Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1916, Band 331 (S. 206–211)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj331/ar331044

Polytechnische Schau.

Die preußische Bergverwaltung im Jahre 1914. Nach dem im Abgeordnetenhause vorgelegten Bericht des Handelsministers wurde die günstige Entwicklung, in der sich der preußische staatliche Bergbau in den Rechnungsjahren 1913 und 1914 befand, durch den Kriegsausbruch jäh unterbrochen. Das Betriebsjahr 1914 (1. April 1914 bis 31. März 1915) fiel zu zwei Dritteln in die Kriegzeit.

Was zunächst den Steinkohlenbergbau angeht, so ist die Förderung von 25174407 t im Betriebsjahr 1913 auf 18433478 t im Betriebsjahr 1914 gefallen, d.h. um 6740929 t, oder 27,78 v. H. Der starke Rückgang ist einmal auf die zahlreichen Einberufungen zurückzuführen, die die staatlichen Werke ihrer besten und jüngsten Arbeiter beraubten, zum großen Teile aber auch darauf, daß die Gebiete, in denen hauptsächlich die staatlichen Steinkohlenbergwerke liegen, nämlich Oberschlesien und Saarbrücken, im Anfange des Krieges von der Invasionsgefahr sehr bedroht waren, also unmittelbar die Kriegswirren zu spüren bekamen. So war in Saarbrücken der Rückgang am größten, er betrug 33,60 v. H. In Oberschlesien konnte er zum Teil in den letzten Monaten des Berichtsjahres etwas eingeholt werden, so daß er sich nur auf 20,74 v. H. beläuft. In Westfalen ging ebenfalls die Förderung um 20,28 v. H. zurück. Der Wert der auf den preußischen fiskalischen Werken geförderten Kohle stellte sich im Berichtjahre 1914 auf 206,98 Mill. M, gegen 283,54 Mill. M im Jahre 1913. Der Ausfall betrug also 76,56 Mill. M oder 27 v. H. Der Reingewinn sank von 39,95 Mill. M im Betriebsjahre 1913 auf 7,22 Mill. M in 1914, d.h. um 32,73 Mill. M. Hierbei ist noch hervorzuheben, daß Westfalen mit einer Unterbilanz von rund 9 Mill. M abschloß, und andererseits in den Inspektionen Hindenburg (Zabrze) und Saarbrücken eine Preiserhöhung vorgenommen wurde.

Braunkohlenbergbau. Die Braunkohlenförderung ging von 358019 t im Betriebsjahre 1913 auf 279131 t im Betriebsjahre 1914 zurück, das sind etwa 22,03 v. H. Die Wertverminderung betrug 21,55 v. H., nämlich von 1198604 M auf 940301 M.

Erzbergbau. Die für die Kriegswirtschaft so überaus wichtige Gewinnung von Metallen und Erzen konnte im Jahre 1914 fast in vollem Umfange aufrecht erhalten werden. Die Förderung von Erzen (mit Ausnahme von Eisenerzen) auf den staatlichen Erzgruben betrug 101102 t im Jahre 1914 gegen 113027 t im Jahre 1913. Der Rückgang ist also nicht sehr erheblich. Die Eisenerzgewinnung hingegen ist um 30,5 v. H. gesunken.

|207|

Kalibergbau. Der Kalibergbau hatte unter den Einwirkungen des Krieges begreiflicherweise besonders hart zu leiden. Dies ist wiederum einmal auf den großen Arbeitermangel, dann aber auch auf den Verlust des Absatzes ins Ausland, der verboten wurde, zurückzuführen. Die Förderung der Kalisalze auf den staatlichen Gruben ging im Betriebsjahre 1914 um 41,54 v. H. gegen das Betriebsjahr 1913 zurück.

Die Zahl der vom Staate betriebenen Bergwerke blieb mit 60 auf der Höhe des vorangehenden Jahres. Die Zahl der beim staatlichen Bergbau beschäftigten Personen sank um 19,70 v. H., von 109791 auf 88157.

