Titel: G. B.: Weltbankier und Welteisenbahnnetz.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1919, Band 334 (S. 140–142)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj334/ar334037

Weltbankier und Welteisenbahnnetz.

Von G. B., Essen.

England als der Bankier der Welt hatte vor dem Kriege seinen Kapitalmarkt in weitestem Maße für den Ausbau des Welteisenbahnnetzes zur Verfügung gestellt. Britisches Kapital hat von jeher besonders in Asien, Afrika und Südamerika den Bau von Eisenbahnen finanziert, teils durch Gründung britischer Eisenbahnunternehmungen in Uebersee, teils durch Gewährung von Anleihekrediten an fremde oder koloniale Eisenbahnen, teils durch Uebernahme großer Aktienposten fremder Bahnen. Auch Anleihen fremder Staaten für den Bau von Eisenbahnen wurden von englischem Kapital in großem Umfange finanziert. In den letzten fünf Jahren vor dem Kriege waren in England nicht weniger als 268 Millionen Pfund Sterling neuer Werte von kolonialen und fremden Eisenbahnen emittiert worden. Zum Vergleich sei erwähnt, daß die gesamten Neuemissionen von Staats- und Kommunalpapieren, Schiffahrts-, Eisenbahn-, Bank- und Industriewerten in dem Jahrfünft von 1909 bis 1913 zusammen in England 1049 Millionen Pfund Sterling betrugen, so daß also der vierte Teil der gesamten Neuemissionen in dieser Zeit allein von kolonialen und ausländischen Eisenbahn werten beansprucht wurde.

Mit dem Kriege hat sich das geändert. Der enorme Kapitalbedarf, den die britische Regierung für ihre Kriegsanleihen entfaltete, hat in den letzten vier Jahren den englischen Geldmarkt derart in Anspruch genommen, daß für private Emissionen und für den Kapitalbedarf fremder Staaten lange nicht mehr die Summen zur Verfügung |141| standen wie vor dem Kriege. Im allgemeinen wurden derartige Emissionen vom britischen Schatzamt im Kriege verboten. Infolgedessen sind die Neuinvestierungen von britischem Kapital in überseeischen Bahnunternehmungen von 1913 bis 1918 auf ein Minimum gesunken. Verfolgt man die Emissionsstatistik, welche die Londoner Finanzzeitschrift „The Economist“ alljährlich zu veröffentlichen pflegt, für die Gruppe Eisenbahnwerte eine Reihe von Jahren zurück, so ergibt sich folgender Ueberblick über die Bewegung der Neuemissionen von Eisenbahnwerten in England:

Jahr britische koloniale fremde zusammen
Eisenbahnwerte in Millionen Pfund Sterling
1908 12,247 19,290 43,114 74,651
1909 0,400 11,244 30,767 42,411
1910 3,715 10,096 49,975 63,786
1911 3,200 20,408 45,579 69,187
1912 1,730 30,147 26,744 58,621
1913 1,019 14,941 28,039 43,999
1914 2,161 23,378 14,211 39,750
1915 3,294 3,965 2,940 10,199
1916 1,679 0,384 2,063
1917
1918 0,990 0,820 1,810

