Titel: Neue Richtungen in der Kraftwagentechnik.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1919, Band 334 (S. 105–106)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj334/ar334027

Neue Richtungen in der Kraftwagentechnik.

Von Dipl.-Ing. Freiherrn v. Löw, Dozent für Kraftwagenbau an der Techn. Hochschule zu Darmstadt.

Es ist natürlich, daß man bei dem Kraftwagen danach strebt, einen möglichst leichten Motor zu verwenden, um die Kosten für die Beförderung des Eigengewichts tunlichst niedrig zu bekommen. Wir brauchen also einen Motor, der im Verhältnis zu seinem Gewicht eine möglichst hohe Leistung erzielt. Für die hohe Leistung ist es gut, den Füllungsverlust der Zylinder, der durch Drosselung in der Saugleitung und dem Vergaser entsteht, tunlichst zu vermindern. Dies führt dazu, die Motoren mit großen, weiten Vergasern anszurüsten.

Schon bei den ortfesten Gasmaschinen, die doch nur mit ganz geringen Veränderungen der Drehzahl arbeiten, |106| bereiteten Belastungsänderungen Schwierigkeiten und zeigten die unangenehme Eigenschaft der Gasmaschine, bei Ueberlastung sofort stehen zu bleiben. Bei der Regelung durch Aussetzerhube ward die Ungleichförmigkeit der Winkelgeschwindigkeit des Schwungrades störend, und wenn man den Regler auf die Zylinderfüllung oder die Gemischzusammensetzung einwirken ließ, verlor die Zylinderfüllung leicht ihre Entzündbarkeit.

Die Dampflokomotive und die elektrische Lokomotive haben Motoren, deren Zugkräfte und Drehmomente in der willkommensten Weise verändert werden können, aber bei Kraftwagen haben wir ein besonderes Zahnradwechselgetriebe nötig, um bei dem früher meist nur wenig veränderlichen Drehmoment des Motors eine so stark veränderliche Zugkraft an den Wagenrädern zu erzeugen, wie sie von den mehr oder weniger starken Straßensteigungen verlangt werden. Diese Zahnrad-Wechselgetriebe werden bei uns in Deutschland seit ungefähr sechs Jahren fast bei allen Wagen mit vier Stufen für die Vorwärtsfahrt und einer Stufe für die Rückwärtsfahrt ausgerüstet. Wie leicht einzusehen ist, erzeugt das Wechseln dieser Schaltgänge während der Fahrt sehr unangenehme Beanspruchungen in den Antriebsorganen des Kraftwagens, und es gehört zu den wichtigsten Geschicklichkeiten des Führers, das Wechseln der Zahnräder bei gleichzeitiger Unterbrechung einer Reibungskuppelung und Gasabstellung des Motors so auszuführen, daß die Antriebsorgane möglichst wenig leiden. Diese ungünstigen Erscheinungen bei dem Wechseln der Zahnradübersetzungen haben das Streben gezeitigt, den Motor selbst für ein tunlichst veränderbares Drehmoment auszubilden.

Die Hauptschwierigkeit bei der Lösung dieser Aufgabe bildete früher die Auffassung, daß der Unterdruck in der Saugleitung etwas Schädliches sei, das man tunlichst bekämpfen müsse. Dies führte zu sehr weiten Saugleitungen und sehr großen Vergasern, wie sie tatsächlich zum Erzielen einer möglichst hohen Leistung des Motors gut sind. Sinkt aber bei solch großen Vergasern mit weiter Luftdüse die Drehzahl des Motors nur wenig, so versagt sofort die Gemischbildung. Es hat sich daher bei Kraftwagenmotoren für zweckmäßig erwiesen, den Vergaser etwas kleiner zu wählen. Dadurch wird die Höchstleistung des Motors zwar um ein weniges beschränkt, aber die Durchzugsfähigkeit der Schaltgänge bei zunehmender Steigung und das Beschleunigungsvermögen des Wagens bei wachsender Geschwindigkeit nach dem Anfahren in willkommenster Weise vermehrt.

