Titel: BÉJEUHR: Die Verkehrsindustrie und der Wirtschaftsmarkt nach dem Kriege.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1915, Band 330 (S. 465–468)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj330/ar330089

Die Verkehrsindustrie und der Wirtschaftsmarkt nach dem Kriege.

Von Dipl.-lng. Paul Béjeuhr in Charlottenburg.

Es ist bereits verschiedentlich in der Fachpresse auf die kommende Gefahr hingewiesen worden, daß die amerikanische Automobil-Industrie alles daran setzen wird, den europäischen Markt sofort nach Friedensschluß mit billigen und minderwertigen Autos zu überschwemmen. Diese Gefahr darf keineswegs verkannt werden, ich fürchte im Gegenteil, sie läßt sich keineswegs so eng umgrenzen, sondern erstreckt sich für die Kraftwagen- und Flugzeug-Industrie noch auf weitere Gebiete.

Was zunächst die Flugzeug-Industrie anbelangt, so hat diese während des Krieges in Amerika einen ganz außergewöhnlichen Aufschwung angenommen. Wenn auch die englische Bestellung auf die transatlantischenDoppel- und Dreidecker wenigstens hinsichtlich des Abnahmefluges über den Atlantischen Ozean hinweg nicht ganz ernsthaft zu nehmen sein dürfte, so verdient die Tatsache doch Beachtung, daß Amerikas Flugzeugfabriken etwa 100 Flugzeuge (d.h. vollständige Zellen mit Maschinenanlage und Ausrüstung) wöchentlich herzustellen vermögen, die fast sämtlich an den Vierverband abgegeben werden.

Die größte Fabrik besitzt Glenn H. Curtiss, der noch zu Beginn des Krieges in seiner kleinen Fabrik in Hammondsport (New York) wöchentlich nur eine Maschine herstellte. Infolge der vielen Aufträge wandelte er diese Fabrik nach umfangreichen Vergrößerungen in |466| ein Flugmotorenwerk um und baute die Flugzeuge in neu errichteten Fabriken in Buffalo, Toronto, Tonawanda, während er bei Buffalo zwei weitere Fabriken für Flugzeug-Einzelteile einrichtete. Welchen Umfang dieses Unternehmen hat. geht daraus hervor, daß das Hauptwerk in Buffalo acht zweistöckige große Bauten umfaßt. In Toronto ist der Fabrik eine Fliegerschule angegliedert, die monatlich zehn Flieger für Englands Kriegsmacht ausbildet. Toronto ist gleichzeitig die Versuchswerft, auf der zurzeit große Kampfflugzeuge für Rußland und England erprobt werden. Da diese nach dem Engineer nur 320 PS-Motorenkräfte besitzen, so werden wir sie nicht sehr zu fürchten haben.

In Ithaca im Staate New York befinden sich die nächstgrößten Werke von Gebrüder Thomas; sie haben sich einen Miterbauer des schnellen englischen Sopwith-Doppeldeckers (Douglas Thomas) als Chefkonstrukteur gesichert und erzeugen hauptsächlich Großflugzeuge, die mit drei Mann Besatzung, zwei Maschinengewehren und vier Stunden Betriebsstoffen 1200 m Höhe in zehn Minuten erreichen, also nicht schlecht sind. Ihre Erzeugungsfähigkeit ist etwa vier Maschinen die Woche.

Als nächste Firmen sind noch die Werke zu Marblehead (Leiter W. Starling Burgess) und Los Angeles (Leiter Glenn H. Martin) zu nennen, die sämtlich Doppeldecker nach dem verbesserten Wright-Typ bauen.

Weiter handelt es sich um etwa 22 Flugmotorenfabriken, von denen allein Sturtevant und Curtiss je zehn Stück Motoren am Tage fertigschaffen, so daß die amerikanische Lieferungsfähigkeit keineswegs unbeachtet bleiben darf.

Ist nun von dieser Industrie für den deutschen und den Exportmarkt eine ernste Gefahr zu erwarten, der schon heute begegnet werden muß? Nein, denn die deutsche Luftfahrzeug-Industrie ist durch die Zwangslage des Krieges derart gekräftigt, daß sie nicht nur den Friedensbedarf im eigenen Lande voll zu decken vermag, sondern auch sofort das Exportgeschäft wieder aufnehmen kann, so daß sogar eine heute von amerikanischer Seite schon einsetzende Bearbeitung des Marktes durch die Güte deutscher Erzeugnisse, die sich ja aus den Kriegsberichten ergibt, wieder wettgemacht wird. Außerdem verschachert jetzt Amerika alles, was es erzeugt, an den Vierverband; es besitzt also überhaupt keine Luftmacht. Sowie aber bei Friedensschluß verschiedene Kräfte freiwerden, muß Amerika sich namentlich mit Rücksicht auf Mexiko auf dem Luftgebiet ebenfalls sichern und hierzu die eigene Industrie heranziehen.