Der Reingewinn der gesamten preußischen Bergverwaltung betrug im Berichtsjahre 1914 14,8 Mill. M gegen 54,6 Mill. M im Vorjahre. Das bedeutet für 1914 3 v. H. des buchmäßigen Anlage- und Betriebskapitals (im Anfange des Berichtsjahres) von 491,1 Mill. M.

Wüster.

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Ueber die Explosion eines Ammoniakkompressors in der Kälteanlage einer oberfränkischen Wurstwarenfabrik entnehmen wir der Zeitschrift f. d. ges. Kälte-Industrie 1915 S. 100 die folgenden Angaben. Die Ursache der Explosion bestand höchstwahrscheinlich darin, daß zum Nachfüllen des Kompressors an letzteren nicht eine Ammoniak-, sondern irrtümlicherweise eine Sauerstofflasche angeschraubt worden ist. Unter einem heftigen, in der ganzen Stadt hörbaren Knall wurde der Kompressor in ganz kleine Bruchstücke zerrissen; die schmiedeeisernen Rohre des auf dem Dach des Maschinenhauses befindlichen Berieselungsapparates sowie die Krümmer der in den Kellern verlegten Kühlleitungen platzten auf. Der Maschinist wurde in Stücke zerrissen und ein in der Fabrik als Packerin angestelltes Mädchen so schwer verletzt, daß es anderen Tages starb. Es soll mit Scherben des zersprungenen Glasdaches förmlich gespickt gewesen sein.

Die Ursache dieser furchtbaren Zerstörung liegt also wahrscheinlich in der Verbrennung des Ammoniaks in reinem, gepreßtem Sauerstoff, verbunden mit einer explosionsartigen Verbrennung des im Kompressor enthaltenen Schmieröles.

Die irrtümliche Verwendung von Sauerstoff hat auch beim Ingangsetzen von Dieselmaschinen schon wiederholt zu schweren Unfällen geführt. Nun sind, wie von eingeweihter Seite mitgeteilt wird, gerade in letzter Zeit auch mehrere solche Verwechselungen bei Ammoniakmaschinen vorgekommen, die wohl zum Teil darauf zurückgeführt werden dürften, daß die an Stelle der im Felde stehenden Maschinisten eingestellten Aushelfer die erforderliche Sachkenntnis und Aufmerksamkeit vermissen lassen. Die Gesellschaft für Lindes Eismaschinen hat deshalb zur Verhütung von Unfällen eine eigene Druckschrift zur Verteilung an die Monteure herstellen lassen, in der auf die Gefahr, die aus der Verwechselung von Ammoniakflaschen mit Sauerstofflaschen entstehen kann, hingewiesen ist. Die Monteure werden angewiesen, sich vor jedem Einfüllen von Ammoniak stets genau zu überzeugen, ob die von ihnen verwendete Flasche auch wirklich Ammoniak enthält. Es ist das leicht schon an den äußeren Merkmalen der Flasche zu erkennen.

Nach der am 1. Oktober 1914 in Kraft getretenen preußischen Polizeiverordnung, betreffend den Verkehr mit flüssigen und verdichteten Gasen, muß auf jeder Flasche in dauerhafter und leicht sichtbarer Weise die Bezeichnung des einzufüllenden Gases vermerkt sein, aber nicht nur durch die chemische Formel. Ferner sind Ammoniakflaschen daran erkennbar, daß sie nur Ventile aus Schmiedeeisen oder Stahl erhalten dürfen. Auch am Gewinde des Verschlusses der Flasche ist der Inhalt erkennbar, denn das Anschlußgewinde für brennbare Gase, wie Wasserstoff, Leuchtgas, Grubengas, Azetylen, ist als Linksgewinde entsprechend dem für Kohlensäure eingeführten Rechtsgewinde auszuführen. Das Anschlußgewinde für alle übrigen Gase muß Rechtsgewinde sein, und zwar darf es – Chlor und Stickstoff ausgenommen – das für Kohlensäureflaschen übliche Normalgewinde sein. Chlor- und Stickstofflaschen müssen einen anderen, voneinander abweichenden Gewindedurchmesser erhalten, und zwar Stickstoff mit einem Kerndurchmesser von 22 mm.

