Titel: Polytechnische Schau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1919, Band 334 (S. 97–101)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj334/ar334025

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Die Betriebsicherheit großer Dampfturbinen. Die ständige Steigerung der Leistung von Turbinensätzen in den neuzeitlichen Kraftwerken legt die Frage nahe, ob die Vereinigung so großer Leistungen wie 30 000 und mehr Kilowatt nicht eine Gefährdung der Stromlieferung bedeutet. T. F. Johnson hat diese Frage geprüft und berichtet darüber in Electrical World vom 28. Dezember 1918.

Ist bei gegebener Gesamtleistung die Zahl der Maschinensätze groß, die Einzelleistung also klein, so werden die Stromkosten ungünstig beeinflußt, da die Unterhaltungs- und Betriebskosten wachsen und der Wirkungsgrad gering ist. Infolge der Vielgliederigkeit und Unübersichtlichkeit der Anlage leidet auch die Betriebsicherheit. Anderseits können auch in Kraftwerken mit wenigen, sehr großen Maschinensätzen die Stromkosten unzulässig hoch werden, weil dann große Maschinen als Rückhalt vorgesehen sein müssen, und weil in Zeiten schwächeren Strombedarfs die Maschinen nicht voll ausgenutzt werden können.

Ein sehr großes Kraftwerk mit einer Spitzenleistung von 600000 KW braucht, wenn Einheiten von 20000 KW aufgestellt werden, 30 Hauptmaschinen und 6 Reservemaschinen. Bei 30000-KW-Einheiten würden nur 20 Hauptmaschinen und 4 Reservemaschinen erforderlich sein; also zusammen 24 gegen 36 Einheiten.

Für eine solche Anlage würde die 20000-KW-Einheit zu klein sein und Maschinensätze von 40000 oder gar 60000 KW die günstigsten Ergebnisse bringen. Denn die gesamten Anlage- und Betriebskosten würden wesentlich niedriger und der Wirkungsgrad wesentlich höher sein. Die Betriebsicherheit ist bei wenigen großen Einheiten schon aus dem Grunde größer, weit beim An- und Abstellen einer gewissen Leistung weniger Handgriffe erforderlich sind, also entsprechend weniger Apparate in Anspruch genommen zu werden brauchen, womit der Verschleiß und die Anzahl der Fehlerquellen in gleichem Maße abnehmen.

In den Vereinigten Staaten sind zahlreiche Kraftanlagen von 200000 KW in Betrieb oder im Bau, in denen durchweg Einheiten von 30000 KW arbeiten oder aufgestellt werden.

Johnson widerlegt dann Bedenken gegen die Betriebsicherheit so großer Einheiten durch Bekanntgabe der mit neun von Westinghouse gelieferten Maschineneinheiten gemachten praktischen Erfahrungen.

Die behandelten Beispiele sind Maschinen von 30000 bis 70000 KW, die sämtlich mehrjährigen Dauerbetieb hinter sich haben, ohne daß irgend welche Betriebstörungen vorgekommen sind, deren Ursache mit der außergewöhnlichen Größe der Einheiten in Zusammenhang stehen könnten. Nur in einem Falle war es nötig, einen wichtigen Teil der Maschine zur Ausbesserung an die Fabrik zurückzuschicken, aber auch hier handelte es sich um einen Schaden, der genau so gut an einer kleinen oder mittleren Turbine hätte auftreten können.

Hbg.

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Das englische Amt für Brennstofforschung. Die Notwendigkeit, die Brennstoffvorräte möglichst wirtschaftlich zu verwerten und so ihre Lebensdauer zu verlängern, hat während des Krieges in England ebenso wie bei uns die große Bedeutung der wissenschaftlichen Erforschung der Brennstoffe dargetan und zur Schaffung eines besonderen |98| Amtes für Brennstofforschung Veranlassung gegeben. Wie dem ersten Berichte dieses Amtes zu entnehmen ist, besteht das Ziel seiner Tätigkeit erstens in der Aufnahme der Kohlenflöze in den verschiedenen Bergbaugebieten auf Grund chemischer und physikalischer Untersuchungen im Laboratorium, zweitens in Untersuchungen, darüber, wie ein erheblicher Teil der bisher direkt verfeuerten Kohle künftig durch Verkokung oder Vergasung nutzbar- gemacht werden kann. Als Vorbereitung für die erste Aufgabe wurden die üblichen Verfahren der Kohlenuntersuchung im Laboratorium einer Neubearbeitung unterzogen, namentlich wurde das Verhalten der Kohle bei Temperaturen von 500 bis 600° näher untersucht und ein Verfahren ausgearbeitet, das die Ausbeute an Gas, Teer, wässerigem Destillat und Rückstand bei einer bestimmten Temperatur zu ermitteln gestattet. Mit dieser einfachen Vorrichtung soll das Fortschreiten der Destillation von Anfang bis zu Ende verfolgt werden können, ferner sollen die dabei erhaltenen Stoffe unmittelbar gewogen oder gemessen, sowie zu weiteren Untersuchungen benutzt werden können.

