Titel: Polytechnische Rundschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 330–337)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330062

Polytechnische Rundschau.

Zur Lage der deutschen Papiermacherei während des Kriegsjahres 1914/15. Im Anschluß an meine Arbeit über Satinierkalander (vgl. Heft 14 S. 261 d. Bd.) möchte ich kurz auf die der deutschen Papiermacherei im Kriegsjahre 1914/15 erwachsenen Schwierigkeiten hinweisen.

Die deutsche Papiermacherei ist an den Lieferungen für den Staat in hohem Maße beteiligt und fertigt für ihn Schreib- und Druck- sowie auch Wertzeichen- und Kunstdruckpapiere an. Der um die Staatslieferungen unter den Papierfabrikanten entstandene Wettbewerb ist stets lebhaft gewesen, was dazu geführt hat, daß sich die Preise nicht nur für die besonderen Vorschriften unterworfenen Normal- und Wertzeichenpapiere, sondern auch für die anderen Papiergattungen fast immer auf der untersten Grenze bewegt haben. Die Lage der deutschen Papierindustrie ist daher schon vor dem Kriege ungünstig gewesen.

Infolge der schwierigeren Beschaffung aller Rohstoffe oder ihres Ersatzes durch bedeutend teurere Stoffe, infolge des Steigens der Preise für die Betriebstoffe der Papiermacherei sowie infolge Heranziehung ungeschulter Arbeitskräfte und verminderter Erzeugung haben sich die Selbstkosten der Papierfabriken außerordentlich gesteigert.

Was die einzelnen Rohstoffe betrifft, so muß zunächst für den wichtigsten, nämlich für den Zellstoff, von den Abnehmern ein um 10 v. H. höherer Preis bezahlt werden. Der Preis des Strohs ist seit Ausbruch des Krieges ungefähr um 300 v. H. gestiegen. Auch die Hadern sind schwer zu beschaffen und haben daher große Preissteigerungen erfahren. Der Bezug von Harz aus Frankreich hat aufgehört und die Vereinigten Staaten von Nordamerika sind nicht in der Lage, diesen wichtigen Rohstoff nach Deutschland herüberzuschaffen. Der Preis des Harzes, das vor dem Kriege 25 M/q gekostet hat, beträgt derzeit 125 M/q. Bauxit, der Ausgangsstoff für schwefelsaure Tonerde ist von der Rohstoffabteilung des Kriegsministeriums mit Beschlag belegt worden und wird den Papierfabriken nur in beschränktem Maße zur Verfügung gestellt, weshalb er gleichfalls teuer ist. Ein Ersatz für Bauxit ist leider bisher noch nicht gefunden, wodurch die Fortführung der Papiermacherei gefährdet erscheint. Von den Kartoffelmehlvorräten wird den Papierfabriken nur wenig freigegeben, so daß diese gezwungen sind, holländisches Kartoffelmehl von der Trockenkartoffel-Verwertungsgesellschaft um den Preis von 70 M/q zu erstehen. Außerdem sind sonstige Gebrauchsstoffe, wie Chlor und Aetzkalk, Schwefelsäure, Soda, die meisten Füllstoffe, Farben, Gummi und Packmaterialien enorm im Preise gestiegen.

Unter den Betriebstoffen haben viele ein Vielfaches ihres früheren Preises erreicht. Die Brennstoffe werden Privatabnehmern vom Kohlensyndikat wegen dessen erhöhter Beanspruchung von Seiten der Heeresverwaltung und der Staatsbahnen in nur 60 v. H. der vor dem Kriegeabgeschlossenen Mengen abgegeben, was zur Folge hat, daß der Mehrbedarf an Kohle von den Papierfabriken durch Bezug von weniger geeigneten und dabei teureren Brennstoffen gedeckt werden muß. Eine große Preiserhöhung haben ferner Siebe und Filze erfahren. In Betracht kommt hierzu außerdem, daß die Papierfabriken die abgenutzten Siebe und Filze der Rohstoffabteilung des Kriegsministeriums überlassen müssen, um dafür neue zu erhalten, während früher diese Hilfsmittel zu guten Preisen verkauft werden konnten. Insbesondere entspricht der von der Kriegsmetallgesellschaft für die Altsiebe zugestandene Preis in keiner Weise dem Werte der Siebe. Die Altfilze sind sogar ohne jedwede Vergütung abzuliefern.

Außerordentliche Erschwerungen sind der deutschen Papiermacherei endlich dadurch entstanden, daß ihr eine bedeutende Zahl von Beamten und geschulten Arbeitskräften durch Einberufung zum Heeresdienst entzogen worden sind. Durch die Verwendung unerfahrener Arbeitskräfte werden im Betriebe in jeder Hinsicht erhebliche Störungen verursacht. Zudem kommt, daß auf den Papierfabrikanten hohe Verpflichtungen lasten, indem sie die Frauen und Kinder ihrer im Felde befindlichen Angestellten zu unterstützen haben und indem sie sich den durch die Verteuerung aller Lebensmittel begründeten Anträgen auf Lohnaufbesserungen der jetzt in ihren Betrieben Beschäftigten nicht entziehen konnten. Nicht unterlassen sei noch der Hinweis auf die Nachteile, die eine fast um die Hälfte verminderte Erzeugung dadurch mit sich bringt, daß die allgemeinen Unkosten und die Verzinsung der aufgewandten Anlagewerte in der früheren Höhe fortlaufen.

In Rücksicht auf die aufgezählten Tatsachen wurden schon frühzeitig bei dem Vorstande des Vereins deutscher Papierfabrikanten Anträge um Verbesserung der wirtschaftlichen Lage eingebracht, und vor allem darum ersucht, daß an eingegangenen Schlüssen und Verbindlichkeiten nicht gerüttelt werden möge, um zunächst dem immer größer werdenden Gegensatz zwischen Selbstkosten und Verkaufspreisen der Erzeugnisse zu begegnen. Auf der am 8. April d. Js. vom Vorstande genannten Vereins nach Berlin einberufenen Hauptversammlung wurde nach Erörterung der der deutschen Papierindustrie erwachsenen Schwierigkeiten der Beschluß gefaßt, die Papierschlußpreise wenigstens in dem der Selbsterhaltung dieser Industrie entsprechenden Maße zu erhöhen, wozu einige Berufsgenossenschaften in Bayern, Württemberg und Baden bereits ihre Zustimmung zum Ausdruck gebracht haben. Am 3. Mai d. Js. unterbreitete der Verein deutscher Papierfabrikanten dem Reichskanzler eine Eingabe, in der er an ihn die Bitte richtete, die Reichs- und Staatsbehörden zu ermächtigen, auf die Preise der Lieferungsverträge vom Oktober 1914 bis März 1915 einen Aufschlag von 10 v. H. und auf die jetzt laufenden einen solchen von 15 v. H. zuzubilligen.