Diese Vorschriften müssen auch von den außerpreußischen Flaschenbesitzern eingehalten werden, wenn sie ihre Flaschen nach Preußen verschicken und keine Beanstandung erfahren wollen. (Zeitschrift des Bayer. Revisionsvereins.)

Sander.

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Ein neuer Schnellbohrer. Richtiger gesagt, ein neuer – durch G. M. 632111 geschützter – Vorschlag, Bohrer aus teueren Qualitätstählen dadurch zu verbilligen, daß der für das Schneidvermögen doch belanglose Einspannteil (Konus) aus billigem Stahl hergestellt wird.

Der Schwerpunkt der schon verschiedentlich angestrebten Maßnahme liegt in der soliden und zugleich so billigen Verbindung des Schneiden- und des Einspannteiles, daß ein wirtschaftlicher Vorteil verbleibt. Ob letztere Bedingung, vielleicht von besonders günstigen Einzelfällen – bei sehr großen Bohrern – abgesehen, bei vorliegender Form erfüllt wird, erscheint sehr fraglich, die übrig bleibenden Bohrerstümpfe brauchten bisher durchaus nicht als wertlos angesehen zu werden; immerhin ist der Vorschlag interessant und hat nach den angegebenen Versuchen seine Aufgabe rein technisch ganz gut erfüllt.

Textabbildung Bd. 331, S. 207

Das Neue an der Verbindung, die durch Schweißen (wahrscheinlich wohl auf elektrischem Wege) erfolgt, ist die Gestaltung der Schweißstelle. Wie die Abbildung zeigt, handelt es sich nicht um eine reine Stumpfschweißung, sondern Konus und Schneidenteil greifen zugleich keilförmig ineinander. Ersterer ist als Flachkeil |208| ausgebildet (Teil c) letzterer trägt die entsprechende Aussparung d. Beide Teile werden noch besonders durch Zapfen a und Bohrung b zentriert.

Ein solchermaßen hergestellter Bohrer von 54 mm Durchmesser konnte anstandlos mit einem Vorschub von 0,57 mm für die Umdrehung bei einer Drehzahl von 220 betrieben werden. Erst bei 0,81 mm Vorschub soll Bruch eingetreten sein.

Würde hiernach auch die Festigkeit der Verbindung – für die zahlenmäßige Unterlagen gegeben werden – gerade noch genügen, so erscheint es nicht recht einleuchtend, welchen praktischen Wert diese Vorbereitung der Schweißstelle haben soll, wenn die Schweißung an sich vollkommen ausfällt. Aber wahrscheinlich ist die homogene Verbindung ungleichartiger Metalle schwer zu erzielen. (H. Rohde, Werkstattstechnik 1916 Heft 3.)

Rich. Müller.

