Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1919, Band 334 (S. 74–77)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj334/ar334020

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Leistungsversuche mit Motorpflügen. In der Schweiz haben landwirtschaftliche Organisationen in Verbindung mit der Abteilung Landwirtschaft im Schweizerischen Volkswirtschafts-Departement eingehende Versuche mit Motorpflügen ausgeführt. Zur Verwendung kamen die folgenden Pflüge:

Der „Berna“-Traktor mit Ott-Pflug ist als reiner Zugwagen gebaut, kann also nicht zur Beförderung von Nutzlast verwendet werden. Es ist ein Vierzylinder-Motor mit 115 mm Bohrung und 160 mm Hub verwendet. Bei 1000 Umdrehungen in der Minute leistet er 40 PS. Das 30 cm breite Triebrad hat 1,65 cm Durchmesser. Als Stollen sind 45 cm lange Winkeleisen verwendet, die bei längerer Straßenfahrt abgeschraubt werden müssen.

Der Traktor „Globe“ ist amerikanischen Ursprungs. Als Antrieb dient ein liegender Zweizylinder-Viertakt-Motor. Der Zylinderdurchmesser ist 133 mm, der Kolbenhub 173 mm. Die normale Drehzahl des Motors ist 720 in der Minute. Die 305 mm breiten Treibräder haben 1,43 m Durchmesser. Gegen Gleiten sind auch hier die Triebräder durch Stollen aus Winkeleisen gesichert. Der Motor leistet 10 PSe. Das Motorschwungrad ist als Reibungskupplung ausgebildet zum Antrieb einer Riemenscheibe. Das Heben und Senken des Pflugkörpers geschieht durch Ziehen an einem dem Traktorführer leicht zugänglichen Seil.

Der Rohöl-Motorpflug „Avance“ hat einen einzylindrigen ventillosen 18 PS-Zweitaktmotor mit 200 mm Bohrung und 220 mm Hub. Die minutliche Drehzahl ist 400. Bei dem in Schweden gebauten Pflug hat das Triebrad, welches in der Furche läuft, größeren Durchmesser als das auf dem ungepflügten Boden laufende Triebrad. Das kleinere Rad ist aber breiter ausgeführt. Beide Räder sind mit Stahlgußstollen von 8 cm Höhe versehen, die in der Mitte eine Aussparung für den Straßenfahrtring haben. Der Durchmesser des Furchenrades ist 150 mm bei 30 cm Breite. Das kleine Triebrad hat 130 cm Durchmesser und 40 cm Breite. Der Pflug ist starr mit dem Traktor verbunden. Stößt beim Pflügen eine Pflugschar auf Widerstand, so wird eine Spiralfeder zusammengedrückt, der Motor ausgeschaltet, und das Fahrzeug stillgelegt. Ein Bruch wird dadurch ausgeschaltet.

Der amerikanische Traktorpflug „Case“ wird in zwei Modellen ausgeführt. Der große Pflug hat 25 PS. Der Zweizylindermotor von 178 mm Bohrung und 178 mm Hub arbeitet mit 600 Umdrehungen. Das kleinere Modell entwickelt 10–20 PS.

Der amerikanische Traktorpflug „Moline“ hat einen Viertakt-Zweizylinder-Ventilmotor mit 120 mm Bohrung und 150 mm Hub, die größte Drehzahl ist 1000. Der Führer bedient den Motor mit Handhebeln und den Pflug durch Fußpedale.

Der italienische „Stella“-Pflug ist als Stoßpflug ausgebildet und wird hinten von einem Mann gehalten. Zur. Vorwärtsbewegung dient ein einziges Treibrad, das durch einen Zweizylindermotor von 6 PS angetrieben wird. Der Motor macht 800 Umdrehungen in der Minute. Jede Art von Ackerpflug kann an den Traktor angehängt werden. Der Motor ist abnehmbar und kann auch zu anderen Arbeiten verwendet werden.

