Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1916, Band 331 (S. 220–225)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj331/ar331047

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Lokomotivreinigung. In den meisten größeren Lokomotivschuppen könnte man aus den Lokomotiven erhebliche Wärmemengen zurückgewinnen, da die Lokomotiven meist mit reichlich gefülltem Kessel und mit 4 bis 5 at Ueberdruck in den Schuppen kommen. In zwei Lokomotivschuppen des neuen Hauptbahnhofes in Leipzig sind nun Einrichtungen getroffen für das Auswaschen der Lokomotiven und gleichzeitig zur Gewinnung warmen Wassers für Nebenzwecke. Die Anlage besteht hier aus einer Dampfleitung durch den ganzen Schuppen, einem Wasserbehälter, einer Warmwasserleitung zu den zum Auswaschen von Lokomotiven verwendeten Ständen, Regelvorrichtungen für die Wärme des Wassers im Behälter und einer elektrisch betriebenen Auswaschpumpe.

Die Dampfleitung besteht aus nahtlosen, 50 mm weiten Stahlrohren. Die Anschlüsse an dieser Leitung |221| sind nach Art der Heizkupplungen hergestellt. Vor der Hauptleitung sitzt bei jedem Dampfanschlusse ein Rückschlagventil mit Luftdämpfung. Hähne sind dabei nicht verwendet, da sie nicht ausreichend dicht zu halten sind. Alle tiefsten Punkte der wärmeisolierten Dampfleitung sind mit selbsttätigen Ableitern für Niederschlagwasser ausgerüstet. Die Größe des Warmwasserbehälters hängt davon ab, wie groß der Bedarf an warmem Wasser ist, und wie er sich über die Tageszeiten verteilt. In diesem Falle sind in dem einen Schuppen zwei Behälter zu 16 m3 aufgestellt, für den anderen wird ein Behälter von 24 m3 vorgesehen. Der Dampf tritt durch eine Mischdüse in das Wasser ein, bringt es in lebhafte Bewegung und erwärmt es so kräftig. Damit die abgestellte Dampfleitung nicht Wasser ansaugt, muß sie mindestens 1 m über den höchsten Wasserspiegel geführt sein und oben ein Luftsaugeventil erhalten. Das warme Wasser wird durch ein Standrohr so hoch über dem Boden entnommen, daß etwa sich ansammelnder Schlamm nicht mit dem warmen Wasser abfließen kann. Das kalte Wasser fließt durch zwei Schwimmerventile in den Behälter. Das eine Schwimmerventil schließt sich, wenn der Behälter voll ist, das andere öffnet sich, wenn der tiefste Wasserstand eingetreten ist. Die Warmwasserleitung besteht aus schmiedeeisernem, verzinktem Rohr und hat Wärmeschutz Durch selbsttätige Regelvorrichtung wird die Wassertemperatur in bestimmten Grenzen gehalten. Steigt die Wärme über 65° C, so wird dadurch ein Ventil für kaltes Wasser geöffnet. Das Ventil schließt sich erst wieder, wenn die Wasserwärme auf etwa 50° gefallen ist.

Eine Auswaschpumpe dient dazu, das warme Wasser in kräftigem Strahle in die Lokomotiven zu schleudern, um den Kesselstein zu entfernen. Die Schleuderpumpe wird elektrisch angetrieben und macht 2900 Umdrehungen in der Minute. Sie kann 9 bis 11 m3/Min. fördern und erzeugt einen Wasserdruck von 3,5 at.

Mit der 50 mm weiten Dampfmischdüse wird so viel Dampf verbraucht daß eine Lokomotive mit einem durchschnittlichen Kesselinhalt von 5 m3 in etwa 1 Std. ihren Ueberdruck von 4,5 auf 1 at verringert. Wird angenommen, daß jede Lokomotive mit 4,5 at Ueberdruck in den Schuppen kommt und bis auf 1 at Ueberdruck ausgenutzt wird, so werden aus 5 m3 Kesselwasser 140000 Wärmeeinheiten gewonnen. Gehen hierbei 30 v. H. verloren, so ergibt jede Lokomotive 100000 WE. Diese Wärmemengen werden verwendet zur Erzeugung warmen Wassers, das zunächst zum Auswaschen und Füllen der Lokomotiven dient. Zum Auswaschen des Lokomotivkessels wird bei Verwendung von Kesselspeisewasser von etwa 20° deutscher Härte bis zu 150 v. H. des Wasserinhaltes im Kessel verbraucht. Das Auswaschwasser soll zur Schonung des Kessels recht warm, aber nicht über 60° sein, da sonst die Gummischläuche verderben. Um die größten Lokomotiven gut auswaschen zu können, muß die Auswaschpumpe etwa 10 m3/Std. fördern und etwa 4 at Druck erzeugen können. Für das Auswaschen und Füllen einer Lokomotive von 5 m3 Wasserinhalt des Kessels werden etwa 560000 WE verbraucht. Es ergibt sich, daß die gewonnenen Wärmemengen zum Auswaschen und Auffüllen der Lokomotiven nicht verbraucht werden, sondern daß eine große Menge warmen Wassers für Nebenzwecke, zum Waschen und Baden übrig bleibt.