Prof. Ernst Blau.

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Kollag. Kollag wird in der chemischen Fabrik von E. de Haën in Seelze bei Hannover hergestellt. Seine wesentlichen Kennzeichen sind die kolloidartige Beschaffenheit des in ihm gelösten Graphits und seine Aschefreiheit, so daß es eine äußerst haltbare, homogene Suspension von aschefreiem Graphit darstellt. Der kolloidartige Zustand des im Kollag gelöst enthaltenen Graphits beruht auf der außerordentlichen Kleinheit der Graphitteilchen, deren Größe von der Ordnung 1/4 bis 1 Mikron (0,00025 bis 0,001 mm) ist; durch ein besonderes Schlämmverfahren ist dafür gesorgt, daß das Produkt völlig frei von Graphitteilchen ist, die diese Größenordnung überschreiten.

Kollag hat keine Verwandtschaft mit den anderen, auf dem Markt befindlichen Graphit-Oel-Produkten, die einfache Aufschwemmungen von mehr oder weniger fein gemahlenem Graphit sind, deren Haltbarkeit eine begrenzte und schwankende, aber stets ungenügende ist, und die niemals genügend aschefrei sind. Diese Produkte kommen nur als Ketten- oder Seilschmieren und vielleicht bei ganz schweren Lagern in Betracht. Für alle anderen Maschinenteile, wo eine Verstopfung der Schmierkanäle und jede Verunreinigung ausgeschlossen sein soll, insbesondere bei allen Maschinenlagern und sonstigen Maschinenteilen, ferner bei der Schmierung von Explosionsmotoren usw. kommen nur Kolloid-Graphit und Oildag in Frage, die einzigen Produkte, die beliebig aschefreien Graphit kolloidartig in Schmiermitteln gelöst enthalten. Vor dem amerikanischen Fabrikat der Acheson Company hat aber Kollag den Vorzug, statt aus dem amerikanischen Kunstgraphit aus dem allgemein zugänglichen und auch jetzt in Deutschland erhältlichen Naturgraphit herstellbar zu sein. Der kolloidale Naturgraphit hat ferner mit seiner Eigenschaft, Hochglanz auf Metallplatten zu erzeugen, bedeutende Vorzüge als Schmiermittel gegenüber den rußähnlichen und amorphen Acheson-Graphitsorten, die das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Oildag sind.

Aus der außerordentlichen Kleinheit der in Kollag gelösten Graphitteilchen ergeben sich die besonderen Eigenschaften und Vorzüge des Produkts:

1. Seine außerordentliche Haltbarkeit. Infolge ihrer Kleinheit befinden sich die Graphitteilchen auch in ganz dünnflüssigen Schmierölen in dauernder Suspension, so daß die Bildung von Bodensätzen trockenen Graphits während der Aufbewahrung oder während des Gebrauchs ausgeschlossen ist. Ebenfalls im Gegensatz zu den einfachen mechanischen Graphitölgemengen findet auch keine Trennung des gelösten Graphits von dem Schmieröl in dem Sinne statt, daß sich bei langem, ruhigem Aufbewahren klares Oel in den obersten Schichten abscheidet.

2. Die große Sparsamkeit im Gebrauch. Entsprechend seiner kolloidartigen Feinheit besitzt der im Kollag gelöste Graphit eine sehr große Oberfläche. Es genügen daher bereits ganz geringe Mengen, um die sich reibenden Metallflächen vollständig zu überziehen und die trockene Reibung, die die Reibungszahl und damitden Kraftverbrauch der Maschinen bei der Schmierung mit reinem Schmieröl erhöht, weitgehend zu beseitigen. Da die Teilchen kleiner sind als die mikroskopischen Unebenheiten der sich reibenden Metallflächen, so füllen sie diese Unebenheiten aus und wirken auch hierdurch im Sinne einer Verminderung der Reibungszahl und einer Erhöhung der Arbeitsökonomie der Maschinen. Wie eine große Reihe von Versuchen an den verschiedensten Maschinenarten ergab, genügt ein Gehalt von 0,14 bis 0,28 v. H. gelösten Graphits in der gebrauchsfertigen Lösung, um die besten Resultate zu erzielen.

3. Diese verdünnten Graphitlösungen ergeben ferner eine große, durch zahlreiche genaue Versuche belegte Oelersparnis von mindestens 50 v. H., in manchen Fällen auch bis 70 v. H.

4. Ein Hauptvorzug des Kollag ist, daß es im Gegensatz zu den anderen Produkten neben den Vorteilen der Verminderung der Reibungszahl um rund 25 v. H. und einer Oelersparnis von 50 bis 70 v. H. die Gewähr gibt, daß die Anwesenheit des Graphits keinerlei ungünstige Nebenwirkung ausübt. Entsprechend der hervorragenden Haltbarkeit des Produktes sind Verstopfungen der Schmierkanäle, der Tropföler, die Bildung von Kurzschlüsse erzeugenden Niederschlägen auf den Zündkerzen von Motoren usw. ausgeschlossen. Eine Sedimentation oder Verstopfung wurde bei Kollag niemals beobachtet, wohl aber bei der Anwendung anderer Graphitschmiermittel, was eine ständige Gefahr für den sicheren Betrieb der Maschine bedeutet. Bei der Kleinheit der Teilchen, der Weichheit des angewendeten Graphits und der Abwesenheit mineralischer Aschebestandteile (die durch ein Reinigungsverfahren besonders entfernt werden), ist eine mechanische Schädigung auch der empfindlichsten geschmierten Maschinenteile nicht zu befürchten.