Der Motorpflug „Mogul“ der International Harwester Comp. hat einen 10/20 PS-Motor mit 215 mm Bohrung und 304 mm Hub. Die Drehzahl des Einzylindermotors ist 400. Die Treibräder haben abnehmbare

Bauart Moline Mogul Stella Avance Globe Berna I Ott II
Mittlere Furchentiefe in cm 20 21 17 21 21 22 22
Dauer der Versuchsarbeit einschl. Störungen in Min 92 227 179 176 63 73 107
Bearbeitete Versuchsfläche in m2 1885 7800 1170 7052 2380 4836 6942
Oelbedarf während der Versuche in gr. 150 1850 900 950 450 300 300
Brennstoffverbrauch während der Versuche in kg 5 22,5 6 18,95 4,3 10,5 16,05
Arbeitsbreite der Pflugschar in cm 28 31 35 36 35 40 40
Umgelegte Erdmasse in m3 377 1638 199 1481 500 1064 1527
Brennstoffverbrauch für 1 ha in kg 26,5 28,8 51,3 26,8 18,0 21,8 23,1
Brennstoffverbrauch für 1 m3 umgelegte Erdmasse in gr. 13,2 13,7 30,1 12,8 8,6 9,9 10,5
Umgelegte Erdmasse für 1 kg Brennstoff in m3 75,4 72,8 33,2 78 116 101 95,4
In der Stunde bearbeitete Fläche in m2 1230 2058 392 2400 2108 3975 3892
Zeitbedarf für 1 ha bearbeitete Bodenfläche in Min 486 281 1530 249 264 149 160
Leistung des Motors in PS 12 20 6 18 18 40
Art des Brennstoffs Benzin Benzin Benzin Rohöl Benzin Benzin
Gewicht des Traktors in kg 1300 2500 980 4100 2200 4500
Gewicht des Pfluges in kg 400 400 400 950
Preis, M 11400 12000 4800 16000 13600 21200
Brennstoffkosten für 1 ha Pflugarbeit in M 23,92 29,26 52,12 17,15 18,29 22,76
Anzahl der Bedienungsmannschaft 1 1 2-3 1 1 2
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Querstollen aus Winkeleisen. Der Pflug hat eine automatische, dreischarige Vorrichtung für die Erdbearbeitung mit Vorschneidern.

Das bei diesen Versuchen benutzte Benzin hatte ein spezifisches Gewicht von 0,75, das Rohöl von 0,85. Die Versuche haben ergeben, daß kein Pflug den gestellten Forderungen voll entsprochen hat. Es hatte sich dabei gezeigt, daß jeder der besprochenen Motorpflüge gut geschultes und gewissenhaftes Personal verlangt. Bei dem Pflug „Moline“ haben sich bereits die Nachteile der amerikanischen Fabrikationsmethode gezeigt. Infolge der leichten Bauart ist die Abnutzung schon stark fortgeschritten, besonders beim Zahnradantrieb. (Automobil-Rundschau 1918, Seite 177–181).

W.