Ueber die Verkokung der Steinkohle bei Temperaturen oberhalb 900° liegen hinreichende zuverlässige Erfahrungen vor, die als Grundlage für neue wirtschaftliche Möglichkeiten verwendet werden können; ebenso ist die Destillation der schottischen Oelschiefer gut durchgebildet. Anders ist es hinsichtlich der Verkokung bei niedriger Temperatur; hier liegen nur einzelne Erfahrungen vor und es sind noch besondere Einrichtungen zu schaffen, um diese Art der Verkokung in wirtschaftlicher Weise durchzuführen. Vor allem ist zu untersuchen, ob mit derartigen Einrichtungen Erzeugnisse erhalten werden können, deren Gesamtwert größer ist als der Wert der ursprünglichen Kohle, so daß die Kosten der Verkokung und sonstigen Arbeitsleistungen gedeckt werden. Erst dann wird man einen Ueberblick über die wirtschaftlichen Möglichkeiten gewinnen und die Lösung dieser Grundfragen wird eine nähere Prüfung der folgenden Fragen gestatten:

1. Können die alljährlich verfeuerten 35 bis 40 Mill. t Hausbrandkohle ganz oder teilweise durch rauchlose Brennstoffe in fester oder gasförmiger Form ersetzt werden, die man durch Verkokung der Kohle gewinnt?

2. Können ausreichende Mengen flüssiger Brennstoffe für die Marine gewonnen werden durch Verkokung derjenigen Kohlenmengen, die bisher in Industrie und Haushaltungen direkt verfeuert werden?

3. Können die Steinkohlengasmengen in wirtschaftlicherer oder zweckmäßigerer Weise erhalten werden, als dies heute in den Gaswerken geschieht?

4. Kann elektrische Kraft billiger gewonnen werden, wenn die zur Dampferzeugung dienende Kohle zuerst verkokt oder vergast wird?

5. Würden bei der wissenschaftlichen Entwicklung der Brennstoffgewinnung und -Verwertung auch die Torflager Englands für die Industrie in Betracht kommen?

6. Kann die Verwendung von gasförmigen Brennstoffen in der Industrie durch wissenschaftliche Bearbeitung der Verbrennungsvorgänge in Oefen, Muffeln usw. in der Metallurgie, der keramischen und chemischen Industrie gefördert werden? Die Antworten auf alle diese Fragen lassen sich nur durch gemeinsame Untersuchungen auf Grund eines durchgearbeiteten umfangreichen Planes geben, wobei auch die Industrie die Bestrebungen des Amtes nach Kräften unterstützen muß. Kein neues Verkokungsverfahren kann wirtschaftlich gerechtfertigt werden, wenn es nur den bereits bestehenden Industrien unmittelbaren Wettbewerb macht, es handelt sich vielmehr darum, für alle Erzeugnisse auch wirtschaftliche Absatzmöglichkeiten zu finden. Da das Amt für Brennstoffforschung in naher Beziehung zur Admiralität, zum Munitionsministerium, zum Handelsamt und anderen Behörden steht, ist es die geeignetste Stelle, Vorschläge für günstige Absatzmöglichkeiten für neue und alte Erzeugnisse zu fördern. Die Admiralität zum Beispiel legt großen Wert auf die Gewinnung flüssiger Brennstoffe aus inländischen Rohstoffen und könnte sämtliche flüssigen Brennstoffe, die durch Verkokung von vielen Millionen Tonnen Steinkohle jährlich gewonnen werden, verwenden. Diese Tatsache allein läßt die Ausdehnung der Kokerei nach verschiedenen bisher noch nicht erprobten Richtungen in einem neuen Licht erscheinen. Zur Gewinnung von 1 Mill. t flüssigen Brennstoffen für die Marine müssen 20 Mill. t Kohle verkokt werden, wobei etwa 15 Mill. t Koks entstehen. Die Verwertung dieser großen Koksmengen zu günstigem Preise entscheidet natürlich über die Durchführbarkeit der Verkokung bei niedriger Temperatur, falls dieses Verfahren auf einer gesunden wirtschaftlichen Grundlage beruht. Die Forschungspläne sind daher nach drei Richtungen hin auszugestalten: Erstens ist die Verwendbarkeit und der Wert des Kokses für die unmittelbare Feuerung bei Kraftanlagen zu prüfen, zweitens müssen Untersuchungen über die Brauchbarkeit des Kokses in Kraftgasgeneratoren mit Ammoniakgewinnung angestellt werden, und drittens über die Verwendung des Kokses als Brennstoff in Industrie und Haushalt.