Ist eine solche Anlage zur Rückgewinnung der Wärme aus den Lokomotiven im Schuppen nicht vorhanden, so muß ein besonderer Dampfkessel aufgestellt werden. Zum Auswaschen müssen 10 m3/Std. Wasser von etwa 55° C vorhanden sein. Dazu sind 450000 WE notwendig. Die hierzu gehörige Dampfstrahlpumpe wird etwa 750 kg Dampf stündlich verbrauchen, der in einem Kessel mit einer Heizfläche von 40 bis 50 m2 zu erzeugen ist. Hierfür wird meistens eine im Fahrdienst nicht mehr brauchbare Lokomotive verwendet. Ihr Kohlenverbrauch wird an einem Tage für das Auswaschen von drei Lokomotiven etwa 600 kg betragen: Dieser Kohlenverbrauch fällt bei der hier beschriebenen Anlage fort. Für den Altwert der Auswaschlokomotive läßt sich die ganze Auswaschanlage herstellen. Dem täglichen Kohlenverbrauch von etwa 600 kg im Werte von 10 M steht bei der neuen Anlage ein Stromverbrauch von etwa 10 KW/Std. für den Betrieb der Schleuderpumpe im Werte von 1 M gegenüber. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1915 S. 338 bis 340.)

W.

––––––––––

Achsbüchsen mit Kugellagern. In D. p. J. Bd. 330 S. 229 wurde bereits berichtet, daß die Eisenbahn Montreux-Thun günstige Erfahrungen mit Kugellagern der Firma J. Schmid-Roost in Oerlikon gemacht hat, die bereits vor etwa sechs Jahren in ihrem Versuchsraum Achsbüchsen mit Kugellagern ausprobierte.

Textabbildung Bd. 331, S. 221

Einen großen Unterschied gegen andere Kugellager bildet hier der Führungskäfig, der die Kugeln immer in gleichen Abständen hält und deshalb jegliche Berührung ausschließt, wie die Abbildung zeigt. Ferner wurde bei dieser Bauart darauf gesehen, daß im Lager eine möglichst große Anzahl von Kugeln untergebracht werden kann, so daß eine hohe Tragfähigkeit erreicht wird. Der |222| Kugelkäfig besteht aus zwei gleich großen, gestanzten Ringen aus Eisenblech, die durch Stege in den Zwischenräumen je zweier Kugeln verbunden sind. Die Laufringe, die mit einer Genauigkeit bis auf Tausendstel eines Millimeters hergestellt sind, werden unter Luftabschluß nach einem besonderen Verfahren gehärtet. Durch ein zuverlässiges Wurf-, Sprung- und Druckverfahren sind Stoff- und Härterisse in den Laufringen nachweisbar. Schließlich werden die Ringe nach täglich geprüften Lehren genau geschliffen. Die Kugeln bestehen aus einem Stahl von großer Härte und Zähigkeit.

Staub und Wasser sind für den störungsfreien Gang der Kugellager sehr schädlich.