Die hervorragende Wirkung von Kollag und das Ausbleiben jeglicher Uebelstände zeigte sich in einer Reihe von Versuchen bei der Schmierung von Lagern, ferner an Zylindern von Lokomotiven, Dampfmaschinen usw. Empfohlen sei noch die Verwendung von Kollag zur Lager- und Zylinderschmierung von Automobilen und Flugzeugen, zum Einlaufenlassen neuer Maschinen, zum Beispiel Werkzeugmaschinen usw.

Motorsegler. Der Deutsche Schulschiff-Verein hat seine Flotte, die bisher aus den Schulschiffen „Großherzogin Elisabeth“ und „Prinzeß Eitel Friedrich“ bestand, um ein drittes Schulschiff, einen Motorsegler „Großherzog Friedrich August“ vermehrt. Der Bau dieses Schiffes wurde von der Firma Tecklenborg A.-G. in Geestemünde ausgeführt. Während die beiden ersten Schiffe als Dreimast-Vollschiffe getakelt sind, ist das neue Schiff eine Dreimastbark und besitzt einen 600 PS-Hilfsmotor, eine Dieselmaschine Bauart Tecklenborg-Carels. Die größte Länge des Schiffes ist 85 m, die größte Breite 12,7 m, der Tiefgang 5,2 m bei einer Wasserverdrängung von 2350 t.

Um dem Schiff eine gute Schwimmsicherheit zu verleihen, hat es sechs wasserdichte Querschotten, die |332| bis zum Oberdeck reichen. Die Schwimmfähigkeit des Schiffes genügt auch dann noch, wenn eine, an den Enden sogar zwei wasserdichte Abteilungen voll Wasser laufen. Das Schiff ist für 200 Schiffsjungen bestimmt, hierzu kommen noch 40 Matrosen und Leichtmatrosen, 20 Unteroffiziere und 4 Stewards.

Die Dieselmaschine ist im Hinterschiff eingebaut, vorn befindet sich ein Dampfkessel für die Dampfheizung, die Pumpen und die Ladewinde. Die Kohlenbunker neben dem Dampfkessel fassen zusammen 60 t Kohle. In sechs Tanks sind je 22 t Frischwasser enthalten. Die drei Oeltanks fassen zusammen 100 t. Um beim Segeln die erforderliche Stabilität zu erreichen, führt das Schiff 500 t festen Ballast mit sich, der unter dem Lastendeck verstaut ist. Das Schilf hat dementsprechend eine sehr günstige metazentrische Höhe. Die Gesamtsegelfläche beträgt 2000 m2. Die Masten reichen bis 53 m über Kiel und sind mit Blitzableitern und den Raaen für die drahtlose Telegraphie versehen. Zum Antrieb des Schiffes bei ungünstigem Winde oder Windstille, sowie zur Fahrt im engen Fahrwasser wird die einfachwirkende Zweitakt-Dieselmaschine verwendet, die bei 160 Umdrehungen 600 PSi leistet. Bei dieser Vierzylindermaschine ist der Rahmen nach der bekannten kräftigen Bauart der Schiffsdampfmaschinen ausgeführt. Die Grundplatte ist aus Gußeisen hergestellt, die Kurbelwellenlager sind mit Weißmetall ausgegossen und besitzen Wasserkühlung. Die Maschine ist in zwei Gruppen von je zwei Arbeitszylindern eingeteilt. Entgegen der bisherigen Ausführung der Carels-Dieselmaschinen mit Spülung durch Spülventile im Deckel, sind bei dieser Maschine Spülschlitze am unteren Hubende angebracht. Im Zylinderdeckel sind nur mehr das Brennstoff-, das Anfahr- und das Sicherheitsventil angeordnet. Den Spülschlitzen gegenüber befinden sich auf halbem Zylinderumfange die Auspuffschlitze. Die Arbeitszylinder sind infolge Verwendung durchgehender Ankerbolzen ohne Zugbeanspruchung. Die Kolben sind wassergekühlt. Die Kurbelwellenlager, Kurbelzapfen und Kreuzkopfzapfen erhalten Preßschmierung.

Die doppeltwirkende Spülluftpumpe wird mittels Hebel von einem Kreuzkopf angetrieben. Von der Spülluftpumpe wird den einzelnen Arbeitszylindern die Spülluft zugeführt. Die Arbeitszylinder werden durch Seewasser gekühlt. In derselben Weise wie die Spülluftpumpe wird auch der Einspritzluftverdichter angetrieben. Er ist dreistufig ausgeführt und wird in ausgiebiger Weise mit Wasser gekühlt. Zwischen den einzelnen Stufen sind Luftkühler, sowie Wasser- und Oelabscheider vorgesehen, um so Oelexplosionen im Kompressor und in den Rohrleitungen zu vermeiden. Die Maschine besitzt ein etwa 4 t schweres Schwungrad aus Stahlguß von 1600 mm ∅. Die Schiffsschraube ist vierflüglig und kann bei reiner Segelfahrt leicht abgekuppelt werden. Um die Segelfähigkeit des Schiffes möglichst wenig zu hindern und die Geschwindigkeit nicht ungünstig zu beeinflussen, ist die Schraube so angeordnet, daß sie sich bei abgestellter Maschine noch mitdreht.

Die Steuerung der Brennstoff- und Anlaßventile erfolgtdurch besondere Nocken für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, die nebeneinander auf einer seitlich verschiebbaren Nockenwelle angeordnet sind. Die Brennstoff- und Anlaßventilhebel werden von einer exzentrischen Welle derart betätigt, daß jederzeit die entsprechenden Stellungen für „Anlassen“, „Brennstoff“ und „Halt“ erhalten werden können. Für jeden Arbeitszylinder ist eine besondere Brennstoffpumpe vorgesehen. Durch eine einfache Vorrichtung ist es möglich, Saug- und Druckventil der Brennstoffpumpen gleichzeitig zu öffnen, damit das Treiböl ungehindert durch die Pumpe in die Druckleitung bis zum Probierventil am Zylinderdeckel fließen kann.