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Bearbeitungsfehler am Eisen elektrischer Maschinen. Die Zeitschrift für Elektrotechnik und Maschinenbau bringt in Heft 1 und 2 eine in mancher Hinsicht beachtenswerte Betrachtung von Dr. M. Vidmar über die Möglichkeit der Entstehung von schweren Schäden an elektrischen, Maschinen, die besonders in Arbeitsfehlern an dem der Ummagnetisierung unterworfenen Blechkörper ihre Ursache haben und dann auf rein elektrischem Wege durch Stromwärmewirkung zustande kommen. Gemeint sind Fehler in jenen Maßnahmen, die getroffen werden um das Auftreten von Wirbelströmen zu beschränken, nämlich die Vermeidung längerer zusammenhängender elektrischer Strombahnen im Eisen, zu welchem Zwecke ja dieser Eisenkörper bekanntlich aus voneinander durch Papier oder dergleichen isolierten Blechen aufgebaut wird. Denkt man zum Beispiel an den Stator eines Drehstrommotors, dessen Bleche in das Statorgehäuse fest eingepreßt sind, und dessen Bohrung womöglich mit einem recht stumpfen Werkzeuge ausgedreht wurde, so ist klar, daß die bezweckte Isolierung der Blechscheiben eigentlich nicht mehr vorhanden ist. Infolgedessen stellen sich in der Regel die tatsächlichen Eisenverluste auf ein Mehrfaches der errechneten; die Praxis hat sich aber damit abgefunden, diesen Umstand als kaum vermeidbares Uebel anzusehen. Da weitergehendere Folgen der Erfahrung nach nicht erwartet werden, so könnte man geneigt sein, die Bedeutung einer derartigen Frage überhaupt zu verneinen. Vidmar weist jedoch nach, daß unter gewissen Bedingungen die Sachlage etwas bedenklicher sein kann. Bei großen hoch ausgenutzten Maschinen wird für 1 cm achsial gemessener Länge, gleichgültig, ob im Kupfer oder Eisen, dieselbe beträchtliche elektromotorische Kraft induziert. Nach dieser hängt die Größe des die Kraftlinienbahn umschließenden elektrischen Stromflusses lediglich von dem in seiner Strombahn vorhandenen Widerstände ab. Es ist nun der Fall sehr wohl denkbar, daß in der schon gekennzeichneten Weise ein elektrisch verhältnismäßig gut leitender Weg geschaffen ist, der nur an einer oder wenigen Stellen zwischen zwei Blechen eine Unterbrechung bzw. Ueberbrückung der Unterbrechung durch einen dazwischengerutschten Metallspan aufweist, der sich womöglich gar an der Nutenoberfläche dicht neben der Nutenisolierung befindet. Selbst wenn die von Vidmar errechneten Zahlenwerte etwas zu reichlich sein sollten, so ist es, wenn das Blechpaket nur verhältnismäßig wenige cm zusammenhängender Länge aufweist, ganz einleuchtend, daß an dieser Uebergangsstelle sich eine so beträchtliche Erhitzung einstellen kann, daß die Nutenisolation beschädigt wird und ein auf Ueberspannungswirkung geschobener Durchschlag zum Maschinendefekt führt.

Aehnlich kann es bei Transformatoren zugehen. Man isoliert wohl meist die den Blechkörper zusammenhaltenden Bolzen durch übergeschobene Papierhülsen, reibt aber oft die Bolzenlöcher stark auf, weil die Stanzung nicht genau genug erfolgt war, so daß eine gut leitende Röhre im Blechkörper selbst entsteht. Starke Verluste und Erhitzung sind die Folge. Dabei ist die Vermeidung dieser Fehler nicht sonderlich schwierig. Außer auf saubere Werkstattarbeit wäre darauf zu achten, daß schon bei dem Entwurf der Blechkörper in achsialer Richtung möglichst oft durch Luftschlitze unterteilt wird, oder daß, besonders bei kleineren Maschinen, zwischen je 10 bis 20 Bleche starke Papierscheiben eingefügt werden, so daß nur noch geringe Spannungsbeträge wirksam sind.

Rich. Müller.

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Eine Kolben-Druckpumpe mit Dampfturbinenantrieb. Hochleistungs-Zahnradvorgelege sind in England und namentlich in den Vereinigten Staaten in wachsendem Umfange als Zwischenglied zwischen schnellaufenden Dampfturbinen und langsamer laufenden Schiffsschrauben, Transmissionswellen und anderen umlaufenden Maschinen oder Getriebeteilen verwendet worden.

Ganz neuartig ist aber eine in „The Electric Journal“, New York vom Mai vorigen Jahres beschriebene Anlage, bei der es sich um den Antrieb einer großen Kolben-Druckpumpe, also einer hin- und hergehenden Maschine, durch eine Dampfturbine unter Zwischenschaltung eines Zahnradvorgeleges handelt.

