 40 g. Unter Annahme eines Alaunpreises von 160M für 1 t, einschließlich Verpackung und Fracht, ergeben sich dann die Klärkosten zu 0,64 Pf. für 1 m3 Trübe. In ähnlicher Weise werden die Kosten für Abfallauge auf 0,28 Pf., für feste Chlormagnesia auf 1,48 Pf. und für rohe Schwefelsäure (50-grädig, spez. Gewicht 1,58) auf 0,40 Pf. berechnet. Für die als Beispiel gewählte Grube würde sich also eine Trübeklärung mit Abfallauge am billigsten stellen.

In einer Reihe von Oberharzer Aufbereitungen ist man in der Tat seit einigen Jahren dazu übergegangen, die Abwässer durch Zusatz von Abfallauge zu klären. (Metall und Erz, XII, (N. F. III.), Jahrgang 1915, Heft 7 und 8.

Bergreferendar Wüster.

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Die Massengüter und ihre Beförderung in Deutschland und im Auslande. (Otto Buschbaum, Berlin. Verein deutscher Maschinen-Ingenieure.) Die deutschen Eisenbahnen fördern das wirtschaftliche Leben durch ständige Verbilligung der Personen- und Gütertarife trotz Steigens der Löhne, und obwohl es im Güterzugbetrieb seit den 80er Jahren nicht gelingt, Zugstärke und Wagenausnutzung zu bessern. Die im Jahre 1895 deutlich einsetzende, bis auf 20 v. H. angewachsene Verringerung der Zugstärken konnte zwar wieder ausgeglichen werden; Rangierleistungen und Bauausgaben nehmen jedoch schneller als der Verkehr zu, der also im wesentlichen durch Vermehrung der Züge und Bauten bewältigt werden muß.

Die Bahnen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika hatten vor 10 bis 15 Jahren ähnliche Ergebnisse. Seitdem konnte aber durch Vergrößerung der Fahrzeuge und Zusammenarbeit mit den Anschlußinhabern beim Bau der Wagen- und Ladeanlagen die Ladung pro Zug im Durchschnitt der 2200 amerikanischen Bahnen auf das Doppelte der unserigen gesteigert und eine Vermehrung der Zugzahl vermieden werden. Trotz der Höhe der Löhne konnten hierdurch die amerikanischen Gütertarife auf der Hälfte unserer Tarife gehalten werden.

Die Grundlagen des Güterverkehrs sind jedoch in Deutschland in jeder Beziehung für eine energische Zusammenfassung des Güterverkehrs günstiger als in Nordamerika. Ueber die Menge der amerikanischen Massengüter herrschen vielfach übertriebene Vorstellungen, während unsere wirtschaftlichen Kräfte unterschätzt werden. Der prozentuelle Anteil der schweren, industriellen Massengüter am Gesamtverkehr ist in Amerika sogar geringer, weil die landwirtschaftlichen Güter infolge der niederen Tarife dort eine lebhaftere Verkehrsentwicklung aufweisen. Unsere Betriebe, die Versender und Empfänger, sind weniger zahlreich, aber erheblich, unsere Bergwerke z.B. achtmal größer als die dortigen; die Zusammenfassung von Erzeugung und Absatz ist bei uns fester und derart umfassend organisiert, daß es einen unabhängigen Großoder Kleinhandel in Massengütern kaum noch gibt.

Die Verbilligung unseres Güterzugbetriebes erfolgt am wirksamsten durch Verringerung der Wagen- und Zugzahl, besonders beim Uebergang zur Luftbremsung. Die bisher in Deutschland gebauten Selbstentladewagen mit Seitenentleerung sind ungünstiger, dagegen die im Ausland bevorzugten, in deutschen Privatbetrieben neuerdings gleichfalls mit bestem Erfolg verwandten Wagen mit Bodenklappen erheblich vorteilhafter als der 20 t-Wagen. Die Verladeanlagen der Werke sind zu großem Teile für diese Wagen besser als für die Normalwagen geeignet, oder sie können mit geringen Kosten entsprechend umgebaut werden. Wichtiger als ihr heutiger Zustand ist jedoch deren künftige Entwicklung, die deutlich zum Bau immer größerer Lade- und Aufspeicherungsanlagen drängt, wie die hunderte von Siloanlagen, darunter solche bis zu 800 ganzer Zugladungen Inhalt, welche in den letzten Jahren in Deutschland errichtet wurden, beweisen. An dieser jetzt lediglich zur Sicherunggegen Streik, Betriebsstörung u. d. m. vor sich gehenden Entwicklung, welche nach dem Kriege in verstärktem Maße fortschreiten wird, sollte die Eisenbahnverwaltung Interesse nehmen und sie ihren Zwecken nutzbar machen.