Neben der Ausbildung neuer Einrichtungen und Verfahren zu solcher Vollkommenheit, daß mit Sicherheit gleichbleibende Leistungen erzielt werden, müssen vor allem auch die Brennstoffverbraucher mit den neuen Verfahren so vertraut gemacht werden, daß sie sie vollkommen verstehen und auch benutzen. Dies wird am besten mit Hilfe eines Stabes von Sachverständigen erreicht werden, die in einer besonderen Versuchsanstalt ausgebildet sind. Trotzdem die Verwendung von Leuchtgas für Heizzwecke in der Industrie in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht hat, bleibt die Gasheizung doch noch weit hinter den Idealen der Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit zurück, so daß noch viel Raum für wertvolle Verbesserungen vorhanden ist. Auch bezüglich der Anwendung des Kraftgases von geringem Heizwert sind noch viele Aufgaben zu lösen; so bedarf zum Beispiel die Frage eine gründliche Bearbeitung, wie sich die Gestehungskosten des elektrischen Stromes je nach der Verwendung von Kohle, Koks oder Heizgas für die Dampfkesselfeuerung stellen.

Zur Bearbeitung aller dieser Fragen ist die Schaffung einer besonderen Versuchsanlage notwendig, in der diese Untersuchungen in industriellem Maßstabe durchgeführt werden können. Die South Metropolitan Gas Co. hat dem Amt auf ihrem East Greenwich-Gaswerk ein Grundstück zur Errichtung einer solchen Versuchsanlage zur Verfügung gestellt und hat sich ferner bereit erklärt, die Ausarbeitung der Pläne und die Ausführung des Baues selbst zu übernehmen, sowie auch die erforderlichen Kohlen und sonstigen Hilfsstoffe für die Untersuchungen zu liefern. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1918, S. 453 bis 455.)

Sander.

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Erfahrungen mit Schiffs-Zahnradvorgelegen. Bekanntlich sind in England und namentlich in den Vereinigten Staaten zahlreiche Schiffsantriebe ausgeführt worden, bei denen zwischen Schraube und Dampfturbine ein drehzahlminderndes Zahnradvorgelege eingeschaltet ist.

Francis Hodgkinson hat am 14. Nov. 1918 vor der Society of Naval Architects and Marine Engineers in Philadelphia über Fortschritte im Schiffsturb nenantrieb gesprochen und dabei auch wertvolle Angaben über Hochleistungs-Vorgelege auf Schiffen gemacht.

|99|

Wir entnehmen einem Bericht des Engineering1) über diesen Teil des Vortrags Folgendes:

Die Ansicht, daß diese Vorgelege zu. einer großen Zahl von Betriebsstörungen Anlaß gegeben haben, will der Vortragende durch nachstehende Tafel entkräften.

Sämtliche aufgeführten Schiffe sind in den Vereinigten Staaten gebaut, haben Westinghouse-Turbine und Vorgelege (Bauart Westinghouse) mit sogenanntem Schweberahmen.