Bei Hastings in West-Virginia liegen natürliche Erdgasquellen, denen das Gas mit einem Druck von durchschnittlich 2 at entströmt.

In mächtigen Druckpumpen wird das Gas, da es in einem Hunderte von Meilen langen Rohrnetz fortgeleitet werden soll, auf einen Druck von etwa 23 at gebracht.

Es sind neun unmittelbar durch Kolben-Dampfmaschinen angetriebene Pumpen vorhanden. Alle Dampfzylinder arbeiten mit Kondensation.

Außerdem sind noch vier durch Gasmaschinen angetriebene Gaspumpen aufgestellt.

Als im Jahre 1914 eine Betriebserweiterung notwendig wurde, stand man vor der Frage, ob man einen neuen Gasmaschinensatz oder eine Abdampfturbine wählen sollte. Obwohl im letzteren Falle ein Zwischengetriebe erforderlich war, über dessen Bewährung in einem so schwierigen Antrieb keinerlei Erfahrung vorlag, entschloß man sich doch die Dampfturbine zu wählen, nachdem die Ingenieure von Westinghouse bei der Prüfung der Ausführbarkeit eines Getriebes für so stark wechselnde Belastung zu einem günstigen Ergebnis gelangt waren.

In wirtschaftlicher Hinsicht soll, nach der amerikanischen Quelle, der Versuch zu einem vollen Erfolge geführt haben. Die Ausnutzung des Abdampfes der Kolbenmaschinen in der Niederdruckturbine bedeutet danach eine Ersparnis von 27,5 v. H.

Das Zahnradvorgelege hat hier unter ganz besonders schwierigen Bedingungen zu arbeiten. Die beiden Zylinder der anzutreibenden Pumpe haben einen Durchmesser von 686 mm. Der Kolbenhub ist klein, er beträgt 914 mm. Ungewöhnlich schwere Kurbeln und Kreuzkopf-Gleitbahnen sind erforderlich, um die Leistung von 3040 PS aufzunehmen.

Das Ritzel macht 1500, das große Getrieberad 120 Umdrehungen in der Minute, es hat einen Durchmesser von 3,05 m. Das Ritzel greift im höchsten Punkt des großen Rades ein.

Die Anlage soll sich in vierjährigem Betrieb einwandfrei bewährt haben, was von Westinghouse dem Umstände zugeschrieben wird, daß das Vorgelege mit dem bekannten Westinghouse sehen Schweberahmen ausgestattet ist.

Hbg.

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Geschweißte Wasserkammern von Röhrenkesseln. Zum Schütze der gefährlichen Schweißnaht an Wasserkammern von Röhrenkesseln sind bereits mehrere Vorschläge für entsprechende Sicherungen gemacht, die aber teuer und schwierig herzustellen sind. Ein zuverlässiger Schutz der gefährlichen Schweißnaht kann am besten dadurch erreicht werden, daß sie vom Dampfdruck entlastet wird. Hierzu werden zweckmäßig Schrauben verwendet, die die Flächen fest aufeinander pressen, so daß die Schweißnaht auch bei Wärmebewegungen nicht aufreißen kann. Die Abbildung zeigt eine solche Anordnung. Die Schrauben sind dabei so reichlich bemessen, daß sie fest angezogen werden können. Die Anordnung ist einfach und billig und kann an jeder Kammer nachträglich angebracht werden.

Textabbildung Bd. 334, S. 76
Textabbildung Bd. 334, S. 76

Im Abstände a von der Kante wird eine Nut von 3 mm Tiefe eingehauen. Dann werden die Schrauben mit ihren Bügeln aneinander gereiht und die Schrauben so fest angezogen, daß eine Spannung von etwa 2000 kg/cm2 entsteht. Diese Kraft überträgt sich fast ganz auf die Schweißstellen A, weil das Ende B der Bügel nachgiebig ist. Zweckmäßig wird das Gewinde der Schrauben als Qasgewinde ausgeführt. Die Bügel werden an der Stelle B so zusammengepaßt, daß ihre Höhe der Kammerhöhe 2 b entspricht. Die aneinander gereihten Bügel bilden einen luftgekühlten Raum und lassen sich leicht abnehmen. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1919, S. 67.)