Um mit der Maschine gut manövrieren zu können, sind, wie bereits angegeben, die vier Arbeitzylinder in zwei Gruppen eingeteilt. Die Hebelwellen der beiden Gruppen sind durch lose Kupplungen miteinander verbunden. Die Brennstoffpumpen-Regulierwelle ist mit der Hebelwelle so verbunden, daß die Brennstoffpumpen selbsttätig ausgeschaltet werden, sobald man die Hebelwelle in die Halt- oder Anlaßstellung bringt. Durch die Steuerung können die folgenden Stellungen erreicht werden:

1. Halt-Stellung,

2. Anlassen mit Luft in allen Zylindern,

3. Anlassen mit Luft in Gruppe I, Zündung in Gruppe II,

4. Zündung in Gruppe II und Leerlauf in Gruppe I,

5. Zündung in allen Zylindern,

6. Halt-Stellung.

Das Umsteuern der Maschine kann nur in der Halt-Stellung ausgeführt werden.

Die Leistung der Maschine beträgt bei 160 Umdrehungen in der Minute etwa 600 PSi. Der Brennstoffverbrauch ist dabei 165 g für 1 PSi und Stunde bei einem unteren Heizwert von 10000 WE.

Das Gewicht der gesamten Maschinenanlage mit Wellenleitung, Schiffsschraube mit Hilfsmaschinen und Kesselanlage beträgt 115000 kg. (Schiffbau 1915 S. 791 bis 797.)

W.

Produktionsstatistik der deutschen Gaswerke. Die große nationale und volkswirtschaftliche Bedeutung der Steinkohlendestillation ist seit dem Ausbruch des Krieges in den weitesten Kreisen erkannt worden; man braucht nur an die Verwendung des Benzols und der schweren Teeröle als Motorenbetriebsstoffe sowie als Brennstoffe für die Marine, an die Verarbeitung des Toluols und Phenols in der Sprengstoffindustrie sowie an die Bedeutung des Ammoniumsulfats zur Erhöhung der Ernteerträge zu erinnern, um die nahen Beziehungen zwischen Kriegsbereitschaft und Kokerei- und Gasindustrie in ihrem ganzen Umfange zu erfassen. Diese Erkenntnis wird hoffentlich auch dazu beitragen, daß die Forderung nach „rationeller Auswertung der Kohle“, d.h. nach möglichst weitgehendem Ersatz der Kohlenfeuerung durch Koks- und Gasfeuerung, bei deren Fabrikation wertvolle Nebenprodukte gewonnen werden, in Zukunft noch mehr als bisher in allen Industriezweigen Beachtung findet.

Ueber die Produktion der deutschen Kokereiindustrie sind wir durch die in den letzten Jahren vorgenommenen

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Textabbildung Bd. 330, S. 333

Erhebungen des Reichsamtes des Innern im allgemeinen gut unterrichtet, dagegen waren wir über den Anteil, den die deutschen Gaswerke an der Erzeugung von Koks, Teer und Ammoniak haben, bisher in der Hauptsache auf Schätzungen angewiesen. Eine zuverlässige Statistik hierüber wurde von der Wirtschaftlichen Vereinigung deutscher Gaswerke A.-G. in Köln gelegentlich der vorjährigen Ausstellung „Das Gas“ in München veröffentlicht. Diese Statistik, die die Anzahl der Gaswerke und ihre Produktion in den einzelnen preußischen Provinzen sowie in den übrigen Bundesstaaten wiedergibt und die im gegenwärtigen Zeitpunkt auch außerhalb der Fachkreise lebhaftem Interesse begegnen wird, ist obenstehend mitgeteilt.

Sander.

Die Beleuchtung der Eisenbahnwagen. Zur Beleuchtung der Personenwagen der deutschen Eisenbahnen wird bekanntlich vorwiegend Oelgas verwendet, das durch Zersetzung von Gasöl hergestellt wird. Da nun seit dem Ausbruch des Krieges die Zufuhr von Gasöl, das sonst in großen Mengen aus Galizien und Amerikanach Deutschland eingeführt wurde, abgeschnitten ist, und die einheimische Gewinnung dieses Oeles den Bedarf nicht zu decken vermag, sahen sich die Eisenbahnverwaltungen gezwungen, von der Oelgasbeleuchtung der Wagen abzugehen und einen Ersatz zu schaffen. Da die Beleuchtung mit gelöstem Azetylen, die bei einer Reihe von Eisenbahnen des Auslandes seit mehreren Jahren eingeführt ist, noch zu teuer ist, und da man das früher auch bei uns verwendete Gemisch aus Oelgas und Azetylen nicht wieder einführen wollte, sind die preußischhessischen Staatsbahnen nun dazu übergegangen, an Stelle des Oelgases komprimiertes Steinkohlengas zu verwenden. Die Versuche hiermit wurden bereits vor dem Kriege angestellt und haben in jeder Beziehung ein günstiges Ergebnis gehabt. Das Gas wird an den verschiedenen Zugbildungstationen von den Gaswerken der betreffenden Städte bezogen und in den auf den Bahnhöfen vorhandenen Kompressions- und Abfüllstationen auf einen Druck von 10 at komprimiert. Mit diesem Druck wird das Gas in die am Boden eines jeden Personenwagens angebrachten Gasbehälter eingefüllt, von wo aus es den |334| Brennern in den Wagenabteilen zugeleitet wird; vorher wird das Gas jedoch mit Hilfe eines Druckreglers auf einen Druck von 1500 mm Wassersäule, wie er bei der Preßgasbeleuchtung allgemein üblich ist, gebracht. Durch die Anwendung von Preßgas wird die Benutzung sehr kleiner (nur etwa haselnußgroßer) Glühkörper ermöglicht, die heller brennen als die bisher gebräuchlichen Oelgasbrenner und die zugleich einen sparsameren Betrieb gestatten. Die kleinen Glühkörper sind außerordentlich widerstandsfähig gegen Erschütterungen; für den Fall, daß sie dennoch eine Beschädigung erleiden, ist jeder Brenner mit einem Magnesiakrönchen versehen, das von der nichtleuchtenden Gasflamme alsdann zur Weißglut erhitzt wird, wodurch eine sehr zweckmäßige Notbeleuchtung geschaffen wurde. Zugleich wurden die bisher gebräuchlichen Zündflämmchen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit abgeschafft. Um das Preßgas auch für die offenen Flammen der Signallaternen bei den Lokomotiven und den Schlußwagen verwenden zu können, sind diese Laternen mit einer Karburiervorrichtung ausgestattet, wodurch die Gasflamme leuchtend gemacht wird. Der Gasölverbrauch der preußisch-hessischen Staatsbahnen betrug im Jahre 1913 33700 t im Werte von etwa 4,46 Mill. Mark. Durch die oben geschilderte Maßnahme der Bahnverwaltung wird also in Zukunft der deutschen Gasindustrie ein recht beträchtliches neues Absatzgebiet erschlossen.