Man darf also für die gute Lösung dieser Aufgabe den Unterdruck in der Saugleitung nicht lediglich als Drosselung – als etwas Schädliches – auffassen, sondern als etwas, das für die Gemischbildung förderlich ist.

Aber nicht nur für die Erhöhung des Beschleunigungsvermögens und der Durchzugsfähigkeit bei Beibehaltung desselben Schaltganges ist die Verengung des Vergasers förderlich, sondern auch für den Betrieb mit schwer vergasenden Brennstoffen.

Für die Verwendung von Spiritus als Treibstoff für Kraftwagen hat sich die Verengung des Vergasers als ganz vorzüglich erwiesen. Bei zahlreichen Versuchen, die auf diesem Gebiete gemacht worden sind, zeigte sich zum Beispiel, daß bei dem Uebergang vom Benzin zum Spiritus an einem gewissen Motor eine Verminderung des Durchmessers der Luftdüse von 25 min auf 19 mm die besten Ergebnisse einbrachte; so daß dann der Motor fast genau die gleiche Leistung hatte wie vorher bei Benzin. In Anbetracht des geringen Heizwertes von Spiritus gegenüber Benzin ist das zunächst etwas überraschend, läßt sich aber in folgender Weise erklären: Da Spiritus viel weniger Luft zu seiner Verbrennung braucht als Benzin, so erhält die Zylinderfüllung doch nahezu die gleiche Energie, einerlei, ob der Zylinder mit dem günstigsten Spiritus-Luftgemisch oder Benzin-Luftgemisch gefüllt ist. Und weiter kommt noch hinzu, daß Spiritus selbst in dem gewöhnlichen für Benzinbetrieb gebauten Kraftwagenmotor einen viel höheren thermischen Wirkungsgrad erzielt, wie sich ebenfalls aus zahlreichen Versuchen ergeben hat.1) Daß Spiritus in einem Motor mit höherem Verdichtungsdruck einen besonders günstigen thermischen Wirkungsgrad erzielt, war schon lange bekannt. Daß aber auch bei dem niederen für Benzin geeigneten Verdichtungsdruck so gute Ergebnisse resultieren, waren neue Ueberraschungen, die zu den schönsten Hoffnungen berechtigen, wenn wir weiter auf diesem Wege fortschreitend bei unseren Kraftwagenmotoren denselben hohen Verdichtungsdruck einführen, wie er bei ortfesten Benzolmotoren üblich ist. Bisher war dies aus Rücksicht auf das Benzin nicht möglich. Benzin neigt bei höherem Verdichtungsdruck zu gefährlichen Selbstzündungen. Bei dem großen Mangel an Benzin auf der ganzen Welt aber wird doch nicht mehr viel Benzin zu uns hereinkommen. Schon vor dem Kriege mußte man sich mit sogenanntem Automobilbenzin, Autonapht, Schwerbenzin und anderen Erdöldestillaten an Stelle des richtigen Benzins behelfen. Die wenigen bei uns etwa noch hereinkommenden benzinähnlichen Erdöldestillate können wir viel besser in Mischung mit Benzol verwenden, denn als reinen Treibstoff.

Wir sind in Deutschland mit unserem Benzol, Spiritus und Mischungen jetzt sehr günstig daran, denn wir können unsere schon so hoch vollendete Gemischmaschine mit elektrischer Zündung für diese Brennstoffe leicht weiter vervollkommnen. Für die Erdöldestillate aber läßt sich die Gemischmaschine nicht weiter vervollkommnen, wie vom Petroleummotor her bekannt ist, sondern hier müßte jetzt der Uebergang zum Glühkopf- oder Dieselmotor kommen. Dies wäre aber ein bedenklicher Schritt, weil diesen Motoren das hohe Eigengewicht grundsätzlich anhaftet. Der Kraftwagen verdankt seine Entwicklung dem leichten Motor.

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Vgl. Kraftwagenbetrieb mit Inlandbrennstoffen, Kreidels Verlag, Wiesbaden.

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