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Versuche mit hochwertigem Eisen für Tragwerke. Das österreichische Ministerium der öffentlichen Arbeiten hatte im Jahre 1913 aus Anlaß des Umbaues der Kaiser-Franz-Joseph-Brücke in Wien die Durchführung umfangreicher Versuche mit hochwertigem Eisen beschlossen, über die in der österreichischen Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst 1914 (Heft 51, 52, 53) berichtet wird (Auszug in Stahl u. Eisen 1916 Heft 6 S. 137). Die Versuche wurden mit hochgekohltem, besonders reinem Siemens-Martin-Stahl, sogenanntem Spezialstahl, und mit Nickelstahl durchgeführt. Die Ergebnisse der Festigkeitsprüfung entsprachen den angestrebten Qualitätsziffern, nach denen die Zerreißfestigkeit 55 bis 65 kg/mm2 betragen und die Dehnung δ bei so liegen sollte, daß das Produkt aus Festigkeit (in t/cm2) mal d bei Längsproben etwa 120, bei Querproben etwa 110 ergab. Das Material erwies sich als bearbeitbar, doch sind dazu nur erstklassige Werkzeuge und eine umfassende Benutzung maschineller Hilfsmittel erforderlich. Besondere Vorsicht ist bei der Wärmebehandlung geboten. Für die Herstellung von Niet- und Schraubenlöchern darf das Material nur gebohrt werden. Hinsichtlich der Festigkeit der Nietverbindungen ergab sich eine große Ueberlegenheit des Versuchsmaterials gegenüber Flußeisenverbindungen, deren Scherfestigkeiten um 100 v. H. und mehr überschritten wurden. Auch die Sicherheitsgrade gegen Bruch stellten sich durchweg höher als bei den Nietverbindungen aus Flußeisen. Das Verhältnis der Scherfestigkeit zur Zugfestigkeit des Nietmaterials stellte sich im Mittel bei Nickelstahl auf 1,14, bei hochgekohltem Spezialstahl auf 0,90, während es bei Flußeisen nur 0,83 betrug. Das Verhältnis der Maschinennietung zur Lufthammernietung und Handnietung wurde wie 1,14 : 1,05 : 1 errechnet. Dagegen wiesen vielfach abgesprengte Nietköpfe darauf hin, daß wohl für Nieteisen besser etwas weicheres Material zur Verwendung kommt. Belastungsversuche mit durch Querstege verbundenen Doppelträgern ergaben, daß bei Belastungen von 5,23 t/cm2 bei Nickelstahl, 5,24 t/cm2 bei Spezialstahl und 3,11 t/cm2 bei Flußeisen kein Bruch auftrat, sondern nur seitliches Ausweichen des Druckgutes oder wellenförmiges Ausbiegen der Obergurtlamellen eintrat. Die Träger aus hochwertigem Eisen können somit um 70 v. H. höher belastet werden, als solche aus Flußeisen. Die Versuche haben die Frage unentschieden gelassen, ob für Tragwerke Nickelstahl oder hochgekohlte (Spezial-) Stähle vorzuziehen sind. Beide Stahlsorten eignen sich für diesen Zweck offenbar gleich gut. Doch soll die Festigkeit 6,5 t/cm2 nicht überschreiten und das Nieteisen aus hochwertigem Material soll keine höhere Festigkeit als 6 t/cm2 besitzen.

Loebe.

Zur Frage des Radsturzes. Der Radsturz der Fahrzeuge, d.h. die Abweichung der Radstellung von der senkrechten Ebene in der in Abb. 1 angedeuteten Weise, ist zuerst an den Gefährten des 17. Jahrhunderts erkennbar. Der Zweck war vermutlich, ein Festsetzen in den ausgefahrenen Straßen zu vermeiden, da die schräggestellten Räder sich in den Wagenspuren nicht festklemmen konnten.

Textabbildung Bd. 331, S. 208

Aus dieser Anwendung bei tierisch betriebenen Fahrzeugen ist nun der Radsturz gewohnheitsgemäß auch in den Automobilbau übernommen. Mit der Frage, ob er dort berechtigt und zweckmäßig ist, beschäftigt sich v. Loewe in Heft 35 und 36 des „Motorwagen“.

Textabbildung Bd. 331, S. 208

Um die Beanspruchung der Speichen auf Biegung zu vermeiden und auf Knickung zu beschränken ist im Wagenbau in Verbindung mit dem Radsturz der Gegensturz üblich, der ebenfalls mit in den Automobilbau übernommen ist. Die Speichen werden dann nach Abb. 2 auf einem Kegelmantel angeordnet. Für ruhende senkrechte Belastung nur durch das Wagengewicht hat der Gegensturz seine Berechtigung. Berücksichtigt man jedoch, daß bei Kraftfahrzeugen noch eine auf das Rad im Berührungspunkte mit der Fahrbahn wirkende wagerechte Kraft P (etwa als Rückwirkung der Zentrifugalkraft beim Fahren einer Kurve) vorhanden ist, so treten neue Gesichtspunkte auf. v. Loewe betrachtet nun in einem Falle I ein Rad mit Radsturz ohne Gegensturz, in einem Falle II ein Rad mit Radsturz und Gegensturz. Die am Ende einer Speiche am Radkranze angreifende Kraft P läßt sich nach Abb. 3 I in zwei Kräfte zerlegen, P1 parallel zur Radachse und P2 senkrecht zu dieser.

