Titel: FRIEDMANN: Moderne Transportmittel in amerikanischen Werkstätten.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 321–327)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330060

Moderne Transportmittel in amerikanischen Werkstätten.

Von Hugo Friedmann in Wien.

Es wäre müßig, über die Bedeutung der Verringerung von Transportkosten ausführlich zu sprechen. Sie sind unzweifelhaft unproduktive Ausgaben und was immer daran erspart werden kann, ist privatwirtschaftlich und volkswirtschaftlich ein Gewinn. Die Kunst, durch zweckmäßige Einteilung der Werkstätten und Maschinen überflüssige Transporte zu vermeiden, ist heute auf einer außerordentlich hohen Stufe, die Ausbildung der einzelnen Hilfsmittel und Werkzeuge für den Stücktransport in den Werkstätten dagegen ist vielleicht noch etwas vernachlässigt, zum mindesten im Vergleich mit der Verfeinerung, mit der bei den Werkzeugmaschinen die äußerste Wirtschaftlichkeit nach Zeit und Arbeit erzielt wird. Die im nachfolgenden beschriebenen amerikanischen Transportmittel, die einen wesentlichen Schritt vorwärts bedeuten, verdienen deshalb volle Beachtung und ausgiebige Verwendung.

Eine der fruchtbarsten Erfindungen auf diesem Gebiete ist das Fahrgestell mit anhebbarer Plattform, das seit ungefähr drei Jahren von der Cowan Truck Co. Holyoke, Mass. auf den Markt gebracht wird. Die Aufgabe, der es seine Entstehung verdankt, ist die folgende: Wo große Mengen von Gütern von verhältnismäßig geringem Stückgewicht die Werkstätten absatzweise zu durchlaufen haben und die Verhältnisse für Kranbenutzung nicht günstig sind, kommt der leitende Ingenieur meist in die Lage, zwischen zwei Uebeln zu wählen. Entweder stellt er den Arbeitsplätzen eine so große Zahl von Transportgeräten zur Verfügung, daß alle Werkstücke vom Maschinenarbeiter unmittelbar auf Wagen gelegt werden können, und die Transportarbeit sich somit auf reine Verschiebearbeit beschränkt. Dann arbeitet er mit geringen Löhnen, jedoch hohen Anschaffungs-, Abschreibungs- und Erneuerungskosten. Auch istder große Platzbedarf der Wagen stets ein Nachteil. Beschränkt er dagegen die Zahl der rollenden Transportmittel auf das unbedingt zum Verschiebedienst Notwendige, so muß jedes Werkstück zu wiederholten Malen in. die Hand genommen, gehoben und geschichtet werden Hierfür sind beträchtliche, völlig unproduktive Löhne aufzuwenden.

Textabbildung Bd. 330, S. 321

Ein naheliegender Mittelweg ist die Verwendung von Sammelgefäßen, wie Fässern, Blechkisten und dergleichen. Hierbei entfällt die Arbeit des nutzlosen Schichtens, die des Hebens wird abgekürzt und vereinfacht.

Aber auch hierbei geht es nicht ohne nutzlose Ausgaben und Zeitverluste ab. Das Handhaben an größeren Einheitslasten erfordert entweder beträchtlichere menschliche Arbeitsleistung oder die Kranbenutzung mit den unvermeidlichen Wartepausen. Auch sind die üblichen Sammelgefäße durchaus nicht für jedes Material zweckmäßig. |322| So finden wir vielfach noch das reine Wagensystem in Gebrauch.

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Der Cowansche Wagen (Abb. 1 bis 3) ist nun die strengste Durchführung des Grundsatzes, die zwei verschiedenen Aufgaben des Aufstapelns und des Verfahrens zu trennen, in Verbindung mit dem Gedanken, den Wagen selbst als sein eigenes Hebezeug zu gestalten. Er besteht aus einem eigenartigen Fahrgestell (Abb. 1und 2), das Einrichtungen besitzt, um Ladeplattformen selbsttätig zu heben oder zu senken. Krane oder Hebeathleten werden überflüssig. Die Plattformen sind aus Holz, ihre Kosten sind belanglos und so können sie in beliebig großer Zahl leicht zur Verfügung gehalten werden.