Britische Eisenbahnwerte sind hiernach in den letzten beiden Jahren überhaupt nicht zur Ausgabe gelangt. Im Vereinigten Königreich ist das Eisenbahnwesen während des Krieges ebenso wie in anderen Staaten, die am Kriege beteiligt waren, vernachlässigt worden, und nicht anders steht es mit den britischen Kolonien, wo außer der im Jahre 1917 erfolgten Vollendung der australischen Ost-Westbahn (Trans-Australian Railway) nennenswerte Fortschritte in dem Ausbau des Eisenbahnnetzes während der letzten Jahre nicht stattfanden, weil das Kapital des Mutterlandes nicht mehr wie früher zur Verfügung stand und die Regierungen der großen Kolonien infolge ihrer Teilnahme an den Kriegslasten Englands selber keine Mittel verfügbar hatten. Die Emissionen von kolonialen Eisenbahnwerten haben in den vier Jahren von 1915 bis 1918 in England nur den Gesamtbetrag von 4955000 Pfund Sterling erreicht gegen 88874000 in der Zeit von 1911 bis 1914. Was die fremden überseeischen Länder anbetrifft, die von jeher dem britischen Kapital reichlichen Spielraum zur Betätigung auf dem Gebiete der Finanzierung von Eisenbahnen gaben, so haben diese sich ebenfalls sehr einschränken müssen und im Kriege erheblich weniger Neubauten fertiggestellt als früher, weil eben London kein Geld mehr geben konnte. Die Neuemissionen von fremden Eisenbahnwerten in England hatten von 1911 bis 1914 nicht weniger als 114573000 Pfund Sterling betragen, von 1915 bis 1918 erreichten sie nur die Höhe von 4144000 Pfund Sterling. Auch die in diesen Ziffern nicht enthaltene indirekte Finanzierung fremder Eisenbahnen durch Gewährung britischer Anleihekredite an ausländische Staaten zu Eisenbahnzwecken ist im Kriege ausgeschaltet worden, da im wesentlichen nur noch Darlehen an die Verbündeten zu Zwecken der Kriegführung gegeben wurden.

Statistische Angaben über die Entwicklung des Welteisenbahnnetzes in den Kriegsjahren sind allerdings noch nicht vorhanden, aber es ist sicher, daß die Fortschritte gegen früher sehr gering gewesen sind. Außer dieser Tatsache hat nun aber der Krieg, indem er die Betätigung britischen Kapitals im internationalen Eisenbahnwesen so gut wie ausschaltete, weiterebemerkenswerte Folgen gezeitigt, die Englands Finanzvorherrschaft auf diesem Gebiete künftig gefährden. Eine solche Folgeerscheinung des Krieges ist die, daß die überseeischen Länder, deren Eisenbahnen noch einer großen Entwicklung fähig sind, vereinzelt, wenn auch noch in geringem Umfange, anfangen, sich im Eisenbahnwesen von britischem Finanzeinfluß unabhängig zu machen, und etwa dringend erforderliche Kapitalien für Eisenbahnbauten selber aufzubringen streben. Diese Tendenz macht sich heute vor allem in einigen südamerikanischen Ländern geltend, die in der Lage waren, während der vier Kriegsjahre durch ihre Lieferungen an die Entente Kapital anzusammeln. In Uruguay, wo britisches Kapital den größten Teil des vorhandenen Eisenbahnnetzes beherrscht, hat man bereits einen beachtenswerten Anfang gemacht, sich auf eigene Füße zu stellen, indem die Regierung der Republik kürzlich die in britischem Besitz befindliche Uruguay East Coast Railway für den Staat erwarb, während der lange gehegte Plan, auch die britische Central Uruguay Railway zu verstaatlichen, nur darum noch nicht verwirklicht wurde, weil die Engländer zu hohe Forderungen stellten. Aehnlich liegen die Dinge in Argentinien, dessen Eisenbahnnetz ebenfalls fast ganz durch britisches Kapital geschaffen wurde und wo England etwa 250000000 Pfund Sterling in Eisenbahnaktien und -obligationen angelegt hat. Die britischen Bahngesellschaften in Argentinien sind in den Kriegsjahren in derartige finanzielle Schwierigkeiten geraten, daß Neubauten dort schließlich ganz eingestellt werden mußten, und heute besteht eine starke Strömung in der Oeffentlichkeit des Landes, die dahin geht, das argentinische Bahnnetz zu nationalisieren. Daß Argentinien hierzu fähig ist, das gibt man auch in England zu, ebenso wie man dort eingestehen muß („The Statist“ v. 19. 4. 19), daß England jetzt kein Geld mehr in argentinischen Eisenbahnbauten stecken kann, da es noch nicht einmal in der Lage ist, seine Nahrungsmittelimporte aus Argentinien zu bezahlen, und hierfür von seinen Lieferanten Kredite in Anspruch nehmen muß.