Sehr viel ernster ist das Bild in der Kraftwagen-Industrie. Auch hier zunächst der übermächtige Einfluß Amerikas auf die Kriegslieferungen an den Vierverband. Nach einem plötzlichen Rückgange des amerikanischen Exports sofort nach Kriegsausbruch von monatlich 11,5 Mill. M auf 3,5 Mill., der schon zu großen Arbeiterentlassungen usw. führte, setzten mit einem Schlage die großen Kriegsbestellungen ein. Von 1404 Kraftwagen im Werte von 13,4 Mill. M im Oktober 1914 stieg der Export im Juni 1915 auf 7408 Wagen mit 56 Mill. M, wie Tab. 1 zeigt.

Tabelle 1.

Amerikas Automobil-Ausfuhr.

1914 Anzahl Wert in M
Oktober 1404 13400000
Dezember 2576 18400000
1915
Februar 3232 20200000
April 5345 33600000
Juni 7408 56000000

Noch deutlicher zeigt das Anwachsen die Tab. 2.

Zwei Tatsachen fallen auf Grund der Zusammenstellungen besonders ins Auge: Erstlich das übermäßige Anschwellen der Lastwagenlieferung um das 33-fache gegen den Juni-Export des Vorjahres im Vergleich zum Anwachsen der Personenwagenlieferung nur um etwa das Doppelte; weiter die Verteuerung des einzelnen gelieferten Wagens von 5600 M auf 12000 M im gleichen Junimonat der beiden Jahre 1914 und 1915. Die Erklärung für beide Tatsachen dürfte darin liegen, daß vor dem Kriege nur kleine und billige Nutzwagen exportiert wurden, während es sich jetzt um die besten Modelle handelt. Daß aber hauptsächlich so viel mehr Lastwagen zur Lieferung kommen gegenüber den Personenwagen, beweist, daß die Heimindustrie des Vierverbandes dem Bedarfe an diesen selbst zu genügen vermag.

Die Tab. 3 möge noch die Verteilung des amerikanischen Exportes in Europa kurz darstellen.

Tabelle 2.

Personenwagen Lastwagen
Ausfuhrziffern Ausfuhrziffern
vom 1. 7. 13 bis 30. 6. 14 vom 1. 7. 14 bis 30. 6. 15 vom 1. 7. 13 bis 30. 6. 14 vom 1. 7. 14 bis 30. 6. 15
Anzahl Wert Anzahl Wert Anzahl Wert Anzahl Wert
Juli 1720 6820000 1265 4795000 44 432000 50 445000
September 1711 6150000 646 2510000 48 381500 128 1236000
Oktober 1697 7000000 732 2840000 79 541000 672 10560000
Dezember 2301 8600000 1297 4180000 88 420000 1279 14220000
Februar 2837 9960000 2230 7490000 57 350000 1002 12710000
April 3239 11580000 3078 11796000 52 304000 2267 21804000
Juni 1982 7840000 4418 20000000 90 502000 2990 36000000

Ferner möge erwähnt werden, daß der Bedarf an Ersatzteilen mit 7 Mill. gegen 1,7 Mill. im Julimonat 1914 auf 1915 gewachsen ist. Bei alledem ist zu beachten, |467| daß die großen Firmen durch diese Riesenlieferungen derart die Herstellungskosten heruntersetzen konnten, daß sicher nach dem Kriege mit Preisermäßigungen von 20 bis 30 v. H. gerechnet werden muß. Natürlich kommen diese Ermäßigungen jetzt nicht zum Ausdruck, denn die amerikanische Industrie versteht sich auf Ausnutzung der Konjunktur. Gilt es aber nach dem Kriege mit einem Schlage die Kundschaft dem Deutschen zu entreißen, dann wird der Amerikaner sofort bereit sein, einen Teil seiner enormen Kriegsgewinne zur Eroberung des Marktes zu opfern, wenn dies überhaupt ein Opfer genannt werden kann.