W.

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Untergrundbahnen. Im polytechnischen Verein in Bayern hielt am 17. Februar Herr Dr. Ing. Anton Macholl, München, einen Vortrag über das Thema „Untergrundbahnen“. Die Verkehrsnöte und die Ueberfüllung der Straßenbahnen in den Großstädten sind das Zeichen für die Notwendigkeit des Baues von Schnellbahnen. In Deutschland sind es erst zwei Städte, die solche besitzen, nämlich Berlin und Hamburg, aber es kommen trotz des unglücklichen Ausganges des Krieges, der ja schließlich unsere Weiterentwicklung nicht völlig unterbinden kann, wenn auch das Tempo beträchtlich langsamer werden wird, noch weitere deutsche Großstädte dafür in Betracht, und zwar München, Leipzig und Köln. Die durch Schnellbahnen zu erzielende Verbesserung der Wohnverhältnisse wird in den nächsten Jahren dabei ausschlaggebend sein. Der frühere Streit, ob Hoch- oder Untergrundbahnen gebaut werden sollen, ist heute durch die Praxis so ziemlich zugunsten der Untergrundbahnen entschieden, da wir uns nicht mehr an amerikanische Verhältnisse und Vorbilder halten. Der Streit drehte sich hauptsächlich um die Kosten- bzw. Rentabilitätsfrage, aber auch diese ist heute im Sinne der Untergrundbahnen als gelöst zu betrachten. Darüber, daß für München, wo künstlerisch-architektonische Gesichtspunkte stets und mit Recht in den Vordergrund gerückt werden, eine Hochbahn überhaupt nicht in Frage kommt, ist wohl kein Zweifel.

Freilich spielt die Bemessung der Baukosten eine ausschlaggebende Rolle, denn sie betragen 75 bis 80 v. H. der Gesamtkosten des Unternehmens und deshalb ist die größtmögliche Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit bei der Bauausführung insbesondere auf den langen Strecken des normalen Tunnels von größter Wichtigkeit, Die in den letzten Jahren erprobten Hilfsmittel und Methoden gestatten nun eine solche Ausnutzung der Baustoffe, sowie eine solche Vereinfachung, Verbilligung und Beschleunigung des Baues, daß bei richtiger Linienführung und Tarifbildung die Wirtschaftlichkeit dieses idealen Verkehrsmittels längst nicht mehr in Frage gestellt ist, denn die mit beträchtlichen Kosten erbauten Untergrundbahnen in Berlin, Hamburg und Paris verzinsen sich schon seit Jahren mit 5 ½ bzw. 6 v. H., was für ein in solchem Maße der Allgemeinheit dienendes Verkehrsunternehmen als ausreichend anzusehen ist, insbesondere da heute – im Gegensatze zu früher – solche Unternehmungen nicht mehr von Privatgesellschaften, sondern nur mehr von den Stadtverwaltungen selbst ausgeführt werden und höchstenfalls für den Betrieb ein gemischt-wirtschaftliches Vorgehen in Frage kommt. Die nur von Privatgesellschaften ausgeführten und betriebenen amerikanischen Hochbahnen und auch die Londoner Tiefbahnen, die „Tubes“, haben sich bisher nicht genügend verzinst.

Redner ging dann auf die verschiedenartigen Profilgestaltungen und Bauarten einer größeren Anzahl ausgeführter und entworfener Untergrundbahnen ein, die durch eine Reihe interessanter Lichtbilder veranschaulicht wurden, und beleuchtete deren Vorzüge und Nachteile. An Hand der kilometrischen und der Gesamtkosten einiger Bahnen konnte man sich ein Bild von den Summen machen, die hier in Betracht kommen. Zum Schlusse seiner Ausführungen gab der Vortragende der Hoffnung Ausdruck, daß auch in München in absehbarer Zeit der Bau einer Untergrundbahn in Angriff genommen werden könne.