Als Einheits-Massengüterwagen würde demnach ein vierachsiger Bodenentleerer von etwa 45 t Tragkraft am vorteilhaftesten sein. Ein erheblicher Teil unseres Massengüterverkehrs könnte sofort oder in Bälde auf ihn übergehen, wobei zu beachten ist, daß 90 v. H. unserer Güter Massengüter und daß 80 v. H. von diesen schüttbar sind. Der weitere Ausbau und eine Ausdehnung auf Güterwagen dürfte bald von selbst folgen. Ein solcher Wagen würde zweifellos die Gewinnung neuer Rückfracht, etwa durch Hochofenschlacke und eine Verminderung der Leerläufe ermöglichen.

Unsere Staatsbahnen haben im letzten Jahrzehnt große, soziale Aufgaben, wie unter anderen ihre Kriegsleistungen beweisen, erfolgreich gelöst, vor deren Inangriffnahme das Ausland noch zurückschreckt. Die Verhältnisse sind jetzt in Deutschland reif zu einem betrieblichen Ausbau, der den großen Vorzug hat, sich auf Erprobtes stützen zu können. Mit geringen Mitteln dürfte es jetzt möglich sein, zu einem erheblich billigeren und einfacheren Betrieb zu gelangen, eine Möglichkeit, welche von der Leitung unserer Bahnen stets betont wurde; hiermit würden zugleich so große, gerade jetzt in die Augen springende Vorteile für unser Wirtschaftsleben verbunden sein, daß die Interessenten zur Mitarbeit gern bereit sein dürften.

Zerstörung deutscher und österreichischer Handelsschiffe in Antwerpen. Nach der Kriegserklärung des Deutschen Reichs an Frankreich am 1. August 1914 lagen 35 deutsche und österreichische Dampfschiffe im Handelshafen von Antwerpen, die durch die dortige Hafenbehörde am Auslaufen nach einem neutralen holländischen Hafen verhindert wurden, obwohl der Kriegszustand Belgiens mit dem Deutschen Reich erst zwei Tage später eintrat. Nach der Eroberung von Antwerpen fielen diese Schiffe mit ihren gesamten Ladungen wieder in unsere Hände. Die Inneneinrichtungen der Schiffe waren aber zum großen Teil zerstört und geplündert. Eines der erwähnten Schiffe der Reichspostdampfer „Gneisenau“ wurde zur Sperrung der Scheidefahrrinne stromabwärts von der Besatzung Antwerpens versenkt, obwohl die neutrale Scheidemündung bereits durch Holland gesperrt war. Die anderen im Hafen eingeschlossenen Schiffe wurden vor dem Falle der Festung Antwerpen auf Anordnung der belgischenglischen Militärbehörden unter Leitung von Ingenieuren der Antwerpener Werften durch Sprengung der Haupt-machinen bewegungsunfähig gemacht. Gesprengt wurden bei den verschiedenen Schiffen die Dampfzylinder, Schieberkästen, Aufnehmer, Ueberströmrohre, Gruppenventilkästen der Hauptdampfrohrleitungen usw. Die Sprengpatronen wurden in der Eile nur an den äußeren Zylinderwandungen angebracht. Wären die Sprengpatronen mit mehr Zeitaufwand im Innern der Zylinder zur Explosion gebracht |257| worden, so wäre außer den Dampfzylindern auch noch das Getriebe der Maschinen wie Kolben, Kolbenstange, Pleuelstange, Kurbelwelle usw. unbrauchbar gemacht worden. Durch die Explosion sind aber die Maschinenchächte, Maschinenoberlichte, Plattformen, Treppen, Kabel, Rohrleitungen usw. erheblich beschädigt. Die Dampfkesselanlagen, bei denen die Entzündung von Sprengpatronen ungleich größere Zerstörungen hervorgerufen hätte, hat man glücklicherweise geschont. Acht Dampfer zeigen überhaupt keine Beschädigungen an den Kessel- und Maschinenanlagen.

Die sinnlose Zerstörung der deutschen und österreichischen Schiffe war keine zwingende Kriegsnotwendigkeit, da ja die Scheidemündung gesperrt bleibt, und deshalb die Schiffe während des Krieges zu militärischen Zwecken nicht verwendet werden können. Da nach dem Friedenschlusse voraussichtlich auf dem Gebiete der Schiffahrt eine Hochkonjunktur einsetzen wird, werden zweckmäßig jetzt schon die Ausbesserungsarbeiten an diesen Schiffen begonnen. Oberingenieur Wilh. Scholz berechnet nun in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1915 S. 375 die Kosten solcher Ausbesserungsarbeiten an einem Dampfer von den Abmessungen 128 × 17 × 7 m, mit 6560 t Rauminhalt, dessen Dreifach-Expansionsmaschine 2600 PSi leistet.