Name
des
Schiffes


Pferde
stärken

In
Betrieb
seit
Durch-
laufene
Strecke
etwa
Meilen
(ameri-
kanisch)

Be-
triebs-
störung.
am
Getriebe



Bemerkungen
Melville 4000 XI. 15 7000 keine
Neptune 6500 XII. 15 128000 s. A Bekohlungsdampfer
Malmanger 2900 III. 17 2500 keine Gesunken III. 17.
Westwood 2500 III. 17 16000
Maui 10000 IV. 17 60000 s. B
Golaa 2900 VII. 17 36000 s. C
Hisko 2900 XII. 17 25000 keine
Coronado 2400 I. 18 27000
Yosemite 2400 II. 18 27000
Westerley 2500 II. 18 7600 Gesunken IV. 18
Sudbury 2900 III. 18 15000 s. D
West Eagle 2500 IV. 18 11000 keine
Yellowstone 2400 IV. 18 22000
Overbrook 2900 IV. 18 16000
Oakland 2750 V. 18 12000
Accomac 3000 VI. 18 12000
Avondale 2900 VI. 18 6000
Wakulla 3000 VI. 18
West Ford 2750 VI. 18 8000
Wampum 3000 VII. 18
Wassiac 3000 VII. 18
Montrolite 2500 VIII. 18 5000
West Galoc 3000 VIII. 18
West Gleata 3000 IX. 18
Polar Sea 1800 IX. 18
Phoenix 2900 IX. 18
Pennsylvania
Arizona
Mississippi
3200
4000
3000
?
?
?
?
?
?

s. E
keine
Schlachtschiff
Marschturbine
Henley
Mayrant
14000
13500
?
?
?
?

Torpedoboots-
zerstörer

A. „Neptune“. Dieses Schiff war mit zwei Maschinensätzen ausgestattet mit je einem einfachen Vorgelege. Die Turbinen stellten eine versuchsweise Sonderbauart dar und versagten, während die Getriebe zu keiner Störung Anlaß gaben. Die Turbinen wurden durch andere mit höherer Drehzahl ersetzt; infolgedessen mußten auch die Vorgelege gegen solche mit höherem Uebersetzungsverhältnis ausgetauscht werden.

Es traten erhebliche Betriebstörungen auf, da die Zähne stark abgenutzt wurden; nur durch Anwendung von Fettschmierung konnte dem Verschleiß Einhalt geboten werden. Seit dieser Zeit (November 1915) hat die Anlage einwandfrei gearbeitet, und bei der letzten Besichtigung soll an den Zähnen keine Spur einer Abnutzung zu bemerken gewesen sein.

B. „Maui“ Infolge verspäteter Fertigstellung konnten mit dem Getriebe vor Indienstellung des Schiffes keine Versuche gemacht werden. Um sicher zu gehen wurde daher bei den ersten beiden Reisen mit Fett geschmiert, danach mit Mineralöl. Nach der achten Fahrt stellte man in Honolulu Abnutzung der Zähne infolge von mangelhafter Schmierung fest. Nach Ueberprüfung der gesamten Schmiervorrichtung kehrte das Schiff nach San Franzisco zurück.

Dort wurden die Getriebe in der Weise umgekehrt, daß die bei Vorwärtsgang beanspruchte Zahnflanke nun bei Rückwärtsgang zum Eingriff kam und umgekehrt. Bei der nächsten Fahrt trat ein Schaden am Oelkühler ein, so daß Seewasser in die Schmierleitungen trat. In Baltimore mußte daher die ganze Anlage überholt werden. Auf der Fahrt von hier nach New-York zeigte sich wieder Abnutzung der Zähne, angeblich infolge ungeeigneten Oels und abermaligen Versagens des Oelkühlers. Das Schiff machte dann eine Reise nach Europa, wobei besseres Oel verwendet wurde und kehrte mit Turbinenschaden, aber ohne Versagen der Getriebe nach New-York zurück.

C. „Golaa“. Auf der letzten Rückreise von Europa brachen einige Zähne des Steuerbord-Ritzels; das Schiff erreichte nur mit der Niederdruck-Turbine fahrend den Hafen. Die Untersuchung ergab, daß keine Abnutzung eingetreten war; die Last war gleichmäßig auf alle im Eingriff befindlichen Zähne verteilt. Man nahm daher einen Fehler im Baustoff als Ursache für den Bruch an.