Sander.

Motorschiff Mississippi. (s. D. p. J. Bd. 330 S. 293.) Jede der beiden Hauptmaschinen dieses Motorschiffes ist als Sechszylindermaschine mit 690 mm Zylinderdurchmesser und 1030 mm Hub ausgeführt und leistet bei 110 Umdrehungen in der Minute 1600 PSi. In jedem Zylinder werden somit 265 PSi erzeugt. Die gesamte Maschinenlänge mit Kompressor und Schwungrad beträgt 14 m, die Bauhöhe von Mitte Kurbelwelle bis Oberkante des Zylinderdeckels 5,5 m. Dabei wurde aber das Verhältnis der Schubstange zum Kurbelradius von 5 auf 4,5 verkleinert. Um einen möglichst kurzen Zylinder zu erhalten sind die Arbeitskolben bedeutend verkürzt worden (s. Abb.). Die ursprüngliche Kolbenlänge ist dadurch vom 1,5- bis 1,6-fachen Zylinderdurchmesser auf das 0,6-fache verkleinert, so daß bei den Hauptmaschinen des „Mississippi“ die Lauflänge der Einsatzbüchsen nur mehr das 1,4-fache des Kolbenhubes betragen. Bemerkenswert ist dabei die Verbindung der Kolbenstange mit dem Kolben. Die Unterseite des Kolbenbodens besitzt angegossene ringförmige Rippen, die in bekannter Weise die Wärmeabführung durch den Kolbenboden hindurch vergrößern sollen und außerdem noch dessen Festigkeit erhöhen. Die Stärke des Kolbenbodens beträgt dementsprechend nur mehr 0,08 vom Zylinderdurchmesser. Es wird hier zur Kolbenkühlung Preßöl verwendet, das zwischen den Hohlräumen der Rippen hindurchfließt. Der Kolbenboden ist außen vollkommen eben.

Die von der Grundplatte aus bis zu den Zylinderdeckeln hindurchgehenden Entlastungsbolzen sind hier nicht mehr zur Anwendung gekommen. Die gesamteMaschine ist wie bei anderen Ausführungen in zwei Gruppen von je drei Arbeitzylindern geteilt. Jeder Arbeitzylinder besitzt nunmehr seinen eigenen Kühlwassermantel. Die Rückseite des Gestells zeigt große Türen aus Aluminium, um das Triebwerk zugänglich zu machen. Die Vorderseite des Gestells ist durch Rippen verstärkt und trägt die Kreuzkopfführung. Wie bei den bisherigen Ausführungen derselben Firma ist auch hier Preßschmierung für die Triebwerkteile vorgesehen. Bei Schiffsmaschinen findet diese Schmiervorrichtung nur langsam Eingang, da man sie nicht für betriebssicher hält. Die Verteilung des Schmieröls geschieht hier in der Weise, daß das Oel nach seiner Reinigung und Kühlung den einzelnen Kurbelwellenlagern zufließt. Von hier aus gelangt es durch Bohrungen in der Kurbelwelle zu den Kurbelzapfen und längs der Schubstange zu den Kreuzkopfbolzen. Von da fließt ein Teil des Oels durch die hohle Kolbenstange in den Arbeitskolben und wird von dort ebenfalls durch die hohle Kolbenstange wieder abgeführt (s. Abb.).

Textabbildung Bd. 330, S. 334

Im Zylinderdeckel sind fünf Ventile, das Brennstoff-, Anlaß-, Einlaß-, Auslaß- und Sicherheitsventil, angeordnet. Das Brennstoffventil liegt wie üblich in der Mitte des Zylinderdeckels und öffnet sich im Gegensatz zu den allgemein üblichen Ausführungsformen nach innen. Es öffnen sich somit alle im Zylinder angeordneten Ventile nach der gleichen Seite, dementsprechend vereinfacht sich ihr Antrieb. Durch Anordnung eines entsprechend geformten Kegels der Brennstoffventilnadel wird dadurch außerdem noch eine sehr gute Ausbreitung des eingespritzten Brennstoffs innerhalb des Verbrennungsraumes erreicht, die zur Verminderung des Brennstoffverbrauches beiträgt. Allerdings entsteht die Gefahr, daß bei einem Bruche die Brennstoffnadel nach unten fällt und zu Zerstörungen des Kolbens usw. führen könnte. Das Auslaßventil ist, um den zerstörenden Einflüssen der Verbrennungsgase besser zu begegnen, aus einem widerstandsfähigen Spezialstahl gefertigt.

Neuerdings hat auch die Firma Burmeister & Wain die gemeinsame Brennstoffpumpe für alle Arbeitzylinder |335| verlassen und verwendet nun in bekannter Weise für jeden Arbeitzylinder eine besondere Brennstoffpumpe. Die Oelförderung tritt dabei kurz vor dem Eröffnen des Brennstoffventils ein. Dies ergibt sowohl für Vorwärtsgang als auch für Rückwärtsgang der Maschine günstige Verhältnisse, ohne ein Umsteuern der Brennstoffpumpen notwendig zu machen.

Um die Maschine umsteuern zu können besitzt jedes Ventil zwei Nocken, von denen je nach dem Drehsinn der Maschine entweder die Vorwärts- oder die Rückwärtsnocken durch Verschiebung der Steuerwelle auf die Ventilrollen einwirken. Um die Steuerwelle seitlich verschieben zu können, müssen die Ventilrollen zuerst von den Nocken abgehoben werden. Dies geschieht durch eine besondere Manövrierwelle, die durch einen Druckluftservomotor mittels eines Schneckengetriebes gedreht wird.