Tabelle 3.

Ausfuhr amerikanischer Motorfahrzeuge nach


Staat
Vom 1. 7. 13 bis 30. 6. 14 Vom 1. 7. 14 bis 30. 6. 15
Anzahl Wert Anzahl Wert
Frankreich 1286 3500000 4472 46500000
England 6982 23600000 11688 70000000
Italien 326 958000 111 316000
Deutschland 1391 4200000 20 84400
Uebrig. Europa 2686 8950000 2817 32500000

So sollen schon jetzt Handelsdampfer gechartert sein, die bei den ersten Anzeichen zu Friedensverhandlungen sofort bis oben hin mit Kraftwagen beladen werden, um hierauf bei Friedensschluß eiligst nach Europa zu steuern, das also wenige Tage später den Segen spottbilliger Wagen über sich ergehen lassen muß.

Kann unsere einheimische Industrie sich gegen diese Gefahr erfolgreich wehren? Diese Frage kann – wenigstens bedingungsweise – bejaht werden, wenngleich die Aussichten nicht rosig sind. Eine der wichtigsten Stützen hierbei ist für die deutsche Industrie die alte Stammkundschaft, die den richtig abschätzenden Blick für Qualitätsware erworben hat. Sie wird auch durch die billigsten Angebote nicht abspenstig; wenn – sie nur überhaupt in absehbarer Zeit ihren deutschen Wagen erhält. Sache der deutschen Industrie wäre es daher, schon jetzt vorsorglich auf Vorrat zu arbeiten, wenn dies nur nicht auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten stoßen würde. Erstlich sind fast sämtliche Fabriken mit Heereslieferungen voll beschäftigt, zumal sie mit sehr verringertem Arbeiterbestand rechnen müssen, dann aber ist auch die Materialbeschaffung zurzeit gewaltig erschwert. Aber es erwächst der Industrie noch eine weitere Hilfe durch die Tätigkeit der Feldkraftwagen-Aktiengesellschaft, der Feldag. Sie ist durch die weitblickende Heeresverwaltung dazu ausersehen, gewissermaßen als ausgleichender Buffer zwischen Erzeuger und Abnehmer zu stehen. Einmal wird sie verhindern, daß die Riesenmengen der jetzt im Kriege verwendeten Kraftwagen plötzlich den Markt überschwemmen, hier natürlich hauptsächlich von Zwischenhändlern aufgekauft werden, um nach oberflächlicher Reparatur und Farbauffrischung mit großem Aufgeld an den Verbraucher weiter zu gehen. Die Feldag übernimmt sämtliche Heereskraftwagen, läßt sie in eigenen Werkstätten oder unter Aufsicht ausbessernund gibt sie nur unmittelbar an den Verbraucher weiter, soweit Nachfrage vorherrscht. Dadurch gewinnt unsere Industrie Zeit, sich auf den inländischen Markt und für den Export einzurichten, zumal, wenn durch geeignete Handelsverträge, die beim Friedensschluß wohl zu erhoffen sind, und Schutzzölle eine Unterstützung von Reichswegen erfolgt. Es darf hier vielleicht angefügt werden, daß England einen Einfuhrzoll für Kraftwagen von 33,3 v. H. des Wertes erhebt, Frankreich und Amerika sogar einen von 45 v. H. des Wertes, der sich nur auf Kriegslieferungen zurzeit nicht erstreckt.

Es kann schon heute geschätzt werden, daß die offenen Personenwagen der Feldag am schnellsten Abnehmer finden werden, und zwar sowohl für Privatleute als auch für Droschkenunternehmungen; den Bedarf an Lastkraftwagen wird die Feldag sogar auf lange Zeit hinaus fast allein decken können, da für Kriegszwecke unverhältnismäßig viele dieser Nutzautos angefertigt sind. Allerdings muß beachtet werden, daß viele Gewerbetreibende, besonders aber die Kreise der Landwirtschaft und der landwirtschaftlichen Industrie während des Krieges mit dem Kraftwagen in Berührung gekommen sind und seine Vorzüge schätzen gelernt haben. So wird mancher, sanft gedrängt durch die geringe Zahl verfügbarer Zugtiere, zum Kraftwagenbetrieb, eventuell zum Motorenbetrieb überhaupt, übergehen.