Betrachtet man nun in Abb. 3 II ein Rad mit vier Speichen ohne Gegensturz und sieht den Radkranz als |209| starr, die Speichen als nachgiebig an, so ergibt sich folgendes: P2 wird durch den Radkranz gleichmäßig auf die vier Anschlußpunkte der Speichen A, B, C und D verteilt und ruft in den Speichen AO und BO Knickung, in CO und DO Biegung hervor. P1 läßt sich durch eine achsial auf den Radkranz wirkende Kraft P1' = P1 und ein Kräftepaar – P1R ersetzen. Eine Verteilung von P1' auf die vier Stützpunkte der Speichen ABCD ergibt für alle vier Speichen eine Biegungsbeanspruchung. Zerlegt man ferner das Kräftepaar – P1R in vier parallele, gleichgerichtete Kräftepaare mit Wirkung in den Punkten ABCD, so tritt dadurch in den Speichen AO und BO Biegungsbeanspruchung, in den Speichen CO und DO dagegen Drehungsbeanspruchung auf, wie Abb. 3 II zeigt. In ähnlicher Weise betrachtet v. Loewe die Beanspruchungen der beim Rad mit Gegensturz auf einer Kegelmantelfläche liegenden Speichen.

Textabbildung Bd. 331, S. 209
Textabbildung Bd. 331, S. 209

Vergleicht man beides, so zeigt sich, daß die durch die Kräfte P1 und P2 hervorgerufenen Beanspruchungen der Speichen auf Zug und Verdrehung und die durch P2 hervorgerufenen Biegungsbeanspruchungen in den beiden Fällen wenig voneinander abweichen. Ein wesentlicher Unterschied zeigt sich aber in den durch P1 hervorgerufenen Biegungsbeanspruchungen, deren Moment mit Mbx bezeichnet sei, und in der Knickung K. Die sich hierfür durch die Rechnung ergebenden Werte sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt. R bedeutet darin den Halbmesser des Rades. P1 = O bedeutet, daß die Fahrbahn geradlinig ist und somit die Zentrifugalkomponente gleich Null, P1 = P2 gilt für die Fahrt in der Kurve und stellt den Höchstwert von P1 dar. Die Zusammenstellung zeigt:


Fall
P1 = O P1 = P3
I II I II
Mbx von
bis
0
0
+ 0,0125 RP2
– 0,0125 RP2
0
– 0,5 RP2
+ 0,24 RP2
– 0,24 RP2
K von
bis
+ 0,25 P2
– 0,25 P2
+ 0,25 P2
– 0,25 P2
+ 0,25 P2
– 0,25 P2
+ 5 P2
+ 4,53 P2

Für parallele Räder ohne Gegensturz sind bei geradliniger Fahrt die Beanspruchungen der Speichen geringer als für solche mit Gegensturz.

In den Kurven wechselt bei ersteren (Fall I) die Biegungsbeanspruchung ihre Richtung nicht, erreicht jedoch einen höheren absoluten Wert als bei den letzteren. Die relative Differenz zwischen den Grenzwerten der Biegungsbeanspruchung ist im Falle I annähernd ebenso groß wie im Falle II, und in diesem letzteren findet bei jeder halben Umdrehung (das heißt bei den in Frage kommenden Geschwindigkeiten etwa 12 bis 15 mal in der Sekunde) ein Richtungswechsel statt.

Textabbildung Bd. 331, S. 209

Die Knickung wechselt im Falle I mit Zug ab und erreicht nach beiden Seiten die gleichen absoluten Werte. Im Falle II tritt nur Knickung auf, welche ziemlich konstant im Bereiche einer Umdrehung bleibt, und deren Wert im Grenzfalle etwa das 20-fache des Knickungsmaximums im Falle I erreicht.