Zum Anlassen und Umsteuern der Maschine wird Druckluft von etwa 20 at Spannung verwendet. Durch Verwendung von Druckluft mit niedrigerer Spannung ergeben sich geringere Dichtungsschwierigkeiten, ebenso werden dadurch die Arbeitzylinder beim Ausdehnen der Luft weniger abgekühlt. Während des Anlassens der Maschine werden die Saugventile der Brennstoffpumpen dauernd offen gehalten, so daß dabei kein Brennstoff gefördert werden kann. Beim Umsteuern ist zuerst die Brennstofförderung abzustellen und mit ihr die Einspritzluft (um Verluste an Druckluft zu vermeiden). Dadurch kommt die Maschine zum Stillstand. Dann tritt Druckluft in die Arbeitzylinder ein. Mittels der Manövriervorrichtung wird die Steuerwelle in ihrer Längsrichtung entsprechend verschoben. Die Maschine wird dann so lange mit Druckluft betrieben, bis sie eine bestimmte Drehzahl erreicht hat. Dann wird die Druckluft abgestellt und die Brennstoffpumpen beginnen wieder zu fördern, und zwar anfangs mit einem gewissen Ueberschuß, um die Maschine schnell und sicher in Betrieb zu bringen. Mit Beginn der Brennstofförderung wird auch wieder die Einspritzluftleitung eingeschaltet. Die Umsteuerung dauert etwa 10 Sekunden und kann von einer einzigen Person ausgeführt werden.

Der Kompressor ist dreistufig ausgeführt. Die beiden ersten Stufen besitzen eine eigene Antriebsmaschine, die dritte Stufe wird von der Hauptmaschine selbst angetrieben. In den Auspuffbehälter jeder Hauptmaschine ist eine Rohrschlange eingebaut, durch die Süßwasser fließt, damit ein Verstopfen durch Ausscheidungen vermieden wird. Dieses vorgewärmte Wasser wird in eine Rohrschlange geleitet, die in einen Behälter mit Seewasser eingebaut ist. Für das Süßwasser ist somit ein geschlossener Kreislauf gebildet. Das erwärmte Seewasser dient zu Badezwecken. (Engineering 1915 Bd. 1 S. 211 bis 214.)

W.

Herstellung von Schmelztiegeln auf Maschinen. Für die Stahlwerke und Metallhütten ist die Beschaffenheit und Zuverlässigkeit der zu verwendenden Schmelztiegel von größter Bedeutung. Ueber die heute in den meisten Tiegelfabriken übliche Herstellung von Schmelztiegelnauf Maschinen gibt ein Aufsatz von Reitböck in Heft 11 der „Werkstattstechnik“ einige Mitteilungen.

Die Tiegelmasse besteht aus Ton, Graphit, Schamotte und Tiegelscherben. Da bei größerem Kohlenstoffgehalt des Tiegels hiervon etwas in das Schmelzgut übergeht, muß darauf bei der Mischung der Tiegelmasse Rücksicht genommen werden. Man unterscheidet danach Tontiegel mit verhältnismäßig wenig Graphitzusatz und Graphittiegel mit viel Graphitzusatz. Zur Vermeidung des Reißens müssen die Tontiegel eine Beimengung von etwa 8 v. H. Kokspulver erhalten. Die Zusammensetzung der Graphittiegel ist im allgemeinen 40 bis 50 v. H. Graphit, 20 bis 30 v. H. Ton, 20 bis 60 v. H. Schamotte und 8 bis 15 v. H. Tiegelscherben. Der Graphitzusatz dient zur Magerung, zur Erhöhung der Feuerbeständigkeit und zur Vermeidung des Durchtritts von Feuergasen durch die Tiegelwandung. Schamotte und Tiegelscherben werden zur Erhöhung der Festigkeit zugesetzt. Die Masse erfordert eine sorgfältige Aufbereitung, wird dann trocken gemischt, darauf mindestens 12, am besten 24 bis 60 Stunden eingesumpft, in der Knetmaschine durchgeknetet und dann zur Tiegelpresse geschafft. Diese besteht aus Patrize und Matrize, und zwar ist die Patrize meist aus Gußeisen, die Matrize aus Messing. Zur Ableitung der in der Form befindlichen Luft besitzt die hohl ausgeführte Patrize an ihrer tiefsten Stelle ein Ventil.

Textabbildung Bd. 330, S. 335

Um den Tiegel erst pressen, dann herausdrücken zu können, wird die Presse doppeltwirkend ausgeführt und vermag dann in 10 Stunden 600 Tiegel zu liefern. Der obere Rand des gepreßten Tiegels wird nachträglich eines besseren Gusses und der größeren Haltbarkeit wegen auf einer Töpferscheibe entweder von Hand oder durch Aufpressen eines Ringes verengt. Die im Tiegel enthaltene Feuchtigkeit muß nun durch sorgfältiges Trocknen und Brennen entfernt werden. Dieses erfolgt

im Kaltraum bei 10 bis 25° C etwa 6 Tage
im Warmraum bei 30 bis 40° C etwa 8 bis 30 Tage
im Heißraum bei 50° C etwa 5 bis 14 Tage
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dauert im ganzen also 19 bis 50 Tage

Hierbei wird der Tiegel anfangs auf seinen Boden gestellt, um innen gut auszutrocknen, dann nach etwa einer Woche auf den Kopf, um den Boden auszutrocknen, und nach einer weiteren Woche wieder umgedreht. Entweder |336| wird er nun weiter wöchentlich umgekehrt oder aber mindestens alle 6 bis 10 Tage auf dem Boden stehend von seinem Platze bewegt, um ein Ankleben und dadurch mögliches Reißen zu vermeiden. Die Haltbarkeit des Tiegels hängt weniger von der Temperatur als von der Zeit ab, in der er getrocknet ist.