Im August 1918 ereilte das neu eingebaute Ritzel dasselbe Schicksal. Die Untersuchung über die Veranlassung zu diesem neuen Schaden war zur Zeit von Hodgkinsons -Bericht noch nicht abgeschlossen.

D. „Sudbury“. Bei der ersten Rückreise dieses Frachtdampfers von Frankreich brachen einige Zähne des Steuerbord-Ritzels. Das Schiff erreichte New-York mit der Niederdruckturbine. Genaue Prüfung führte auch in diesem Falle zu dem Ergebnis, daß der Fehler nicht im System, sondern in dem verwendeten Stahl lag, der teilweise verbrannt war. Es stellte sich heraus, daß auch im Backbordgetriebe einige Zähne des Ritzels gebrochen waren, ohne daß dadurch eine Betriebsstörung veranlaßt wurde. Beide Ritzel waren gleichzeitig in derselben Hitze behandelt worden.

E. „Arizona“. Auf einer Fahrt dieses Kriegsschiffes von Cuba nach den Vereinigten Staaten wurde durch Geräusche in einem der Marschturbinen-Getriebe eine Betriebstörung angezeigt. Man fand, daß die Oelpumpe versagt hatte. Die Zähne wurden nachgearbeitet und die Reise ohne weiteren Schaden fortgesetzt.

Diese Zusammenstellung läßt erkennen, daß die Hochleistungs-Zahnradvorgelege die vielfach von deutscher Seite geäußerten Befürchtungen nicht bewahrheitet haben. Man darf annehmen, daß durch besonders sorgfältige Auswahl und Behandlung des Baustoffs und durch Vervollkommnung der Schmiervorrichtung die jetzt schon geringe Zahl der Betriebstörungen noch weiter vermindert werden wird.

Es wäre im höchsten Grade erwünscht, wenn die deutsche Fachwelt jetzt auch über unsere eigenen Leistungen auf diesem Gebiet aufgeklärt werden würde.

– tz –

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Ueber die Wirtschaftlichkeit der Stromerzeugung in Dampfkraftwerken teilen wir aus einem Berichte der Hydro-Electric Power Commission in Ontario nach The Engineer vom 7. II. 19 einige bemerkenswerte Ergebnisse mit.

Von 73 Dampfkraftwerken mit 650 bis 149000 KW Leistung, in denen Kohle als Betriebstoff verwendet wird, hat der genannte Ausschuß Betriebsergebnisse gesammelt. Berücksichtigt wurden nur neuzeitliche Anlagen, die mindestens drei Jahre in Betrieb gewesen und nicht älter als sechs Jahre sind.

Der Wärme-Wirkungsgrad der kleineren Anlagen war im Mittel gleich 3,5 v. H., während er bei den größten auf 13,1 v. H. stieg. Allerdings muß berücksichtigt werden, daß den großen Werken eine um 8 v. H. bessere Kohle zur Verfügung stand. Der Belastungsfaktor der kleinsten Anlage (650 KW) betrug 29,3 v. H., der der größten (149000 KW) dagegen 44,7 v. H.

|100|

Aus der Abbildung geht hervor, daß der Kohlenverbrauch für die Kilowattstunde bei den kleinen Kraftwerken sehr viel schneller abnimmt mit Verbesserung des Belastungsfaktors, als dies bei den Kraftwerken mit großer Leistung der Fall ist. Beispielsweise ist der Kohlenverbrauch einer 500 KW-Anlage bei einem Belastungsfaktor von 90 v. H. ebenso groß wie der einer 2000 KW-Anlage bei einem Belastungsfaktor von 50 v. H.

85 v. H. war der günstigste bei den untersuchten Werken festgestellte Belastungsfaktor.

Textabbildung Bd. 334, S. 100

Wird der Belastungsfaktor nicht in Rechnung gezogen, so ergiebt sich, daß der Kohlenverbrauch für die Kilowattstunde mit wachsender Größe der Anlage schnell sinkt. Dies gilt bis zu einer Leistung von etwa 50000 KW, während bei Leistungen von mehr als 150000 KW kaum noch eine weitere Verbesserung des Wirkungsgrades mit steigender Größe der Anlage festgestellt werden kann.