Eine weitere bemerkenswerte Erscheinung ist seit dem Kriege das Hervortreten Japans und der Vereinigten Staaten als Geldgeber im internationalen Eisenbahnwesen. Beide Länder streben danach, auf diesem Gebiete eine größere Rolle zu spielen als vor dem Kriege. Japan welches heute infolge seiner Kriegsgewinne über viel Kapital verfügt, ist in den letzten Jahren in China offen in die Fußtapfen Englands getreten und durch seine großen Darlehen an China während des Krieges nach England der größte Gläubiger des Reichet der Mitte geworden. Besonders an der Finanzierung des chinesischen Eisenbahnnetzes hat Japan in den Kriegsjahren, wo europäisches Kapital mangelte, in hervorragendem Maße teilgenommen, indem es, besonders unter der Aera des Kabinetts Terauchi, eine ganze Reihe von Eisenbahnanleihen nach China gab, um damit die Kontrolle der Bahnen in die Hände zu bekommen, bis Englands Eifersucht Einhalt gebot. Auch in China streben heute die Regierung und die nationalistischen Kreise energisch eine Nationalisierung der gesamten Bahnen an, die größtenteils mit englischem, französischem und belgischem (weniger mit deutschem) Gelde gebaut wurden und dieses Streben wird heute von England aus leicht zu durchschauenden Gründen lebhaft unterstützt. Die Rechte des fremden Kapitals sollen bei einer solchen Nationalisierung, wie die „Morning Post“ v. 23. 4. 19 aus Tientsin berichtet, von einer internationalen Kontrollstelle wahrgenommen werden, bis die betreffenden fremden Kapitalien von China zurückgezahlt sind. Nach den neuesten Plänen soll in Peking ein chinesischer National Railway Board, in welchem auch ausländische Vertreter (Viermächte-Konzern) sitzen, errichtet werden, |142| und diese Stelle soll die bisherige Konzessionsjagd der verschiedenen Nationen in China beseitigen, indem sie die künftige Eisenbahnpolitik des Landes bestimmt, über Neubauten, deren Finanzierung usw. beschließt und die oberste Verwaltung der Nationalbahnen führt.

Sollte der Plan zur Ausführung kommen, so wäre es immer noch sehr fraglich, ob China auf die Entwicklung seines Eisenbahnnetzes mehr Einfluß erhielte als bisher, wohl aber würden die ehrgeizigen Absichten Japans auf China vereitelt werden und daran ist England gelegen, das nicht gewillt ist, die chinesischen Bahnen unter Japans Kontrolle kommen zu lassen. Wahrscheinlich hofft man in England, in der künftigen Eisenbahnverwaltung Chinas eine ähnliche Rolle zu spielen, wie sie den Briten in der chinesischen Seezollverwaltung zugefallen ist, nach deren Vorbild die englische Presse (Engineering vom 25. 4. 1919) die Bahnverwaltung Chinas eingerichtet wissen will. Auch auf Südamerika hat übrigens Japan ein Auge geworfen und will an dessen wirtschaftlicher Erschließung kräftig mitarbeiten; so sind zum Beispiel in Brasilien im Jahre 1916 mehrere Eisenbahnkonzessionen an Japaner vergeben worden.