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Das Fahrgestell ist 150 oder 175 mm hoch, die Breite über den Rädern beträgt 450 bzw. 680 mm. Die lichte Weite unter der Plattform ist entsprechend größer, um das Fahrgestell völlig einfahren zu lassen. Das Gestell, ausschließlich aus Walzeisen (Stahl und Stahlguß) ausgeführt, zeigt zwei Rahmen. Einer ist in starrer Verbindung mit den Achsen, der andere in der Längsrichtung verschieblich. Bei dieser Bewegung gleitet er an vier Paaren von Keilstücken E1E2 aufwärts und wird hierdurch 40 bis 75 mm angehoben. Die Stehleisten der Plattform entfernen sich dadurch vom Boden, die Last ruht auf dem Rahmen und Gestell, ist frei zu verfahren und ebenso leicht wieder abzustellen. Die Hubarbeit ist offensichtlich auf ein Minimum beschränkt, so daß bei kleineren Lasten von 500 bis 1600 kg ein einfacher Hebeldruck genügt. Dieser wird mit der Lenkstange erzeugt. Legt man sie nämlich nach vorn (s. Abb. 3), so wird der Bügel B (Abb. 1) abwärts gedrückt und dieser betätigt den Schub des Rahmens nach rückwärts, bis er durch einen Sperrhaken festgehalten wird. |323| Infolge reichlicher Hebelübersetzung ist das Anheben ganz leicht. Ein Druck auf Fußtritt F löst die Sperrung, durch Federkraft und die Last selbst sinkt der Rahmen wieder. Eine pneumatische Bremsung schützt gegen harten Niedergang unter Vollast. Die Plattform ruht mit ihren Stehleisten wieder auf dem Boden, und das Fahrgestell kann zu neuer Verwendung hervorgezogen werden.

Lenkrad und Lenkstange sind trotz dieser Kombination mit dem Lasthub frei beweglich und um 180° drehbar, der Fahrwiderstand ist trotz der kleinen Räder infolge Rollenlagerung recht niedrig.

Größere Wagen für 2 und 2½ t Tragkraft erhalten eine andere Konstruktion. Hier ist ein hydraulischer Preßzylinder (Oel) in das Fahrgestell eingebaut. Die Lenkstange funktioniert als Pumpenschwengel und treibt mit drei bis vier Hüben durch Bewegung der Stange S den Preßkolben nach rückwärts und den Rahmen 75 mm aufwärts. Das Senken erfolgt wieder durch Fußtritt F, der ein Ventil lüftet.

Die Ausführung dieser Fahrgestelle ist sehr solide, der Preis für europäische Verhältnisse allerdings nicht niedrig. Die Plattformen können in der verschiedensten Sonderausrüstung und Höhe ausgeführt werden, Abb. 3 zeigt einen besonders schönen Fall. Auch werden Plattformen aus gepreßtem Stahlblech verwendet, besonders für Ofenbetrieb, in Kernmachereien, Brikettieranlagen und ähnlichen Fällen. Der Vorteil, nur ein Stück Blech statt eines ganzen Wagens der Ofenhitze auszusetzen, ist offensichtlich.

Das Anwendungsgebiet dieses Wagens ist im übrigen naturgemäß besonders ausgedehnt, seine ökonomischen Vorteile machen sich überall fühlbar; in Werkstätten für kleine Maschinenteile aller Art, Preß- und Stanzanlagen, Draht- und Feinblechwalzwerken und in Papierfabriken ist er ein ideales Transportmittel.

Eine besonders hübsche Anwendung findet er in großen Bäckereien, deren Mehlvorräte bekanntlich in gewissem Abstande vom Boden gelagert sein müssen. Die Säcke werden beim Entladen vom Eisenbahnwagen auf Holzplattformen gelegt, ins Magazin geschafft und bleiben dort auf den Plattformen bis sie gebraucht und mit diesen an die Arbeitstelle gefahren werden.