Der geringste durchschnittliche Kohlenverbrauch wurde bei dem größten untersuchten Werk zu 0,87 kg für die Kilowattstunde ermittelt.

In dem Berichte wird der Schluß gezogen, daß der Wirtschaftlichkeit mehr gedient wird, wenn man dahin zielt, den Belastungsfaktor der mittleren Kraftwerke (50000 KW) zu verbessern, als wenn man ungeheuer große Anlagen schafft mit nur unwesentlich besserem Wirkungsgrade.

Hbg.

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Der verstellbare Lochmesser. Der neue Lochmesser (DRP. 310483, Patentinhaber: A. H. Tureczek, Berlin) besteht im wesentlichen aus dem hohlen Hauptkörper a (Abb. 1 bis 4), dem Stellbolzen b und den Tastkörpern c und c1.

Textabbildung Bd. 334, S. 100
Textabbildung Bd. 334, S. 100
Textabbildung Bd. 334, S. 100
Textabbildung Bd. 334, S. 100

Die Tastkörper liegen übereinander in einem durchgehenden Schlitz des Hauptkörpers a und sind mit schrägen Schlitzen d und d1 versehen. Der Stellbolzen b ist an seinem unteren Ende gegabelt. Die Gabelzinken greifen über die Tastkörper und tragen einen Zapfen e, der in die Schlitze d und dl der Tastkörper eingreift. Der mittlere Teil des Stellbolzens b ist mit einem Gewinde f versehen, auf welchem eine im Hauptkörper a frei drehbare Mutter g sitzt. Durch den an der Mutter g vorgesehenen Bund h und die Ueberwurfmutter i wird die Mutter g im Hauptkörper a drehbar, aber unverschiebbar gehalten.

Durch die mit der Mutter g verbundene Kappe k wird die Mutter g gedreht und dadurch der Stellbolzen b im Hauptkörper a auf und ab bewegt. Durch die achsiale Verschiebung des von dem Stellbolzen b getragenen und in die schrägen Schlitze d und d1 der Tastkörper eingreifenden Zapfens e werden die Tastkörper senkrecht zur Achse des Hauptkörpers a symmetrisch verstellt.

Die grobe Einstellung der Tastkörper (auf Millimeter) erfolgt durch die vom Stellbolzen b an seinem oberen Ende getragene Skala m, während die feine Einstellung der Tastkörper (auf Hundertstel Millimeter) an der Skala n abgelesen wird, welche von einem auf der Mutter g feststellbaren Ring p getragen wird.

Um stets eine genaue Führung der Tastkörper zu gewährleisten, ist ein nachstellbarer Keil vorgesehen.

Mit diesem Lochmesser, der infolge seines verhältnismäßig großen Meßbereichs eine größere Anzahl Kaliber ersetzt, soll ein Verbohren des Werkstücks vermieden werden, indem er dem Arbeiter die Möglichkeit gibt, jederzeit auf ein Hundertstel Millimeter genau festzustellen, wie weit er in seiner Arbeit fortgeschritten ist, d.h. wie viel er noch im gebohrten Loch aus bezw. nachzureiben hat.

Durch Drehen des Lochmessers um seine Längsachse kann festgestellt werden, ob das gebohrte Loch auch durchweg kreisrund ist, bezw. ob und wie viel an bestimmten Stellen wegzureiben ist.

Nutzen sich die Meßflächen durch längeren Gebrauch etwas ab, so kann der Lochmesser durch eine entsprechende Verstellung des die Skala n tragenden Ringes p wieder eingestellt werden.

Dipl.-Ing. O. Cracoanu.

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Elektrisch geschweißte Schiffe. Im Juni 1918 wurde in England ein für den Kanaldienst bestimmtes Boot von Stapel gelassen, das keine Nieten enthält, sondern vollkommen geschweißt ist. Der Schiffskörper hat rechteckigen Querschnitt, der nur in der Bilge abgerundet ist. Die ¼ und 5/16'' starken Platten der Außenhaut sind sämtlich überlappt geschweißt.