Es ist sehr schwer eine dauerhafte Abdichtung des Kugellagers besonders nach der Seite des Laufrades hin zu erhalten. Bei den ersten Ausführungen wurde Filz zur Abdichtung verwendet. Es hat sich dabei aber ergeben, daß mit Wasser und Schmutz gesättigter Filz durchlässig wird. Durch geeignete Ausgestaltung der Schleuderringe wurde nach mehreren Versuchen erreicht, daß die Achsbüchsen völlig rein blieben. Die Drucklager fehlen bei dieser Bauart. Die Lauflager können ein Drittel der Belastung als Längskraft aufnehmen, wenn beide zugleich auftreten. Die Rhätische Bahnverwaltung hat zwei vierachsige Personenwagen mit Kugellagern zwei Jahre lang versuchsweise in Betrieb genommen. Während 33 Monate hat der eine Wagen 41693 km, der andere 90511 km im regelmäßigen Betriebe zurückgelegt. Sie wurden nur einmal geschmiert und zeichneten sich durch leichten Lauf aus. Es wurden nun 253 Personen-, Gepäck- und Güterwagen mit Kugellager ausgerüstet. Sie haben zusammen 1184 Achsbüchsen und haben bis zum 30. Juni 1914 etwa 3430000 km zurückgelegt. An allen im Freien stehenden Wagen müssen die Handbremsen angezogen werden, um das Durchgehen vor dem Winde zu verhüten.

Kugellager Gleitlager

Ver-
hältnis

Lager-
druck
kg/cm2
An-
zieh-
kraft
kg/t

Lager-
druck
kg/cm2
An-
zieh-
kraft
kg/t
Vierachsiger
Wagen leer
nach Stillstd.
nach 1 Std.
nach 3 Std.

12,45
1,354
1,289
1,289

13,08
5,593
13,711
16,234
4,1
10,7
12,6
Vierachsiger
Wagen
belastet
nach Stillstd.
nach 1 Std.
nach 3 Std.

17,29
1,455
1,455
1,455

18,44
5,111
12,702
14,909
3,5
8,7
10,2
Zweiachsiger
Wagen leer
nach Stillstd.
nach 1 Std.
nach 3 Std.

8,37
2,311
2,311
2,311

6,42
12,112
15,838
20,962
5,2
6,8
9,0
Zweiachsiger
Wagen
belastet
nach Stillstd.
nach 1 Std.
nach 3 Std.

32,71
2,333
1,628
1,977

25,19
9,375
22,435
23,974
4,0
13,7
12,1

Es wurden bereits in den Werkstätten der Firma J. Schmid-Roost Versuche über den Anfahr- und Rollwiderstand von Wagen mit und ohne Kugellager angestellt. Genaue Messungen im Dauerbetriebe liegen noch nicht vor. Zu den Versuchen wurden zwei vierachsige Personenwagen gleicher Bauart verwendet, wovon einer bei 15,51 t Leergewicht mit Kugellagern, der andere bei 14,66 t mit Gleitlagern ausgerüstet war. Mit Last waren die Wagen 20,61 und 19,76 t schwer. Die Versuche erstreckten sich außerdem noch auf zweiachsige Güterwagen gleicher Bauart, die leer 6,46 t, beladen 21,45 t schwer waren. An jedem Wagen sind leer und belastet je vier Messungen zur Bestimmung der Anziehkraft auf geradem und wagerechtem Gleise vorgenommen. Die Messung der Anziehkraft wurden vorgenommen:

1. unmittelbar nach dem Stillstande des Wagens,

2. nach einstündiger Ruhe,

3. nach dreistündiger Ruhe.

Die Luftwärme schwankte während der Messungen zwischen 5 und 15° C. Sie hatte keinen merklichen Einfluß. Die Zusammenstellung enthält die Ergebnisse der Messungen. Die Versuche beweisen, daß das Kugellager dem Gleitlager an Kraftersparnis beim Anfahren wesentlich überlegen ist, und daß der Einfluß des Stillstandes bei Kugellagern verschwindet, bei Gleitlagern aber mit der Dauer der Ruhe zunimmt. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1915 S. 336 bis 338.)

W.

––––––––––

Kohlenproduktion Oesterreichs im Jahre 1915. Nach der Nachweisung des österreichischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten betrug die Steinkohlenförderung im Jahre 1915 160,8 Mill. dz gegen 154,1 Mill. dz im Jahre 1914, der Zuwachs betrug also 6,7 Mill. dz. Gegen das letzte Friedensjahr 1913 blieb die Förderung um etwa 4 Mill. dz zurück. Die Erhöhung der Förderung fällt in der Hauptsache in das Ostrau-Karwiner Revier, das eine Steigerung von 6,5 Mill. dz aufzuweisen hat. Ostrau-Karwin förderte 1913 nur 94 Mill. dz Kohle, dagegen im Kriegsjahre 1915 95728000 dz, d.h. also, es förderte 1915 etwa 1,7 Mill. dz mehr als im letzten Friedensjahr. Ebenso überholte im Kladnoer Revier die Förderung des Jahres 1915 die von 1913 um rund ½ Mill. dz; es wurden nämlich im Ganzen 26021000 dz gefördert, 1,6 Mill. dz mehr als 1914. Die drei böhmischen Steinkohlenreviere (Kladno-Schlan, Pilsen-Mies, Schatzlar-Schwadowitz) lieferten zusammen 42,2 Mill. dz. In Galizien blieb die Förderung im Jahre 1915 um 0,9 Mill. dz gegen 1914 zurück.