Als nächster sehr wichtiger Punkt muß der „Rohgummimarkt“ betrachtet werden. Augenblicklich kontrolliert England die Rohgummieinfuhr eines jeden Landes und achtet genau darauf, daß jedes Land nur gerade so viel Rohgummi erhält, als es für den eigenen Verbrauch unbedingt bedarf. Alles natürlich zu dem Zweck, den Zentralmächten jede Möglichkeit zu nehmen, etwa auf Umwegen die dringend benötigten Rohgummimengen zu erhalten. Eine Aushungerung der Zentralmächte mit Rohgummi und Pneumatiks sowie ein Lahmlegen der Kriegsverwendung von Kraftwagen dürfte England zwar schwerlich gelingen, da durch die Beschlagnahme der Bestände und durch weise Streckung der Vorräte dieser Gefahr hinreichend vorgebeugt sein wird. Aber sicher ist, daß bei Friedensschluß ein außerordentlich hoher Bedarf an Pneumatiks für Privatautomobile vorliegen wird, wenn nur einigermaßen der allgemeine Friedensverkehr wieder einsetzt. Auch in diesem Falle wird Amerika als der hilfsbereite Lieferant in die Bresche springen. Und diese Gefahr ist weitaus die größte. Die kriegführenden Staaten des Vierverbandes haben zwar augenblicklich keine Zufuhrbeschneidung an Rohgummi, ihre Fabriken werden aber neben der Bedarfsdeckung für den Kriegsdienst nicht auf Vorrat arbeiten. Anders dagegen das „neutrale“ Amerika; es wird sicher seine Leistungsfähigkeit weit über den Augenblicksbedarf gesteigert haben1) (denn ganz so schroff wie gegen neutrale Kleinstaaten darf England hinsichtlich der Rohgummizufuhr gegen Amerika aus leicht verständlichen Gründen nicht auftreten!), es wird für diesen Pneumatikversand ebenfalls |468| viele Handelsdampfer chartern und es wird unmittelbar nach Kriegsende diese Pneumatiks zu märchenhaften Preisen auf unserem Markt absetzen. Ist die Ware gut und geht der amerikanische Lieferant nach Befriedigung des ersten Bedarfs auf konkurrenzfähige Preise zurück, so wird er eine recht erhebliche Kundschaft für immer an sich reißen, wogegen unsere Industrie möglichst frühzeitig Abwehrmaßregeln ergreifen müßte. Es ist vorgeschlagen worden – und vielleicht ist dieser Weg gangbar – daß möglichst früh schon die benötigten Rohgummimengen für unsere Industrie in Marsch gesetzt werden, so daß sie in den nächstliegendsten neutralen Häfen den Abschluß der Friedensverhandlungen abwarten können und unmittelbar nach Friedensschluß bei uns eintreffen. Werden sie dann mit tunlichster Beschleunigung verarbeitet, so wird man zwar dem ersten amerikanischen Ansturm nicht zuvorkommen, aber doch sofort in zweiter Linie stehen. Händler und Verbraucher müssen aber weiter Hand in Hand dafür sorgen, daß der amerikanische Pneumatik nur als Lückenbüßer verwendet wird, so lange tatsächlich nichts anderes da ist, daß aber der heimischen Industrie ihr altes Absatzgebiet wieder offen steht, sobald sie wieder lieferungsfähig ist. Nur auf diese Weise wird es möglich sein, der amerikanischen Gefahr erfolgreich zu begegnen. Daß Amerikas Absichten übrigens schon von anderer Seite erkannt sind, beweist die gesteigerte Tätigkeit von Japans Reifenindustrie. Japan wendet sich naturgemäß an die Märkte des Ostens, auf denen es, wenn irgend möglich, Amerika zuvorkommen will. Es benutzt seine guten Beziehungen zu England, um seine Rohgummieinfuhr, die vor dem Kriege nur rund 900000 kg im Jahre betrug, jetzt auf etwa 1500000 kg jährlich zu steigern, die zum größten Teil für den Versand verarbeitet wird.