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Ein neues Verkokungsverfahren. In Amerika kommt seit einiger Zeit unter dem Namen „Carbocoal“ ein rauchfreier fester Brennstoff auf den Markt, der nach einem neuen, von der üblichen Methode der Verkokung ziemlich abweichenden Verfahren hergestellt wird. Man geht bei dem neuen Verfahren von zerkleinerter gasreicher Kohle aus, die zunächst bei einer Temperatur von nur 460 bis 480° eine bis zwei Stunden destilliert wird, wobei ein großer Teil der in der Kohle enthaltenen flüchtigen Stoffe in Form von Gas und Teer entweicht. Der in den Retorten verbleibende Rückstand wird sodann mit Pech, das aus dem Teer gewonnen wird, vermischt- und zu Briketts gepreßt. Diese Briketts werden darauf einer zweiten Destillation bei höherer Temperatur, nämlich bei rund 1000°, während 4 bis 5 Stunden unterworfen. Bei dieser zweiten Destillation wird neben Gas und Teer auch Ammoniak gebildet; die Briketts werden bei der zweiten Destillation dichter und schrumpfen ein, ohne indessen hierbei ihre Form zu verlieren. Die so gewonnene „Carbocoal“ ist hart und von grauschwarzer Farbe; sie hat dieselbe Dichte wie Anthrazit. Die Briketts werden in verschiedener Größe hergestellt, je nachdem sie für häusliche Feuerungen, zur Heizung von Lokomotiven oder industriellen Feuerungen bestimmt sind. Die Ausbeute beträgt etwa 75 v. H. vom Gewicht der Rohkohle. Bemerkenswert ist, daß die erste Destillation der Kohle in ununterbrochen arbeitenden Retorten mit Rührvorrichtung ausgeführt wird, in denen die Kohle beständig in Bewegung gehalten wird. Aus 1 t Rohkohle gewinnt man rund 170 m3 Gas bei der ersten Destillation und etwa 110 m3 bei der zweiten; die Gasausbeute ist also geringer als bei der üblichen Verkokungsmethode, desgleichen die Menge des gewonnenen Ammoniaks, denn aus 1 t Kohle erhält man nur 9,5 kg Ammoniumsulfat. Dagegen soll die Ausbeute an Teer und wertvollen Oelen größer sein als sonst, und zwar annähernd doppelt so groß als bei der normalen Verkokung der Kohle. Ob der Erlös aus diesen Oelen und dem neuen Brennstoff |77| den Verlust an Gas und Ammoniak wieder ausgleicht, läßt sich einstweilen nicht beurteilen, da über die Wirtschaftlichkeit des neuen Verfahrens noch keine näheren Angaben vorliegen. Der Brennstoffverbrauch zur Beheizung der Retortenöfen ist zweifellos größer als bei der normalen Verkokung, da ja der Verkokungsrückstand zwischen der ersten und zweiten Destillation auf gewöhnliche Temperatur abgekühlt und hierauf abermals erhitzt werden muß.

Wie amerikanische und englische Fachblätter berichten, hatten die von der Marine und den Eisenbahnen mit dem neuen Brennstoff bisher angestellten Versuche ein günstiges Ergebnis. Das U. S. Fuel Board hat deshalb die Errichtung einer Anlage beschlossen, in der jährlich 1,5 Mill. t bituminöser Kohle nach dem neuen Verfahren verarbeitet werden sollen. Nach Versuchen der amerikanischen Regierung enthalten die Briketts weniger als 4 v. H. flüchtige Stoffe und verbrennen daher ohne Ruß und Rauch; andererseits sind sie infolge ihres Gehaltes an flüchtigen Stoffen leichter entzündlich als Koks.

Sander.

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