Einen erheblicheren Ausfall erlitt die österreichische Braunkohlenförderung, die 1915 um 17,5 Mill. dz gegen 1914 zurückblieb. Dies fällt um so schwerer ins Gewicht, als im Jahre 1914 schon 35 Mill. dz weniger gefördert wurden als im letzten Friedensjahr 1913. Der Ausfall gegen dieses beträgt also im Ganzen 52,5 Mill. dz. Die gesamte Braunkohlenförderung im Jahre 1915 betrug 220271000 dz. Den größten Rückgang hat das bedeutendste österreichische Braunkohlengebiet, Brüx-Teplitz-Komotau (Böhmen), zu verzeichnen. Es wurden hier 1915 19625000 dz weniger gefördert als 1914. Das große böhmische Gebiet förderte im Jahre 1913 noch etwa 185 Mill. dz, im Jahre 1915 dagegen nur rund |223| 142 Mill. dz. In einigen anderen Revieren haben sich andererseits die Förderungsverhältnisse etwas gebessert.

Folgende Tabelle zeigt die Verhältnisse des österreichischen Kohlenbergbaues in den letzten fünf Jahren. Es wurden gefördert:

Steinkohle Braunkohle
Millionen dz
1911 143,80 252,60
1912 155,90 246,80
1913 164,70 272,70
1914 150,70 237,70
1915 160,80 220,30

Wüster.

––––––––––

Die Maschinenanlage des amerikanischen Torpedobootszerstörers Wadsworth. Die Zahl der Kriegsschiffe, die Turbinen mit Rädergetriebe für den Antrieb der Schraubenwellen benutzen, ist verhältnismäßig gering.

Textabbildung Bd. 331, S. 223

Im allgemeinen sind die in Frage kommenden Leistungen derartig groß, daß sie die Benutzung eines Zwischengetriebes, das mechanische Arbeit mittels sich berührender Maschinenteile unter Druck überträgt, untunlich erscheinen lassen. Ueber die wenigen Ausführungsbeispiele derartiger Anlagen, die sich aus dem genannten Grunde auf Schiffe mittlerer Leistung wie Torpedoboote und kleine Kreuzer beschränken, so weit sie nicht als Marschmaschinen in Form von Vorschaltturbinen bei Maschinenanlagen für Linienschiffe und große Kreuzer Verwendung finden, liegt überaus wenig Material vor, da die einzelnen Marinen ihre bezüglichen Erfahrungen naturgemäß mehr oder weniger geheim halten. Um so größerem Interesse dürften daher die nachstehenden Probefahrtsergebnisse des von den Bath Iron Works erbauten amerikanischen Zerstörers Wadsworth begegnen, die dem Journal of the American Society of Naval Engineers, August 1915, entnommen sind. Wadsworth ist ein Schiff von 94,5 m Länge zwischen den Loten, einer größten Breite von 9,3 m und 2,86 m Tiefgang. Seine Wasserverdrängung beträgt 1067 t, seine Geschwindigkeit 30 Knoten. Die für eine Leistung von 17500 WPS bei 450 Umdr./Min. bemessene Maschinenanlage besteht aus zwei gleichen, in zwei hintereinander liegenden Räumen angeordneten Maschinensätzen. Jeder setzt sich aus einer Hochdruck- und Niederdruckturbine und einer im Gehäuse der letzteren untergebrachten Rückwärtsturbine zusammen. Die beiden Turbinenwellen jedes Maschinensatzes sind mit zwei Ritzelwellen gekuppelt, die mit einem auf die Propellerwelle aufgekeilten Zahnrade im Eingriff stehen. Die Turbinen sind reine Ueberdruckturbinen der Parsons-Bauart. Die Hochdruckturbine hat eine einmal abgesetzte Trommel von 527 bzw. 533 mm ∅ und trägt zwölf Stufengruppen, von denen die vier ersten nur bei Marschfahrt Verwendung finden. Die Niederdrucktrommel hat einen Durchmesser von 1067 mm und trägt acht Stufengruppen, die Rückwärtsturbine mit 660 mm ∅ deren fünf.