Bei Benutzung ist der Tiegel vor dem Einsetzen in den Schmelzofen oder, falls er mit flüssigem Material beschickt wird, vor dem Beschicken in einem Vorwärmofen vorzuwärmen. Am zweckmäßigsten sind hierfür nach dem Prinzip der Ringöfen für Ziegel gebaute Dreikammeröfen, in denen die Temperatur allmählich bis auf 750° C gesteigert wird. In jeder Kammer muß der Tiegel vier Stunden bleiben.

Ungleichmäßig oder unvollständig getrocknete sowie in der Masse ungleichartige Tiegel neigen sehr zur Rißbildung, wodurch leicht ein Auslaufen des Schmelzgutes herbeigeführt wird. Dieser Fehler ist nicht ganz zu vermeiden, doch darf der Auslauf normal nur 2 v. H., keinesfalls mehr als 5 v. H. betragen, sonst liegt falsche Durchmischung und Durchknetung oder schlechte Trocknung vor. Die nach ein- bis dreimaligem Gebrauch auszuwechselnden Tiegel werden zerschlagen und gemahlen, um zur Erzeugung neuer Tiegel oder in der Stahlformerei als Zusatz zur Formmasse Verwendung zu finden.

Dipl.-Ing. Ritter, Gleiwitz.

Vorschläge zur rechnerischen Bestimmung des Heißwalzprozesses werden von E. Kirchberg in Stahl und Eisen 1915 S. 418 gemacht.

Während der Kaltwalzprozeß wegen des mehrmaligen Ausglühens des Walzgutes an keine bestimmte Zeit gebunden ist, muß beim Heißwalzprozeß das in Wärmöfen vorgeglühte Gut im Walzwerk in möglichst kurzer Zeit auf den erprobten Endquerschnitt ausgewalzt werden.

Mit dem Eintritt des Walzgutes zwischen die rotierenden Walzen beginnt die Umformungsarbeit und damit eine Erwärmung des Materialstückes, während gleichzeitig durch Ableitung in die Walzen wieder ein Wärmeverlust entsteht. Weitere Wärmeverluste treten ein durch die Ausstrahlung während der Stichdauer und in der Zwischenzeit, während der die Arbeiter das Stück dem nächsten Stich zuführen. Wesentlicher Faktor im Heißwalzprozeß ist somit die Zeit, denn sie bestimmt die Temperatur und damit den spezifischen Widerstand, den Kraftverbrauch, die Erwärmung des Walzgutes, und endlich auch den durch Leitung und Strahlung bedingten Wärmeverlust.

Durch die sogenannte Dickentemperatur, das ist die Ausgleichtemperatur zwischen Erwärmung und Wärmeverlust, ist der spezifische Widerstand und die übrigen Faktoren für den nächsten Stich gegeben. Aus der Winkelgeschwindigkeit der Walzen und der Stichdauer ergibt sich indirekt auch die Länge des Walzgutes, die Masse und das Gewicht des Blockes.

Die mittlere Temperatur des Walzgutes kann und muß in den einzelnen Stichen eines Walzprozesses vom Block bis zu den Schichtkalibern konstant gehalten werden.Der spezifische Widerstand oder die Umbildungsfähigkeit des Walzgutes ist proportional seiner Dicke und der ihr entsprechenden Temperatur. Er wird durch die Dickentemperatur des Walzgutes bestimmt und läßt sich aus der Dicke des Walzgutes vor dem Durchgang durch die Walzen berechnen. Der Kraft verbrauch ergibt sich aus der Masse des Walzgutes, dividiert durch den von Stich zu Stich sich verändernden spezifischen Widerstand. Aus ihm läßt sich auch die Sekundenarbeit nach einer einfachen, vom Verfasser gegebenen Formel berechnen. Die Differenz zwischen der zu messenden Maschinenkraft und der Durchzugskraft ergibt die zur Ueberwindung der Zapfenreibung und Leerlaufsarbeit nötige Kraft.

Die dem Walzgut in einer Stichdauer zugeführte Wärmemenge berechnet sich aus der Umformungsarbeit für diesen Stich und dem mechanischen Wärmeäquivalent. Die Stichdauer erhält man aus der Zeit, in der der Ausgleich zwischen der Erwärmung durch die Umformungsarbeit und der Abkühlung durch Leitung und Strahlung vor sich geht.

Alle aufgeführten Faktoren ist man bestrebt gewesen, durch eine Kurve auszudrücken. Verfasser ist der Meinung, daß diese Kurve eine Parabel ist und faßt seine Betrachtungen in folgende Sätze zusammen:

1. Durch die Parabel liegen für jede Phase der Verlängerung des Walzgutes während eines Walzvorganges, d.h. für jeden Stich, alle vorher angeführten Faktoren fest, und zwar ganz unabhängig von der erstrebten Endform, aber entsprechend der durch die Dickentemperatur bedingten Umbildungsfähigkeit des Walzgutes.

2. Die Kalibrierung der Walzen, die Walzen und die Walzgeschwindigkeit müssen sich nach der Parabel richten, damit die Zeit richtig ausgenutzt wird. Durch eine richtige Ausnutzung der Zeit wird die Erhaltung der Walztemperatur bedingt, und letztere kann nur durch richtige Bemessung der Kaliberzahl (Stichzahl) erreicht werden.

Dr. Loebe.

Ist fehlende Dauerhaftigkeit ein Sachmangel beim Patentkauf? Wenngleich der Patentkauf nicht ein reines Kaufgeschäft im Sinne des Bürgerlichen Gesetzbuches ist, kommen doch auf ihn die Vorschriften über den Kauf zur Anwendung, und jeder Mangel, den der Gegenstand des Patentes hat, ist indirekt ein Mangel des Patentes selber und gewährt dem Käufer die Ansprüche auf Wandlung und Minderung wie beim Sachkauf.

Und doch ist ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Kauf einer Sache und dem Kauf eines Patentes. Eine Sache ist ein fertiger Gegenstand, der seine bestimmten Eigenschaften hat; ein Patent bezieht sich nur auf eine Sache, und zwar auf eine Sache, die zurzeit nicht zu existieren braucht, die keine Eigenschaften hat, sondern erst haben soll.

Man kann natürlich beim Patentkauf so vorgehen, wie wenn die Sache, auf die sich das Patent bezieht, Gegenstand des Kaufes wäre, auch wenn die Sache selbst noch nicht hergestellt oder ausgeprobt ist.