1. Ausbesserungen an den Schotten,
Treppen, Plattformen usw. im Ma-
schinen- und Kesselraum


4830,00 M
2. Erneuerungen des H.-D.-, M.-D.- u.
N.-D.Zylinders der Hauptmaschine,
der Armaturen u. Rohrleitungen usw.


213650,00 M
3. Amtliche Prüfung der Kesselanl. usw. 1658,00 M
4. Für unvorhergesehene Ausbesserungs-
arbeiten

11006,90 M
5. Ergänzung des abhanden gekomme-
nen Zubehörs, wie Maschinenreserve-
teile, Einrichtung der Funkenstation,
Einrichtung der Kajüten, Privateigen-
tum der Besatzung



42500,00 M
6. Entschädigung für die notwendige
Reparaturzeit nach Beendigung des
Krieges (110 Tage)


252905,50 M
7. Schleppgebühr Antwerpen-Hamburg 9500,00 M
8. Versicherungsgebühr für Schiff und
Ladung (3 ½ v. H. von 980000 M)

34300,00 M
9. Löschen, Lagern und Wiederein-
nehmen der Ladung

11200,00 M
10. Unkosten für Bewachung und für In-
standhaltungsarbeiten während der
Liegezeit des Schiffes in Antwerpen


2300,00 M
–––––––––––
Gesamtsumme 583851,40 M

Aus dieser Zusammenstellung kann entnommen werden, welche großen Werte durch die zwecklosen Beschädigungen der Schiffe in kurzer Zeit vernichtet wurden. Der Verlauf des Krieges läßt ja glücklicherweisehoffen, daß der Schaden, der hier der deutschen und österreichischen Schiffahrt zugefügt wurde, beim Friedenschlusse im vollen Umfange ersetzt wird.

W.

Die Ausländer an den Technischen Hochschulen während des Krieges. In den letzten Jahren war der Besuch unserer Technischen Hochschulen durch Ausländer in bedenkenerregender Weise angewachsen. Im Kriegssemester 1914/15 ist er von 20 v. H. auf 9 v. H. zurückgegangen. Am stärksten machte sich dieser Rückgang an den Technischen Hochschulen Karlsruhe und Darmstadt bemerkbar, wo wegen des Ausschlusses der Russen der Besuch von 34 v. H. und 26 v. H. auf 13 v. H. bzw. 6 v. H. zurückgegangen ist. An der Technischen Hochschule Berlin betrug der Besuch 7 v. H. gegen 26 v. H. Die höchste Besuchsziffer in Ausländern hatte im Kriegssemester die Technische Hochschule München mit 28 v. H. aufzuweisen, wo auffallenderweise kaum ein Unterschied gegen das vorhergehende Semester zu verzeichnen ist. Der größte Anteil am Rückgang des Ausländerbesuchs entfällt auf die Maschineningenieure, die Schiffbau- und die Schiffsmaschineningenieure.

Wichert-Stiftung. Das Kuratorium hat das erste Ausschreiben veranlaßt. Aus den Zinsen der Wichert-Stiftung werden einmalige oder laufende Beihilfen an Studierende des Maschinenbaufaches oder der Elektrotechnik gegeben. Laufende Beihilfen werden stets nur für die Dauer eines Jahres mit dem 1. Oktober beginnend, bis zur Höhe von 800 M zahlbar im voraus in vierteljährlichen Raten, festgesetzt und können auch mehrmals an dieselbe Person innerhalb eines vierjährigen Studiums gewährt werden Aus besonderen Gründen kann das Kuratorium die Entziehung noch nicht gezahlter Raten aussprechen.

Bewerber, die den Nachweis zu führen haben, daß sie Angehörige von Mitgliedern des Vereins Deutscher Maschineningenieure sind, können sich unter Beifügung eines Lebenslaufes nebst Wohnungsangabe und der Papiere, die über ihre persönlichen Verhältnisse Auskunft geben, bis zum 15. Juli 1915 schriftlich beim Kuratorium, Geschäftsstelle des Vereins Deutscher Maschineningenieure, Berlin SW. 68, Lindenstraße 80, melden.

Unserem Mitarbeiter Oberingenieur der Siemens-Schuckertwerke Fritz Amelung, Oberleutnant d. R., dessen Auszeichnung durch das Eiserne Kreuz wir im vorigen Jahrgange Seite 611 melden konnten, ist auch die erste Klasse dieses Ordens verliehen worden.

Am 26. Mai 1915 verschied in Lugos unser Mitarbeiter, der bekannte Elektrotechniker Josef Herzog aus Budapest, völlig unerwartet ohne vorhergegangener Erkrankung.

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