Eigenartig ist die Bauart des Rädergetriebes (siehe Abbildung), das im Gegensatz zu der sonst ausschließlich verwendeten Pfeilradverzahnung nur Räder mit einfach schrägen Zähnen besitzt. Der auftretende Achsialdruck des Getriebes kann so den Dampfschub der Turbinen beim Ausgleich des Propellerschubes unterstützen. Der verbleibende restliche Achsialschub wird von Drucklagern aufgenommen. Die beiden Turbinendrucklager haben die gewöhnliche Form, während das vor dem Rade angeordnete Drucklager der Propellerwelle die Kingsbury-Bauart zeigt. Das Getriebe hat die folgenden Hauptabmessungen:


Rad
Hochdruck-
Ritzel
Niederdruck-
Ritzel
Anzahl der Zahne 255 46 76
Umdrehungen/Min. 450 2494,5 1509,8
Teilkreisdurchm. mm 1682,2 303,5 501,3
Kopfkreisdurchm. mm 1688,3 309,6 507,4
Teilung mm 20,72
Sprung 44° 23,7'

Die zugehörige Kondensatoranlage besteht aus zwei Oberflächenkondensatoren mit je 502 m2 Kühlfläche zu denen je ein Parsons-Vakuumvermehrer gehört. Die Kesselanlage setzt sich aus vier paarweise auf zwei

|224|

Tabelle 1.

Vierstündige
Volldampf-
fahrt
Fahrt
mit 25 Kn
Fahrt
mit 20 Kn
Fahrt
mit 16 Kn
Fahrt
mit 12 Kn
Geschwindigkeit Kn 30,685 24,99 20,086 16,004 11,991
Dampfüberdruck am Kessel kg/cm2 17,6 17,4 14,2 10,5 10,6
St. B.–B.B. St. B.–B.B. St. B.–B. B. St. B.–B. B. St. B.-B. B.
Abs. Eintrittsdruck der Hochdruckturbine 15,84–17,23 14,46–15,11 6,28–7,57 3,83–4,56 2,39–2,64
Abs. Eintrittsdruck der Niederdruckturbine 1,67–1,92 0,67–0,95 0,37–0,42 0,32–0,32 0,17–0,20
Vakuum mm QS 723,4–735,1 743,2–736,1 743,2–737,9 734,1–737,4 722,9–727,7
Barometerstand 750,1 739,6 748,3 748,3 750,6
Luftüberdruck im Heizraum mm WS 153 80 64 65 64
Umdrehungen/Minute (Propeller) 459,6 349,6 263,7 208,4 154,6
Leistung der Turbinen WPS 16324 7552 2970 1456 559
Ges. Dampfverbr. d. Turbinen einschl. d. zugeh. Hilfsmasch. kg/Std. 91479 43006 20537 13812 8978
Spezif. Dampfverbrauch (bezg. auf Turbinenleistung) kg/WPS-Std. 5,601) 5,691) 6,91 9,49 16,06
Gesamter Heizölverbrauch kg/Std. 6969,2 3105 1413,2 940 633,8
Oelverbrauch
für 1 Kn
(kg)
bezog. auf die gemessene Geschwindigkeit
„ „ 30, 25, 20, 16 und 12 Kn
nach Gewährleistung
227,22)
214,6
290,8
124,32)
124,7
182,8
70,4
69,6
111,1
58,7
58,7
105,7
52,9
52,9
92,1
Spezif. Oelverbrauch (bezog. auf Turbinenleistung) kg/WPS-Std. 0,4271) 0,4111) 0,476 0,646 1,135

Bemerkungen: 1) Der spez. Dampf- und Heizölverbrauch ist mit einer Durchschnittsleistung der ersten drei Stunden von 16315 WPS (Volldampffahrt) bzw. 7556 WPS (25 Kn-Fahrt) errechnet. – 2) Der Oelverbrauch für 1 Kn ist mit Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von 30,673 Kn bzw. 24,977 Kn als Mittelwert der ersten drei Stunden ermittelt.