Hieraus geht hervor, daß zur Vermeidung großer Knickungsbeanspruchung der Gegensturz nicht zu empfehlen ist. Aber auch der Radsturz an sich mit oder ohne Gegensturz ist nicht zweckmäßig, weil dabei die für das Rad gefährliche Achsialkomponente P1 bei gleicher Richtung und Größe der Kraft P einen größeren Wert annimmt, wie Abb. 4 zeigt.

Ritter.

––––––––––

Normalisierung von Schiffen. Die wirtschaftliche Not Englands, die in dem Mangel an hinreichendem Schiffsraum zutage tritt, ist mit normalen Mitteln nicht zu beheben. Einerseits ist infolge der weitgehenden Inanspruchnahme der Werften durch Marineaufträge der Markt derartig angespannt, daß es schwer hält, Aufträge zu auskömmlichen Preisen unterzubringen, andererseits hat der Besteller nach Fertigstellung des Schiffes nicht die Gewähr, daß ihm das Verfügungsrecht über das Schiff gesichert bleibt. Beides wirkt in hohem Maße lähmend auf die Bautätigkeit. Infolgedessen ist neuerdings angeregt worden, der Staat möge selbst als Auftraggeber für Handelsschiffsbauten auftreten. Die Schiffe sollen zunächst auf Regierungskosten gebaut werden, um dann zu kommissarischem Betriebe den durch Beschlagnahme oder durch Schiffsverluste am meisten durch den Krieg in Mitleidenschaft gezogenen Reedereien überwiesen zu werden. Nach Beendigung des Krieges sollen die Schiffe dann meistbietend verkauft werden.

Um einerseits die Baukosten möglichst niedrig zu halten, die Fertigstellung andererseits möglichst zu beschleunigen, wird vorgeschlagen, die Schiffe sämtlich nach einem Normaltyp von ~ 8000 t Wasserverdrängung |210| zu bauen. Was den Bau des Schiffskörpers anbelangt, so dürfte die Durchführung dieses Vorschlages kaum nennenswerten Hindernissen begegnen. Mehr Schwierigkeiten macht die Normalisierung der Maschinenanlage, bei deren Wahl neben der Höhe der Anlagekosten auch das Maß der zu erwartenden Betriebswirtschaftlichkeit ein entscheidendes Wort spricht. Die englische Fachpresse macht mit Rücksicht hierauf neuerdings den bemerkenswerten Vorschlag, als Normalmaschinen für die in Bau zu gebenden Schiffe grundsätzlich Turbinenanlagen mit Rädergetriebe zu wählen. Wenn diese auch in den Anlagekosten nicht billiger als die üblichen Kolbendampfmaschinen sind, so sichern sie doch eine ganz wesentlich höhere Wirtschaftlichkeit. Mit dieser ist selbst dann noch zu rechnen, wenn man, um das Uebersetzungsverhältnis und damit das Gewicht und die Kosten des Getriebes niedrig zu halten, einen mit Erhöhung der Propellerdrehzahl gegenüber der Kolbenmaschinenanlage etwas verschlechterten Propellerwirkungsgrad mit in Kauf nimmt. Hinzu kommt, daß, abgesehen von dem Mindergewicht der ganzen Anlage, die Einzelgewichte der Turbinenanlage mit Rädergetriebe wesentlich kleiner werden als die der Kolbenmaschine. Damit wird eine reihenweise Herstellung derartiger Maschinen überaus erleichtert, da die vielen für die Herstellung in Frage kommenden Werke technisch günstiger auszunutzen sind, als wenn der Bau auf wenige mit Spezialeinrichtungen versehene Firmen beschränkt bleibt. Infolgedessen wäre naturgemäß auch mit einer namhaften Verkürzung der Bauzeit zu rechnen. Sollte der recht bemerkenswerte Vorschlag Gestalt gewinnen, so würde damit die Einführung der Turbine als Handelsschiffsmaschine eine kräftige Förderung erfahren.

Kraft.