Einem ganz andersartigen Bedürfnis dienen die in den Vereinigten Staaten viel gebrauchten Akkumulatorwagen. Während nämlich die zuvor beschriebenen Fahrgestelle die Handhabungskosten vermindern, ist hier die Ersparnis von Zeit und menschlicher Arbeitskraft beim Transport selbst bezweckt. Die Kalkulation stellt sich natürlich in Deutschland infolge der niedrigeren Löhne etwas anders als in Amerika, doch kann ein so flinkes schmiegsames Transportmittel im Verkehr zwischen getrennten Werkstätten, auf Bahnhöfen und Schiffsverladeplätzen auch bei uns eine wichtige Aufgabe erfüllen.

Aus einer Sammlung statistischer Berichte, die der 5. Annual Convention of the Electric Vehicle Association of America, Philadelphia, Oktober 1914 vorgelegt waren,sind die folgenden Daten entnommen. Sie sind zusammengestellt von der Firma C. W. Hunt Co., New York, auf Grund mehrmonatlicher Beobachtungen auf den Piers der Southern Pacific Co., New York. Die Fahrbahn hatte hier eine mit dem Flutstand wechselnde Steigung.

Tabelle 1.

Hand-
betrieb

Elektrisch
Faß für die Fahrt
Ladegewicht
Transport- und Rückweg
Zeit für eine Fahrt (Fahrzeit einschl. Auf-
und Abladen, Warten)
Gefördertes Gewicht in der Stunde

kg
m

Min
t/Std.
2
210
450

12
1,15
6
1250
440

6
13,8
Die Leistungen verhalten sich also wie 1 : 12
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Die Anschaffungskosten für 12 Handwagen sind mit 360 M, die für den Akkumulatorwagen mit 4800 M, für Batterie, Gummireifen und Schaltapparate mit 2120 M angesetzt bei 10 v. H. Abschreibung auf die Wagen, 30 v. H. auf Batterie, Reifen und Apparate und 10 v. H. Ansatz für Versicherung, Verzinsung. Mit Steuer ist der Handbetrieb mit 72 M, der elektrische mit 1808 M jährlich belastet. Damit ergibt sich folgende Betriebskostenaufstellung:

Tabelle 2.

Hand-
betrieb

Elektrisch
Anschaffung
Instandhaltung und Erneuerungen
Kraft (täglich 18,75 KW/Std. zu 5 Pf.)
Bedienung a) 12 Mann, je 6 M Tagelohn
b) 1 „ je 12 M Tagelohn
72 M
96 „

21600 „
1808 M
125 „
280 „

3600 „
Jährliche Betriebskosten 21768 M 5813 M
|324|

Die Ersparnisse betragen somit beinahe 16000 M und selbst wenn wir ganz niedrige Löhne von nur 4 und 6 M ansetzen, noch beinahe 10000 M.

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Die Bedingungen liegen allerdings in diesem Fall für den elektrischen Betrieb besonders günstig infolge der Länge des Weges und der Regelmäßigkeit des Bedarfes. Aber auch in Fabrikbetrieben, wo diese Umstände ganz anders liegen, und eine Kostenaufstellung meist viel geringere Ersparnisse aufweisen wird, bietet der elektrische Wagen große, noch zu besprechende Vorteile.

Die im folgenden näher beschriebenen Akkumulatorwagen (Abb. 4 bis 6) sind von der Automatic Transport Co., Buffalo, New York, gebaut. Die Tragkraft ist durchweg 2 t, die Fahrgeschwindigkeit bis zu 16 km/Std., dabei nehmen diese Wagen unter Vollast 15 bis 25 v. H. Steigung. Die Bedienung erfordert einen Mann. Die Ausführung ist solide und widerstandsfähig.