Viel wichtiger als Japan scheinen aber die Vereinigten Staaten von Amerika künftig auf dem Gebiete der Finanzierung und des Baues von Eisenbahnen in Asien und Südamerika werden zu wollen. Die Amerikanische Union, deren Bahnen seinerzeit großenteils mit englischem Gelde gebaut worden waren, hat heute nicht nur alle amerikanischen Bahnwerte, die England besaß, von ihm zurückgekauft, sie sucht auch bereits immer mehr an Englands Stelle als Geldgeber aufzutreten, wo es sich um den Bau von Eisenbahnen handelt. Dieses Bestreben geht Hand in Hand mit der großen weltwirtschaftlichen Neuorientierung, die die amerikanischen Finanzkreise seit dem Kriege vornahmen, um einen amerikanischen Weltexport zu schaffen, und wird durch die große Kapitalanhäufung, die der Krieg in der Union gezeitigt hat, begünstigt. Eine Verkörperung dieser weltwirtschaftlichen Bestrebungen bildet sozusagen die American International Corporation, jene große Finanzierungsgesellschaft für den internationalen Markt, die von der National City Bank 1915 ins Leben gerufen wurde, und die Tätigkeit dieses großzügigen Unternehmens wird den Kapitalmarkt der Union künftig für Investierungen in Auslandseisenbahnen leichter als früher zugänglich machen, da sich ihr Arbeitsgebiet gerade auch auf die Finanzierung und den Bau von Eisenbahnen im Auslande erstreckt. Ein größerer Vorstoß wurde während des Krieges von den Amerikanern in China gemacht, wo die American International Corporation 1916 eine Reihe wichtiger Eisenbahnkonzessionen im Süden des Landes erwarb und die Sieurs-Carey Railway & Canal Co. den Bau der Szetschuan-Bahn begonnen hat. Trotzdem haben die Amerikaner die günstige Gelegenheit, die sich ihnen in China während des Krieges bot, nicht so ausgenutzt wie es möglich gewesen wäre. Ihr Hauptinteresse richtet sich heute auf Rußland und Sibirien. In dem zukunftsreichen Sibirien, dessen wirtschaftliche Erschließung Amerika offenbar als sein Vorrecht betrachtet, haben die Amerikaner bereits zahlreiche bedeutende Eisenbahnprojekte entworfen oder ausgeführt, und der Ausbau des sibirischen Bahnnetzes scheint ganz amerikanische Angelegenheit geworden zu sein. Nach neuesten Nachrichten aus russischen Quellen haben die Amerikaner kürzlich die Transsibirische Bahn unter ihre Leitung genommen, und jetzt scheinen sie auch im Sowjet-Rußland England und Frankreich im Wettbewerb um die Ausbeutung der russischen Wirtschaftsmöglichkeit zuvorgekommen zu sein, indem nach Berichten aus Kopenhagen ein amerikanisches Finanzsyndikat von der Regierung Lenins neben anderen Konzessionen das Recht erwarb, Eisenbahnlinien in Länge von 3000 Werst im Norden Rußlands anzulegen, um Sibirien mit der Murmanbahn und Petersburg zu verbinden. Auch auf Vorderasien, wo es ja noch sehr an Eisenbahnen fehlt, haben die Amerikaner ihre Aufmerksamkeit gerichtet, und Anfang dieses Jahres wurde in New York mit 100 Mill. Dollar ein Unternehmen gegründet, welches den Bau und Betrieb von Bahnen in Persien bezweckt, also in einem Lande, wo England die größten Interessen hat. Es heißt, daß der Morgan-Konzern das Unternehmen organisiert und daß der frühere Finanzminister Persiens, Shuster, ihm nahesteht. Die Höhe des Kapitals läßt darauf schließen, daß man sich bei der eigenen Regierung des Schutzes der zu schaffenden Interessen versichert haben wird, auch dann, wenn diese mit den englischen zusammenstoßen sollten. Nicht zuletzt dürfte sich ferner in Mittel- und Südamerika ein geeignetes Feld für die amerikanische Konkurrenz Englands in der Finanzierung von Eisenbahnbauten bieten, da die Amerikaner die dortigen Märkte heute wirtschaftlich mehr als je unter ihren Einfluß gebracht haben. Die nach der „Times“ vom 18. 5. 1919 geplante Ueberlassung brasilianischer und anderer südamerikanischer Werte durch England und Frankreich an die Union als Garantie für die Ententeschulden würde diesen Einfluß noch erheblich verstärken.

Die britischen Finanzkreise, die in ihrer freien Betätigung, so weit Kapitalanlagen im Auslande in Betracht kommen, noch immer durch die staatliche Kontrolle behindert sind, verfolgen mit Argusaugen das Auftreten der Amerikaner als Geldgeber auf dem internationalen Markt. Aber England ist auf lange hinaus nicht in der Lage, in überseeische Eisenbahnunternehmungen etwa die Summen hineinzustecken wie vor dem Kriege. Amerika ist finanziell ihm gegenüber entschieden im Vorteil und die Großbanken in New York sind von dem Ehrgeiz beherrscht, die Rolle des Weltbankiers selber zu übernehmen. Der Ausbau des Welteisenbahnnetzes wird jedoch aller Wahrscheinlichkeit nach in den nächsten Jahren langsamer vor sich gehen als vor dem Kriege, da die Vereinigten Staaten kaum den Ausfall voll werden decken können, der durch die finanzielle Erschöpfung des alten Europa und insbesondere Englands entstehen muß.

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