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Lokomotiv-Blasrohr. Die Versuche auf dem Lokomotivprüfstande zu Altoona in Nordamerika führten dazu, den kreisrunden Querschnitt des Blasrohrkopfes zur Erhöhung der Saugleistung entsprechend abzuändern. An Stelle des üblichen Quersteges traten vier kurze Formstücke von rechteckigem Querschnitt, die am Rande des Blasrohrkopfes gleichmäßig verteilt, in die Blasrohrmündung hineinragten. Von dem Mündungsquerschnitt des Blasrohres z.B. von 185 mm ∅ werden dadurch vier kleine Flächen von 17 × 29 mm abgedeckt. Beim Einbau in bereits vorhandene Blasrohre wird die Mündung so weit vergrößert, daß keine Querschnittsverengung entsteht. Versuche an 2 B 1-, 2 C 1- und 1 D 1-Lokomotiven hatten folgendes Ergebnis (siehe untenstehende Tabelle). (Railway Age Gazette 1915 S. 798.)

W.

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Koks und seine Verwendung für Dampfkesselfeuerungen. Ueber die Eigenschaften des Kokses sowie über die Erfahrungen mit Koksfeuerung bei Dampfkesseln berichtet Oberingenieur Wirthwein in der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb 1915 S. 241 bis 243. Man hat zunächst zwischen Gaskoks und Hüttenkoks zu unterscheiden; jener ist weicher und poröser und eignet sich aus diesem Grunde besser zur Verfeuerung unter Dampfkesseln als Hüttenkoks. Gaskoks ist jedoch seit Kriegsausbruch nur schwer zu haben, da er sich in festen Händen befindet und da die kleinen Korngrößen, Koksgrus (0 bis 10 mm) und Perlkoks (10 bis 20 mm), in den Gaswerken selbst oder in anderen kommunalen Betrieben verwertet werden. Guter Hüttenkoks ist fest und hat einen silberweißen, glänzenden Bruch sowie einen hellen, metallischen Klang. Für seine Verwendung in Hochöfen und Kupolöfen ist die hohe Festigkeit unbedingte Voraussetzung, dagegen macht diese Eigenschaft den Hüttenkoks als Brennmaterial für Dampfkessel weniger brauchbar. Die durchschnittliche Zusammensetzung des Hüttenkokses ist folgende:

Wassergehalt 8,88 v. H.
Asche 9,81
Kohlenstoff 78,02
Schwefel 1,03
Wasserstoff, Sauerstoff, Stickstoff 2,26
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100,00 v. H.

Der Heizwert dieses Kokses betrug 6277 WE, er ist in hohem Maße vom Wasser- und Aschengehalt des Kokses abhängig. Ein Wassergehalt von 8 bis 10 v. H. ist als normal zu bezeichnen, es kommen jedoch auch Wassergehalte bis zu 15 v. H. vor, was unter Umständen auf Witterungseinflüsse während des Bahntransportes zurückzuführen

Lokomotivgattung 2 B 1 2 C 1 1 D 1
Bauart des Blasrohrkopfes mit ohne mit ohne mit ohne
Formstücke Formstucke Formstücke
Mündungsquerschnitt cm2 199,0 196,4 244,4 246,0 243,6 246,0
Fahrgeschwindigkeit km/Std. 75,5 75,6 76,0 60,7 45,5 47,0
Füllung v. H. 52 46 60 46 61 51
Kesselüberdruck at 14,4 13 14 14 14 14
Unterdruck in der Rauchkammer mm WS 385,5 210,8 477,5 144,8 378,5 218,5
Unterdruck im Aschkasten 10,2 10,4 18,0 13,0 15,2 16,3
Kohlenverbrauch kg/Std.
kg/m2 Rostfl.
3748
727
3145
610
5350
836
2330
365
4220
650
3000
465
Dampferzeugung kg/Std. 26565 21190 39600 23485 36095 26520
Ueberhitzung °C 96 80 101 70 85 50
Leistung der Lokomotive PSe 2300 1900 3180 2240 2835 2360
|211|

ist. Ueber die Wasseraufnahme von Koks hat Dr. Thaler nähere Versuche angestellt (Feuerungstechnik 1915 Heft 9), aus denen hervorgeht, daß selbst bei starkem Regen während des Transportes die Wasseraufnahme von porösem Koks nicht mehr als 4 v. H., bei festem Koks dagegen nur 1 bis 2 v. H. beträgt.