Heizräume verteilten Normand-Wasserrohrkesseln zusammen, die mit Oelfeuerung arbeiten. Die Kessel, welche Dampf von 18,3 kg/cm2 Ueberdruck liefern, haben je 499 m2 Heizfläche und besitzen jeder zwölf Oelbrenner. Die beiden dreiflügeligen Propeller aus Manganbronze haben einen Durchmesser von 2,33 m und 2,63 m Steigung.

Der Probefahrtplan sah außer einer Reihe von Meilenfahrten mit Geschwindigkeiten von 8 Knoten an bis zur Höchstgeschwindigkeit eine Reihe von je vierstündigen Dauerfahrten mit 12, 16, 20, 25 und 30 Knoten zur Bestimmung des Dampf- und Brennstoffverbrauchs vor. Für die letzteren wurde unter Zugrundelegung eines Heizwertes von 10833 WE/kg der folgende Brennstoffverbrauch seitens der Baufirma gewährleistet:

Geschwindigkeit Brennstoffverbr./Knoten
30 kn 290,8 kg
25 „ 182,8 „
20 „ 111,1 „
16 „ 105,7 „
12 „ 92,1 „

Die vierstündigen Fahrten mit 25 und 30 Knoten wurden, um Vergleichswerte für den Dampfverbrauch der Turbinen allein und den Verbrauch einschließlich der Hilfsmaschinen zu haben, geteilt durchgeführt, und zwar wurde während der ersten drei Stunden der gesamte Dampfverbrauch gemessen (Tab. 1), während der letzten Stunde nur der Dampfverbrauch der Turbinen einschließlich Vakuumvermehrer (Tab. 2).

Tabelle 2. Einstündige Ergänzungsmessungen (letzte Stunde der vierstündigen Fahrten).

Voll-
dampf-
fahrt
Fahrt
mit
25 Kn
Geschwindigkeit Kn 30,72 25,03
Leistung der Turbinen WPS 16353 7538
Gesamter Heizölverbrauch kg/Std. 7063,5 3044,8
Oelverbrauch für 1 Kn kg 229,9 121,7
Gemess. Kondensatm. (Haupt- u. Hilfsmasch.) kg/Std. 90478 41980
Dampfverbrauch der Turbinen allein 81860 35624
Dampfverbrauch der Hilfsmaschinen 8618 6356
Spezifischer Dampfverbrauch der Turbinen (mit
Vakuumvermehrer)

kg/WPS-Std.

5,01

4,72

Bemerkung: Für die Kondensatmenge der Haupt- und Hilfsmaschinen wurde der Mittelwert der ersten drei Stunden zugrunde gelegt.

Die von Wadsworth bei den Meilenfahrten erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug bei 486 Umdr./Min. und 18251 WPS 31,64 Kn. Die weiteren Probefahrtergebnisse zeigen die angefügten Tabellen.

Kraft.

––––––––––

Ein neues Verfahren zur Bestimmung der Nutzeffekte von Gasheizöfen und die Wasserabscheidung aus den Abgasen von Gasöfen. Die übliche Bestimmung des Nutzeffektes eines Gasheizofens auf rechnerischem Wege durch Ermittlung der Wärmemenge, die die Abgase ungenutzt entführen, hat den Nachteil einer indirekten Methode. Denn bei ihr wird nicht die Wärmemenge gemessen, die in den Raum tritt, sondern von der gesamten Verbrennungswärme des Gases wird die |225| verloren gehende Wärmemenge in Abzug gebracht. Auch die bisher übliche Untersuchung der Gasöfen auf ihre Heizwirkung in Räumen von bestimmter Größe und Beschaffenheit ist nicht zweckmäßig, weil bei vergleichenden Untersuchungen Tage mit möglichst gleichen Witterungsverhältnissen gewählt werden müssen. H. Strache hat nun ein Verfahren angegeben, das durch praktische Messung der Heizwirkung gleichzeitig den Nutzeffekt eines Ofens ergibt (Zeitschrift des Vereins der Gas- und Wasserfachmänner in Oesterreich und Ungarn LVI. Bd. Heft 1 S. 1). Man vergleicht danach den Ofen mit einer Heizvorrichtung, bei der keine Wärmeverluste entstehen, z.B. mit einer brennenden Gasflamme, die man nahe dem Fußboden anbringt, und läßt in der Mitte des Zimmers einen Ventilator laufen, um die Ansammlung höher erwärmter Luft an der Decke zu vermeiden. Durch Messung des stündlichen Gasverbrauchs und des Heizwertes des Gases ergibt sich einwandfrei die Wärmemenge, die im Räume stündlich entwickelt wird. Ist diese Wärmemenge gleich der Wärmetransmission durch die Umfassungswände, so bleibt die mittlere Temperatur konstant, ist sie aber größer, so ergibt sich ein Anstieg der mittleren Temperatur und umgekehrt. Um bei diesem Verfahren den Einfluß der Witterung bzw. der Außentemperatur auszuschalten, stellt man die Wärmewirkung nicht erst dann fest, wenn im Räume Temperaturkonstanz erreicht ist, sondern wenn die Temperatur im Steigen oder Fallen begriffen ist. Man erhält dann die Zahl, die angibt, wieviel außer der Wärmetransmission nach außen zur Erwärmung um eine bestimmte Anzahl von Graden in der Stunde erforderlich ist. Auf praktischem Wege wird also die Wärmemenge ermittelt, die in dem beheizten Raum die gleiche Temperaturveränderung hervorruft wie der zu untersuchende Ofen. Bei wechselnder Entzündung der einen und der anderen Heizvorrichtung erhält man durch den Verlauf der Temperatur darüber Aufschluß, ob die eine oder die andere Heizvorrichtung eine größere Wärmewirkung ausübt.