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Es ist demnach zulässig, daß der Verkäufer eines Patentes wie bei einem Sachkauf über die Eigenschaften der patentierten Sache bestimmte Zusicherungen macht, und dann unterliegt es keinem Zweifel, daß der Verkäufer auch für diese Eigenschaften einzustehen hat; und es befreit ihn nicht von seiner Haftung, wenn die Sache Mängel aufweist, die er nicht vorher sehen konnte. Hat er bestimmte Eigenschaften zugesichert, so muß sich der Käufer auch darauf verlassen können. Sind solche bestimmten Zusicherungen aber nicht gegeben, so tritt der Unterschied des Patentkaufes von dem Sachkaufe doch wesentlich in die Erscheinung. Der Patentkauf ist immer mehr oder weniger ein Risikokauf. Das Risiko kann durch Zusicherungen gemildert werden, ganz beseitigt wird es nie.

Wie verhält es sich mit der Dauerhaftigkeit einer Sache, die als Patent veräußert ist?

Hat die Sache eine sehr geringe Dauerhaftigkeit, so ist das zweifellos ein Sachmangel, und es kommt auf den Willen der Parteien an, in welchem Maße der Käufer das Risiko übernehmen sollte oder nicht.

Bei unerprobten Patenten pflegen die Verträge in der Regel hinreichend klar zu sein. Wie aber ist es bei erprobten Sachen, wenn die Dauerhaftigkeit zwar nicht so gering ist, daß sie einen offenbaren Sachmangel darstellt, wenn sie andererseits aber nicht dem entspricht, was der Käufer erwarten konnte. In solchen Fällen pflegt der Käufer sich bestimmte Zusicherungen machen zu lassen, selten aber wird die Dauerhaftigkeit mit zum Gegenstand der Zusicherungen gemacht, und es ist dann Frage der Auslegung, ob die Zusicherung sich auch auf die Dauerhaftigkeit beziehen soll oder nicht.

Bei zahlreichen Patenten handelt es sich um die Ersetzung irgend eines kostspieligeren oder den Bedürfnissen des Verkehrs nicht voll genügenden Gegenstandes, und Inhalt der Zusicherung pflegt dann zu sein, daß die patentierte Sache alle Eigenschaften derjenigen Sachen aufweist, an deren Stelle sie treten soll.

Hat in solchen Fällen der Patentkäufer einen Mangelanspruch, wenn das Patent zwar zusicherungsgemäß alle Eigenschaften der ersetzten Sache aufweist, wenn es aber dem neuen Gegenstande an Dauerhaftigkeit des alten gebricht?

Mit dieser Frage hatte sich kürzlich das Reichsgericht zu befassen gehabt. Jemand hatte einen Guttaperchaersatz erfunden, sich patentieren lassen und das Patent mit der Zusicherung verkauft, daß der patentierte Gegenstand alle Eigenschaften des Guttapercha aufweise. Die Zusicherung war richtig, nur fehlte es an der Haltbarkeit. Das Reichsgericht hat zu Gunsten des Erfinders entschieden. Es stellt sich auf den Standpunkt, daß der Kauf eines Patentes ein Risikogeschäft sei, und daß der Käufer – da der Verkäufer die Haltbarkeit nicht ausprobiert hatte – nicht ohne weiteres annehmen durfte, daß die neue Erfindung völlig identisch sei mit dem Guttapercha, und daß er sich, wenn er das Risiko nicht habe übernehmen wollen, eine besondere Zusicherung hinsichtlich der Dauerhaftigkeit hätte machen lassen müssen.

Diese Entscheidung entspricht meiner Meinung nach nicht den Anschauungen des Rechtsverkehrs und läßt sich auch juristisch nicht halten. Läßt sich jemand die Zusicherung erteilen, daß eine neue Erfindung einen bisher gebräuchlichen Gegenstand ersetze, und läßt er ausdrücklich hervorheben, daß sie alle Eigenschaften dieses Gegenstandes aufweise, so will der Käufer eben damit jedes Risiko von sich abwälzen. Er braucht natürlich nicht die neue Sache mit der alten identisch zu halten, aber er darf mit vollem Recht erwarten, daß die neue Erfindung auch tatsächlich imstande sei, ganz und gar an die Stelle einer bisher verwendeten Sache zu treten. Die Dauerhaftigkeit einer Sache gehört so gut zu ihren Eigenschaften wie ihre Farbe, ihr Gewicht, ihre Kostspieligkeit oder irgend etwas anderes, und es scheint mir durchaus unzulässig, bei derartigen Patentverkäufen im Falle der mangelnden Dauerhaftigkeit den Käufer rechtlos zu machen und ihn den vollen Schaden tragen zu lassen.

Dr. jur. Eckstein.

Gelegentlich der Diskussion über ein neu erschienenes physikalisches Tabellenwerk der französischen physikalischen Gesellschaft äußert sich J. A. Harker, Beamter des National Physical Laboratory in Teddington (dem nach dem Vorbild der deutschen Physikalisch-Technischen Reichsanstalt eingerichteten englischen Staatsinstitute) in der Nature vom 17. Juni 1915 in folgender Weise, die verdient niedriger gehängt zu werden:

Textabbildung Bd. 330, S. 337

Die Angriffe Harkers beziehen sich offenbar auf das aus kleinen Anfängen hervorgegangene, im Jahre 1912 in vierter Auflage erschienene, in der ganzen Welt benutzte Landolt-Börnsteinsche Tabellenwerk. Das Werk, in dem gänzlich unparteiisch die wissenschaftlichen Veröffentlichungen aller Völker verarbeitet sind, ist von seinen Nachahmungen bisher auch nicht annähernd erreicht, selbst Harker kann sachliche Einwendungen dagegen nicht erheben.

K. Scheel.

Herr Geheimrat Wilhelm v. Siemens ist in Anerkennung seiner Verdienste um die physikalische Wissenschaft von der Berliner Universität zum Dr. phil. h. c. ernannt worden. Noch eine zweite Ehrung ist ihm zuteil geworden: Der Kaiser hat ihm das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande verliehen.

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