Zum Schluß muß noch auf die Motorenbetriebsstoffe hingewiesen werden, bei denen wir uns gegen eine eventuell gegen uns zu richtende Monopolisierung schützen müssen und zum Glück auch völlig hinreichend schützen können. Schon vor dem Kriege sind die Benzinpreise trotz der Erschließung weiterer Naphthaquellen und trotz aller technischen Fortschritte bei der Gewinnung ständig gestiegen. Da nun einerseits durch das barbarische Vorgehen der Russen in Galizien und Südrußland viele ergibige Quellen einfach vernichtet sind, während andererseits der Wirtschaftskampf jenseits der Grenzen ein hartnäckiger und erbitterter sein wird, so müssen wir auch nach Friedensschluß mit erheblicher Preiserhöhung für Benzin rechnen, zumal sein Bezug außerordentlich erschwert sein dürfte. Nun haben wir aber in der Not des Krieges infolge allseitiger Einkreisung zwei ausgezeichnete Ersatzmittel der heimischen Erzeugung kennen gelernt und, was das Wichtigste ist, Tausende und Abertausende unserer Motorenfachleute haben mit ihnen arbeiten müssen und haben sie – wenn auch nicht lieben – so doch achten gelernt. Das ist ein ungeheurerFortschritt, den man mit allen Belehrungen, Anpreisungen, Vorträgen und Kursen sonst in etlichen Jahren nicht erreicht hätte. Es ist hierdurch einmal erfolgreich gegen die liebe Gewohnheit und die Bequemlichkeit angekämpft worden – denn Benzin ist natürlich immer der bequemste Motorenbetriebsstoff. Jetzt handelt es sich lediglich darum, die dank der tief einschneidenden Kriegsverhältnisse gemachten guten Erfahrungen zu verbreiten und den Betriebsstoffen Benzol und Spiritus einen ständigen Abnehmerkreis zu schaffen, so daß das Leichtbenzin tatsächlich nur für Luxusautomobile und Luftfahrzeuge Verwendung findet. Da Spiritus mit nur 5500 WE sehr gegen Benzol und Benzin (10000 und 11000 WE) zurückbleibt, so ist sowohl eine höhere Anwärmung der Zusatzluft, ein feineres Zerstäuben des Brennstoffes und eine größere Betriebsstoffmenge für die Einheitsleistung nötig, das sind aber Bedingungen, welche die heutige Technik anstandslos beherrscht, so daß schon heute die Wärmeausnutzung des Spiritus 33 v. H. gegen 25 v. H. beim Benzinmotor beträgt. Auch das schlechte Anspringen der Spiritusmotoren beim kalten Wetter ist durch geeignete Vergaserkonstruktionen völlig behoben, so daß der Spiritusbetrieb sich auch nach Kriegsende erfolgreich behaupten wird. Seine Haupt Vorzüge entfaltet Spiritus aber eigentlich erst als Zusatz für Betriebsstoffe. Sehr günstig ist z.B. eine Mischung von Benzol und Spiritus, die einerseits keine Aenderung des Vergasers verlangt, andererseits den Gefrierpunkt des Gemisches erheblich erhöht. Natürlich sind weiterhin auch Mischungen von Benzin, Benzol und Spiritus möglich.

Was nun die Erzeugungsfähigkeit Deutschlands für diese beiden Betriebsstoffe anbelangt, so ist sie erfreulich hoch. Vor dem Kriege erzeugte die Industrie jährlich 150 bis 160000 t Benzol, welche Zahl während des Krieges trotz Beschränkung des Hüttenbetriebes infolge Arbeitermangels ganz einfach durch Erhöhung der Prozentziffer der zu verkokenden Kohlen gewaltig angewachsen ist. Noch günstiger liegen die Verhältnisse bei der Spiritusindustrie, die selbst bei völliger Unterbindung der Kohlenwasserstoffzufuhr allen Anforderungen gewachsen ist. Selbst, wenn die Kartoffelbestände zum weitaus größten Teil rein wirtschaftlich verwendet werden, ist genügende Spiritusherstellung aus den Stärkevorräten (Zucker usw.) gesichert. Das sind sehr beachtenswerte Tatsachen, zumal, wenn man bedenkt, daß der Motorenbetrieb durch die Möglichkeit, drei verschiedene Betriebsstoffe verarbeiten zu können, erheblich an Sicherheit gewinnt; während weiter die Konkurrenz der drei Brennstoffe für gerechte Preise auf dem Wirtschaftsmarkt sorgen wird.

Die Betrachtung hat uns einige tatsächlich drohenden Gefahren vor Augen geführt; wir haben aber gleichzeitig gesehen, daß wir uns ihrer erwehren können – wenn ein jeder an seinem Platz getreulich mithilft.

|467|

Die amerikanische Jahresherstellung an Reifen betrug im Kriegsjahr für 1 Milliarde Mark!

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