Um den Nutzeffekt eines Gasofens möglichst günstig zu gestalten, müssen die Abgase bis zu einem gewissen Grade abgekühlt werden. Zu weit gehende Abkühlung aber hat die Abscheidung von Wasser aus den Abgasen und dies wieder ein Feuchtwerden und eine Verminderung der Zugwirkung der Schornsteine zur Folge. Um dies zu vermeiden, pflegt man den Verbrennungsgasen bei allen Oefen, die hinter den Heizflächen eine Beiluftöffnung besitzen und bei solchen, die mit einem sogenannten „Unterbrecher“ ausgestattet sind, Luft beizumengen. Diese Unterbrecher sind sehr wertvoll, weil sie den Nutzeffekt des Ofens vom Schornsteinzug unabhängig machen und das Zurückstauen der Abgase verhindern. Die durch sie ermöglichte Wasserdampfkondensation im Schornstein wird durch höhere Temperatur der Zusatzluft vermieden. Auf die Möglichkeit der Wasserdampfkondensation sollte bei der Bestimmung des Nutzeffektes von Gasöfen stets Rücksicht genommen werden. Als Sicherheitsgrad ist dabei der Temperaturüberschuß des Abgasgemisches über dessen Taupunkt in Celsiusgraden zu bezeichnen. So ergeben die von Strache untersuchten Gasheizöfen folgende Werte:


Ofen-
Nr.
Schorn-
steinzug
mm
Nutzeff.
berechn.
v. H.
Abgase
Tau-
punkt

Sicher-
heitsgrade
H2O
pro m2

Temp.
A 1 0,483 81,1 63 111 44 67
A 2 0,090 92,0 90 94 52 42
B 1 0,233 90,4 53 57 40 17
B 2 0,074 92,1 54 50 41 9

Die Untersuchung B2 mit dem günstigsten Nutzeffekt gab danach einen zu geringen Sicherheitsgrad gegen Wasserdampfkondensation.

Loebe.

––––––––––

Am 28. April 1916 fand in Berlin im Hause des Vereins deutscher Ingenieure unter dem Vorsitz des Herrn Generaldirektor Heck, Dessau, die erste ordentliche Mitgliederversammlung des Bundes der Elektrizitätsversorgungs-Unternehmungen Deutschlands E. V. statt. Der Bundesdirektor, Landrat a. D. von Raumer-Berlin, erstattete Bericht über die bisherige Tätigkeit und die Ziele des Bundes, der sich die wirtschaftspolitische Vertretung der privaten Elektrizitätsversorgungs-Unternehmungen Deutschlands zur Aufgabe gesetzt hat. Dem Bunde sind während seines erst fünfmonatigen Bestehens bereits sämtliche bedeutenderen privaten Elektrizitätsversorgungs- und Finanzierungs-Gesellschaften Deutschlands beigetreten; das nach Ausweis der Bilanzen in diesen Gesellschaften arbeitende Kapital beträgt etwa zwei Milliarden Mark.

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