Der Hüttenkoks brennt, da er nur sehr wenig flüchtige Bestandteile enthält, nur schwer an und nur an der Oberfläche. Um ein gutes Feuer aufrecht zu erhalten, muß man daher eine hohe Brennschicht anwenden und dementsprechend für guten Zug sorgen. Durch das Fehlen der Flamme entsteht im Verbrennungsraum eine höhere Temperatur als bei Kohlenfeuerung, wodurch die Roststäbe stärker abgenutzt werden. Um dies zu verhüten, empfiehlt es sich, die Roststäbe durch Einblasen von Dampf unter den Rost zu kühlen oder besondere, mit Wasser gekühlte Roststäbe anzuwenden. Ein großer Vorteil der Koksfeuerung ist die vollständig rauchfreie Verbrennung. Frühere Bestrebungen, die Kohlenfeuerung aus diesem Grunde allgemein durch Koksfeuerung zu ersetzen, scheiterten an dem hohen Preise des Kokses, heute liegen jedoch die Verhältnisse bezüglich der Wirtschaftlichkeit wesentlich günstiger, da die Kohlenpreise höher sind, die Kesselkokspreise dagegen herabgesetzt worden sind.

Ueber die Verwendbarkeit des Kokses bei mechanischen Feuerungen sind von interessierter Seite eingehende Versuche angestellt worden, die ergaben, daß reiner Koks infolge des Fehlens von flüchtigen Bestandteilen auf diesen Rostsystemen überhaupt nicht verwendbar ist, sondern nur eine Mischung von Kohle und Koks im Verhältnis 3 : 1. Hierbei müssen jedoch folgende Bedingungen erfüllt werden: Kleine Korngröße des Kokses, poröser Koks, langflammige Kohle, gleichmäßige Mischung, vergrößerte Schichthöhe gegenüber Kohle, gute Zugverhältnisse und gute Rostkühlung.

Auf den gewöhnlichen Planrosten läßt sich dagegen reiner Koks verfeuern, wenn für guten Zug (Ventilator oder Dampfstrahlgebläse) gesorgt ist. Aus diesem Grunde ist auch bei Lokomotiven die Verfeuerung von reinem Koks am leichtesten durchführbar. Die weitverbreiteten mechanischen Wurffeuerungen erfordern einen grusfreien Koks von kleiner Korngröße; der vom Syndikat gelieferte gebrochene Koks in der Korngröße 0/70 mm ist für diese Feuerungen daher nicht verwendbar. Für Planroste mit Handbeschickung hat sich eine Mischung von zwei Teilen Fettkohle mit einem Teil Koks gut bewährt. Es sind hierbei nur einige Kunstgriffe anzuwenden, so muß z.B. das Anheizen mit reiner Kohle erfolgen, und ebenso empfiehlt es sich, einige Zeit vor dem Abschlacken nur reine Kohle zu verfeuern.

Somit sind genügend Verwendungsmöglichkeiten für Koks vorhanden, ohne daß kostspielige Veränderungen an den Dampfkesselfeuerungen erforderlich sind. Es kommt lediglich darauf an, daß durch Herabsetzung des Preises und der Fracht für den Koks dafür gesorgt wird, daß eine Schädigung der Industrie bei Verfeuerung von Koks nicht eintritt; dabei ist auch zu beachten, daß der Heizwert des Kokses durchschnittlich um 10 v. H. geringer ist als der einer mittleren Steinkohle.

Sander.

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Der Verein Industrie-Museum in Berlin, e. V., hat seine Hauptversammlung am 28. Juni 1916 abends 6 Uhr in Berlin.

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