Die wichtigsten Merkmale der mechanischen Konstruktion sind die beiden durchlaufenden Längsträger (U-Eisen), die Abstützung der Last und der Tragorgane auf die Achsen mit Hilfe von vier schweren Torsionsfedern aus Runddraht und die Ausrüstung der Räder mit Vollgummireifen. Der Raddurchmesser ist durchweg 40 cm, die Höhe der Platte über dem Boden 50 cm, die Ladelänge 1,50 bis 2 m, die Breite der Plattform 90 bis 100 cm, der Radstand 90 bis 130 cm. Das Eigengewicht der Wagen ist 800 bis 900 kg. Die Endwand kann umgelegt werden und entweder zur Vergrößerung der Ladefläche oder als schiefe Ebene beim Auf- und Abladen nutzbar gemacht werden. Die Kraftübertragung erfolgt durch doppelten Kettentrieb.

Die elektrische Ausrüstung besteht aus einem 2 PS-Motor, gewickelt für 24 und 48 Volt, einer Blei- oder Edisonbatterie und den erforderlichen Nebenapparaten. Die Lebensdauer der Edisonbatterie wird zu vier Jahren garantiert, ihr Anschaffungspreis ist jedoch um ungefähr 700 M höher als der einer gewöhnlichen Batterie. Die Kapazität ist ausreichend bemessen, um bei normaler Inanspruchnahme für eine Tagesarbeit auszureichen. Die Schalter sind für drei oder fünf Geschwindigkeitstufen eingerichtet. Ein Handhebel dient zur Geschwindigkeitschaltung, der andere zur Lenkung. Fußtritt F (Abb. 4) betätigt einen Stromunterbrecher, Niederdrücken des Fußtrittes bewirkt Stromschluß.

Diese Akkumulatorwagen werden mitunter auch als Zugorgan für gewöhnliche beladene Fahrzeuge benutzt; eine besondere Type ist unmittelbar als Schlepper ausgebildet. Für den Gepäcktransport auf Bahnhöfen gibt es einige zweckmäßige Aufbauten.

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Für den Transport in Fabrik- und Hüttenwerkshöfen bieten diese Wagen beträchtliche Vorteile, auch wenn die unmittelbar kalkulierten Ersparnisse, wie schon zuvor angedeutet, nicht immer groß sind. Ferner ist zu berücksichtigen, daß solche Höfe nicht immer die besten Fahrbahnen haben können. Daraus ergibt sich das bekannte mühselige Zerren und Schieben. Oft genug begegnet |325| man in solchen Fällen besonders zahlreichen Transportmannschaften oder sieht, wie an Stellen, wo der Widerstand groß ist, andere Leute von ihrer Arbeit weg zu Hilfe gerufen werden. Dabei geht natürlich dreimal so viel Zeit verloren als für die Transportarbeit selbst erforderlich wäre. Bei dem Akkumulatorwagen mit seiner für beträchtliche Steigungen ausreichenden Zugkraft sind derartige Störungen natürlich ausgeschlossen.

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Eine weitere Ersparnis ergibt sich bei Verbindung etwa mit einem Aufzugbetriebe. Der Wagen erweist sich dann als besonders wirtschaftlich, weil die arbeitlose Zeit der Vertikalbewegung nur einen Mann untätig macht, nicht mehrere, wie es bei einem gewöhnlichen Wagen von gleicher Tragfähigkeit der Fall wäre. Das Gleiche gilt übrigens auch beim gewöhnlichen Betriebe bezüglich der leeren Rückfahrten und Wartepausen.