Wie „General Electric Review“ vom Dezember 1918 aus New York berichtet, fährt schon seit mehr als zwei Jahren auf dem Erie-See ein ebenfalls elektrisch geschweißtes Boot von ungefähr 14 m Länge. Im Gegensatz zu dem englischen Schiff sind bei diesem älteren amerikanischen Boot die Nähte stumpf geschweißt. Auch die einzelnen Teile des Kiels sind untereinander und mit den Steven verschweißt, während die Außenhaut mit dem Kiel und den Spanten in der üblichen Weise vernietet ist. Die Platten haben nur eine Stärke von 3/16'' .

Die zusammenstoßenden Platten wurden zugeschärft, so daß eine V-förmige Nut für die Schweißung entstand, die mit einem Strom von 150 Ampere und 50 Volt ausgeführt wurde. In der Stunde wurden ungefähr 60 cm Schweißnaht hergestellt.

Es scheint, daß das Boot im Betriebe die Absicht des Erbauers vollauf erfüllt hat, die dahin ging, auf wirtschaftliche Weise eine starke und unbedingt wasserdichte Außenhaut herzustellen.

Das Boot trägt eine elektrische Schweißeinrichtung an Bord, die dazu benutzt wird, um an anderen Schiffen Ausbesserungsarbeiten vorzunehmen.

Bei verschiedenen Gelegenheiten, hat das Boot in schwierigen Lagen Beweise für seine hervorragenden Festigkeitseigenschaften geliefert. Es hat lange Fahrten |101| durch Treibeis gemacht, ist unter den schwierigsten Verhältnissen als Eisbrecher benutzt worden und wurde einmal von einem abtreibenden Erzdampfer gegen ein anderes großes Schiff gequetscht. Wenn es bei diesen Beanspruchungen auch kleine Beschädigungen erlitten hat, so standen diese doch stets in Zusammenhang mit den vorhandenen Nietlöchern, während trotz der außergewöhnlich geringen Dicke der Platten diese nur Einbeulungen aufwiesen, ohne daß eine der Schweißnähte im geringsten verletzt war.

Der Erbauer des amerikanischen Bootes hat erklärt, daß er auf Grund dieser günstigen Erfahrungen das nächste Boot vollkommen geschweißt und ohne jedes Niet herstellen würde.

– tz. –

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Zur Umgestaltung der Technischen Hochschulen. In der Riedlerschen Denkschrift (vgl. Z. d. V. d. I. Bd. 63 Heft 14 und D. p. J. Bd. 334 Heft 8) wird an erster Stelle die Forderung nach einer grundlegenden, vielseitigen wissenschaftlichen Ausbildung des Studierenden, die nicht nach Fachabteilungen abgegrenzt ist, erhoben. Daneben soll die Hochschule auf den Sondergebieten neue vertiefte Ausbildung gewähren und Forschungsstätten auf allen wichtigen Gebieten erhalten. In diesem Sinne sollen die Vorlesungen über Mathematik und über Mechanik so gehalten werden, daß ihre Begriffe und Ergebnisse unmittelbar auf die Aufgaben der Technik angewandt werden, damit der Studierende diese Begriffe und Ergebnisse anschaulich erfasse und frühzeitig erfahre, nach welcher Richtung sie in praxi zur Verwendung kommen.

Jhk.

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Die Mitteilungen des Normenausschusses bringen die endgültig genehmigten Blätter 4 und 5 über Zeichnungen, die zweiten Entwürfe über Passungen, DJ-Normblatt 17 bis 26, wo die bisher erhobenen Einwände Berücksichtigung finden, desgleichen die Schraubenblätter, DJ-Normblatt 61 bis 69 und 74 bis 88, die auch die lagermäßigen Schraubenlängen und alle Abmessungen für die Sechskant-, Fasson- und Stiftschrauben enthalten; weiter die DJ-Normblätter 39 und 98 über die Bedienungselemente; das DJ-Normblatt 102 über die Bezugstemperatur; Fachnormen für das Bauwesen: Fenster des Kleinhauses, in den DJ-Normblättern 109, 110, 113; vom Transmissionsbau die Scheibenkupplungen und die Stehlager in den DJ-Normblättern 116, 118; die einfachen und doppelten Schraubenschlüssel in den DJ-Normblättern 129, 130, 132; die ersten Entwürfe über die Keilquerschnitte in DJ-Normblatt 141 bis 144 und über die Lagerbuchsen in DJ-Normblatt 146, 147.

|99|

Engg. 10. und 17. Januar 1919.

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