Wieder ein völlig anderes, Transportkosten sparendes Verfahren, das wohl an sich nicht neu ist, aber mit immer größerer Sorgfalt ausgenutzt wird, sehen wir in der Benutzung von Einrichtungen, die das Gewicht der Werkstücke selbst zur Fortbewegung ausnutzen. Allerhand selbsttätige Rollgänge von ganz geringem Gefälle, manche in Verbindung mit besonderen Hebewerken, andere Transportmittel, aus geraden Abschnitten und Kurvenstücken zusammengesetzt, finden vielfach vorteilhafte Verwendung. Zu den eigenartigsten Lösungen auf diesem Gebiete zählen verschiedene Einrichtungen, welche die Ingenieure der Ford Automobilwerke, Detroit, Mich., im letzten Jahre geschaffen haben. Hier handelt es sich bekanntlich um eine Massenfabrikation ersten Ranges, da das Werk täglich 1000 Kraftwagen von nur einer einzigen Type fertigstellt. Die Arbeitzerlegung ist auf das äußerste getrieben, fast jeder Vorgang wird auf einer besonderen Maschine ausgeführt. Die Bewegung des Gutes spielt daher eine ganz außerordentliche Rolle. Die Fordschen Werkstättenanlagen brechen völlig mitdem Grundsatze, Maschinen gleicher Art zu vereinigen, eine Riesendreherei, Hobelei, Preßanlage usw. zu schaffen, sie ordnen vielmehr Sätze verschiedener Maschinen in der Reihenfolge und Zahl an, wie sie für die Fertigstellung bestimmter Stücke gebraucht werden. Die einzelnen Maschinen werden so nahe als möglich aneinander gerückt, viel näher als sonst üblich. Transportwagen und Behälter werden auf das äußerste beschränkt, die Förderung von der Bodenfläche gelöst und mit allen erdenklichen Mitteln durch den Luftraum geführt. Da sind Gleitrinnen, Rollgänge, Bänder und Ketten, die von einer Maschine zur nächsten laufen, gleichzeitig für den einen Arbeiter den Fertigbehälter, für den nächsten den Arbeitsbehälter bildend. Die Schwungräder z.B. laufen von Arbeitstelle zu Arbeitstelle in einem Strang geneigter Schienen, stehend und durch eine obere Führung gehalten. Zünddynamos samt Antrieb werden nach dem letzten Arbeitsvorgang von einer Gliederkette um mehrere Meter angehoben und gleiten dann eine große Strecke über Gruppen von Arbeitsmaschinen hinweg an die Montagestelle. – Pressen und Drehbänke sind in solcher Weise zu Einheiten vereinigt, daß die Preßteile von der Matrize weg durch kurze Rinnen in den Sammeltisch der Drehbänke gleiten, wo sie unmittelbar der Hand des Drehers zurechtliegen, eine Einrichtung, die mit einem Schlage die äußerste Oekonomie von Werkzeugmaschinen- und Transportarbeit bewirkt.1)

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Mit diesem System lassen sich unzweifelhaft noch ganz große Ersparnisse erzielen.

|326|

Auf dem Gebiete des eigentlichen Kranbaues schließlich finden wir eine wertvolle Type besonders geschickt ausgenutzt, nämlich den Einschienen-Schwebekran. Der große Vorteil dieser Anordnung liegt in der Schmiegsamkeit an die verschiedensten Verhältnisse, sowohl in örtlicher als auch in betriebstechnischer Hinsicht. Der Schwebekran ist kurvenbeweglich und gestattet beliebige Abzweigungen der Fahrbahn.

Textabbildung Bd. 330, S. 326
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Er befreit von der Bewegung in einem rechtwinkligen Koordinatensystem, die beim Laufkran eine volle, offene Grundfläche erfordert, schlängelt sich zwischen großen Maschinenblöcken, Arbeitsmaschinen und etwaigen alten Einbauten hindurch und gestattet, die einzelnen Abteilungen des Betriebes ihrer Eigenart gemäß aufzubauen, ohne daß sie sich gegenseitig durch Rücksichtnahme auf das gemeinsame Transportmittel behindern. So z.B. verbindet er ohne Schwierigkeiten Walzwerke oder Ziehereien mit den zugehörigen Glühöfen, die aus guten Gründen besser in einem anderen Raum untergebracht werden, auch meist eine ganz andere Baubreite erfordern und deshalb den Entwurf der Anlage mit den gewöhnlichen Transporteinrichtungen zu einer besonders undankbaren Aufgabe machen. Auch ist es naturgemäß ein Leichtes, mit der Schwebebahn getrennte Werkstätten über Höfe, Bahngleise und Flüsse weg zu verbinden, ohne daß das Hebezeugan der jeweiligen Arbeitsstelle den Charakter eines organischen Gliedes verliert. In gedrängten Betrieben mit abschnittweiser Organisation ist es möglich, jedem Abschnitt eine bestimmte, den Bedürfnissen angepaßte Anzahl Kranwagen zuzuweisen und die Zeit, welche die Arbeitsmannschaft mit dem Warten auf den Kran verliert, auf ein Geringes zu vermindern. Vielfach bietet auch die Anordnung geschlossener Schleifen und der Betrieb in nur einer Fahrtrichtung besondere Vorteile.

Eine sehr beachtenswerte neue Ausführungsform des Einschienen-Schwebekrans ist die in Abb. 7 bis 11 wiedergegebene. Sie ist der Shaw Electric Crane Co. Muskegon, Mich. (Manning, Maxwell & Moore, New York) patentiert. Der Kranwagen hat wie üblich zwei Fahrgeschirre mit je vier Rollen, die auf dem unteren Flansch des tragenden ⌶-Eisens laufen, und hängt in Drehzapfen. Gewöhnlich ist jeder Wagen mit Führerstand ausgerüstet, es gibt jedoch auch solche mit Steuerung vom Boden, ferner Doppelwagen mit zwei Haken und einem mittleren Führerstand.

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Die Eigenheit der Shawschen Schwebekrane ist ihre Ausbildung für Weichen ohne bewegliche Teile in der Tragschiene. Abb. 8 zeigt das Stahlgußweichenstück, |327|

Tabelle 3.

Tragkraft Träger
U-Eisen
Nr.
Kleinster
Krüm-
mungs-
halbm.
Hubgeschwindigkeit m/Min.
für Motor
Fahrgeschwindigkeit m/Min
für Motor
5 PS 8 PS 12 PS 18 PS 3 PS 5 PS 8 PS 12 PS
2 t 30 1,5 m 8,5–20 13–30 900–1050 1500–1800 2400–2700
3 t 37 1,8 m 9–21 13–30 1200–1400 1900–2250
5 t 45 2,1 m 7,5–16 11,5–25 750–900 1300–1500 1950–2300

das in den Schienenstrang eingebaut ist. Es hat zwei Schlitze S1 und S2, welche die ungehinderte Durchfahrt je eines Rollenschildes gestatten. Der Führer behält völlig freie Wahl der Linie. Bei normaler Einstellung bleibt der Kran auf dem geraden Strang. Durch Betätigung eines Hebels kann er jedoch die Rollen T1 und T2, die unmittelbar außerhalb der Rollwagen angebracht sind, anheben (Abb. 9 und 10). Die in der Fahrtrichtung gelegene Rolle kommt dann mit der Kurvenfläche B in Berührung und lenkt dadurch den vorderen Rollenwagen in das Zweiggeleise. Der rückwärtige wird im richtigen Zeitpunkt durch eine Verbindungsstange von dem noch in der Kurve laufenden Vorderwagen schräggestellt. Das Ueberfahren der Schlitze ist völlig unbedenklich, weil sich nie mehr als eines von den acht Rädern über einemSchlitz befindet, auch stehen die Schlitze schräg zur Fahrtrichtung.

Das Gießereibild Abb. 11 läßt deutlich die Weichen selbst und die Möglichkeit der Anordnung zahlreicher Seitenstränge erkennen. Der Vorteil der Anordnung ohne bewegliche Weichenteile ist offensichtlich. Die sonst übliche Weiche mit beweglichem Zwischenstück ist immer eine Gefahrstelle, die verwickelte elektrische Sicherheitseinrichtungen erfordert. Auch kostet das jedesmalige Weichenumstellen Zeit, da der Kranführer vor der Weiche anhalten und die Verschiebung ausführen muß, während er hier allezeit glatt hindurchfährt.

Die allgemeine Anordnung und die Hauptabmessungen des 5 t-Kranes sind in Abb. 7 angegeben, die wichtigsten anderen Größen in Tabelle 3 ersichtlich gemacht.

|325|

Interessante Aufnahmen aus diesen Werkstätten sind in „The Engineering Magazine“ New York Nr. 4, Dezember 1914, abgebildet.

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